Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[DSA76]

Немного информации тут -
Нормальные и чашечные педали Як-40, стр 77,рис 18 и далее.
Непонятно,как осуществить негативный перенос навыков ?

Очевидно, перенести навык
При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП, штурвал — в положении «НЕЙТРАЛЬНО». (Спасибо за ссылку)

Я, простой обыватель, получил на руки 230-страничный отчет, в котором причиной катастрофы указан негативный перенос навыков, выразившийся в непроизвольном обжатии тормозных педалей, вследствие неправильного положения ног на них. Но само это неправильное положение ног в отчете никак не демонстрируется, показано только правильное. Вопрос, собственно, возник еще до публикации Отчета. Есть предположение почему не показали - для многих действующих инструкторов и пилотов это стало бы большим откровением.

 

[Aveca]

Мысль прицепом:
В моменты времени 11:59:38, 11:59:47 (отдача штурвала от себя) имеем:
- скорость 220 км/ч (больше Vr=210 );
- режим двигателей взлетный;
- Стабилизатор - по центровке, центровка в допустимом диапазоне;
- РВ -4*-6*,
исходя из Обычно, при правильном положении стабилизатора и триммера РВ, требуется относительно небольшое отклонение штурвала (5...6 градусов РВ) и, соответственно, небольшие усилия (25-30 кг) и догмы МАК Сильнее тянем=Сильнее тормозим ->в указанные моменнты ТС должна была исчезнуть, а самолет - уйти в небо!

Просьба к Программеру и Aveca: если вам не составит труда, наложите графики ТС на график хода штурвала от МАК, с целью изучить их корелляцию (должна быть прямая зависимость). Спасибо.

Изучал уже, и неоднократно.
Больше всего корреляции с режимом двигателя и ходом РН.
C РВ корреляция слабая. Т.е., ситуация "начинаем тянуть-сильнее тормозим" не просматривается.

С режимом корреляция "прямая", так сказать. И сильная. Будто один мотор в другую сторону работал... И на МАКовском графике этот нелогичный изгиб просматривается, в момент изменения режима моторов на Взлетный.

Aveca

 

[Aveca]

С режимом корреляция "прямая", так сказать. И сильная. Будто один мотор в другую сторону работал... И на МАКовском графике этот нелогичный изгиб просматривается, в момент изменения режима моторов на Взлетный.

Aveca

Номинальный. Имеем одно тормозное усилие.
Взлетный. Имеем другое тормозное усилие, бОльшее.

Какая самая непротиворечивая ситуация может приводить к такому ходу событий?

Мое мнение: повышенное гидравлическое сопротивление в сливной магистрали.
Даже обратному клапану при этом не обязательно оказаться открытым. Любое нажатие на тормоз сделает давление в тормозах равным сливному.

Остальное - сопутствующее.

Aveca

 

[Ан_2]

И, насколько я понял, "Отчет..." - МАК особо не акцентирует внимание на нарушениях при оформлении багажа и не придает этому большого значения, так как ни в коей мере не считает причиной катастрофы неверно расчитанную загрузку.

Извините, нет времени и возможности обсуждать детали, возможно и немаловажные.
Пока скажу лишь главное.

Пристальное внимание форумной публики в части расчетов веса/центровки так или иначе сводились к двум вопросам.
1. Правильно ли (по центровке) был выставлен стабилизатор?
2. Правильно ли (по взлетной массе) была определена скорость начала подъема ПОШ?

И так, как, начиная с первого Заключения МАК, была обнародована разность загрузки СЗВ
и экспертов комиссии в две тонны, то логично, что всеми это было принято, как факт,
и понимающая публика стала строить гипотезы, а как эти "излишки" могли повлиять именно
на два важнейших показателя на взлете (по углу стабилизатора и скорости, на которой
пытались начать отрыв).

И только потом, из Заключительного отчета стало проглядывать, что это не ошибка в расчете масс,
а результат разных методик весового расчета: традиционной (в СЗВ) и экспертной - комиссией МАК.

 

[nadegda***]

Больше волнует результат "переделки" ВС под ВИП с установкой супер-пупер системы кондиционирования и т.п. и т.д. вне проведения "капитального ремонта"...

 

[Aveca]

ЗЫ А почему так и должно быть?

Вертикальная перегрузка вызывает изменение веса на шасси, от которого зависит сила сопротивления качению, через деформацию колес и пр.
Более ярко выраженная ситуация, в случае интенсивного торможения, - сдвигается граница срабатывания антиюза.

Aveca

Поправил формулировку



---------- Добавлено в 19:04 ----------

Вот в моем воображении рисуется такая бредовая картина, основанная на безграмотности, что график аварийного взлета был коварно нарисован во время экспериментов в Жуковском (для чего, в принципе, на мой взгляд, эти эксперименты и понадобились). Тормозную силу "рисовали" пользуясь аварийной системой торможения, поэтому, на мой взгляд, и корреляция (прошу прощение за несанкционированное использование научного термина ) именно так и выглядит - на номинальном режиме ручку авар.тормоза подтянули на определенную величину, а одновременно с увеличением режима двигателей, подтянули ручку до конца, для создания еще большей силы торможения... иначе бы взлетели.
Уважаемые господа. Как тактично мне можно объяснить, что я дурак и не прав? И, если можно, аргументированно... Спасибо.

Очень сложно было бы свести все графики в линейную модель, где-нибудь расхождение вылезло бы в полный рост.
А подделка графика через обратное моделирование - ну, это ИМХО чересчур конспирологично.

 

[Программер]

Я про то, что с такого графика трудно снять каки-либо осмысленные данные, для проведения анализа, после которого можно прийти к каким-то выводам.

Вот графики, корреляция на этом участке -41 %. Ускорение сглаживал слабо, чтоб не потерять высокие частоты. (Ускорение - синим, частота - зеленая, в произвольных единицах)

PS на самом деле не частота, а период, но для корреляции это не важно )

 

[Aveca]

Вам для иллюстрации действа:

Зависимость тормозной силы от скорости. Класс, вообще-то.

При общей одинаковой линейной тенденции изменения скорости и шкалы времени взлета, легко спутать одно с другим.

Aveca

 

[DSA76]

Зависимость тормозной силы от скорости. Класс, вообще-то.

При общей одинаковой линейной тенденции изменения скорости и шкалы времени взлета, легко спутать одно с другим.

Aveca

Там еще и от времени есть... Просто график ассоциативно всплыл в памяти после прочтения алгоритма уважаемого"ноль червончик троечки".

График МСРП -> Указанный график ТС -> Торможение рукоятками .
Переворачиваем стрелочки и имеем:
Торможение рукоятками-> Указанный график ТС -> График МСРП .

На самом деле, достаточно сильно удивляет отсутствие сходства в графике ТС от МАК (см. выше) и Ваших с Программером, при том что "у них", как и "у нас", Задача оценки зависимостей возмущающих сил и моментов решалась ..... обработкой записей МСРП-64 (по оценкам величины продольного ускорения)

 

[serg55]

И, если можно, аргументированно... Спасибо.

Вы правы. Пожалуй, кроме одного - график аварийного - реальный, ИМХО. Просто никто не может обьяснить ( так же не смогли обьяснить ни в Эйндховене (Б-737), ни в Перте (А-330). И это при том, что пилоты там живы! Посмотрев на похожие события - а они все буквально 1-2 года назад - да это тенденция какая-то - вопрос и к пилотам -как может капитан не чувствовать, что с самолетом неладно (он НП), когда 2П (ПП) чувствует, но не понимает, что проблему создает он сам? (ИМХО). Это Боинг. Пассажиры, кстати, тоже ничего не почувствовали (по-моему так - читал в прошлом году). Как может сам капитан (он ПП А-330) чувствовать, что с самолетом неладно (по его мнению разнотяг, что оказалось совершенного не так), а 2П (он НП) не чувствует (хотя его там похоже особо не спрашивали).
Про наш случай я уже не говорю. Те два бросили управление - да и по тормозам. На мой взгляд - по ощущению сильной боковой перегрузки. Но почему "сосед" не чувствует? Может самолет и не "дергает" (все-таки у всех массы за 50-60 тонн), а какие-то колебания корпуса начинаются и это проявляется в "модуляции" воздушного потока и соответственно таким показаниям МСРП (в двух других случаях также). Наиболее похоже это на амплитудную модуляцию (больше сравнения не нашел - все-таки я бывший радист). Зеленым - это воздушный поток при параллельном движения по осевой, красным - вот такие примерно колебания корпуса, синим - результирующее колебание (трубка Пито). Последний вопрос - это к уважаемым физикам/математикам/программистам и к vim1964 - ему я верю абсолютно про одинаковые показания. Возможно только так при нормальных взлетах, без сильного бокового ускорения?

 

[Программер]

исходя из Обычно, при правильном положении стабилизатора и триммера РВ, требуется относительно небольшое отклонение штурвала (5...6 градусов РВ) и, соответственно, небольшие усилия (25-30 кг) и догмы МАК Сильнее тянем=Сильнее тормозим ->в указанные моменнты ТС должна была исчезнуть, а самолет - уйти в небо!
Просьба к Программеру и Aveca: если вам не составит труда, наложите графики ТС на график хода штурвала от МАК, с целью изучить их корелляцию (должна быть прямая зависимость). Спасибо.

Сколько ни смотрел - не вижу зависимости :confused2:

 

[ЛевМих]

Сколько ни смотрел - не вижу зависимости :confused2:

При постоянном отклонении РВ усилие на штурвале должно квадратично расти с ростом скорости. Так что после 11:59:25 явно есть корреляция между растущими ТС и усилием на штурвале (но не углом РВ, который почти постоянен). А вот 2 пика ТС до отклонения РВ - это отдельная песня:confused2:.

На самом деле, достаточно сильно удивляет отсутствие сходства в графике ТС от МАК (см. выше) и Ваших с Программером, при том что "у них", как и "у нас", Задача оценки зависимостей возмущающих сил и моментов решалась ..... обработкой записей МСРП-64 (по оценкам величины продольного ускорения)

Я внимательно изучил Окончательный отчет МАК, провел ревизию разных расчетов и в результате многое переосмыслил. Но смогу внятно написать об этом не раньше среды (сильно занят, а понадобится много букв).

 

[Sibiryak]

Ну не понимаю, почему МАК упорно твердит, что фактическая центровка самолета была 24.65 %.
Ну есть тут кто-нибудь, кто может высчитать ее с учетом МАКовского "расклада" загрузки?

У меня стабильно получается, что если четверо перед взлетом перешли в первый салон - 22.10 %.
А так оно и было, скорей всего, стол-то для кого принесли?
Ведь там был свободный стол, если кому-то он так нужен был - посмотрите, как у МАКа пассажиры сидят.
И неспроста он (МАК) не говорит об этом ни слова.

А пересчитать надо - все данные для этого есть,
У себя я ошибок не нахожу - но "одна голова хорошо, а две лучше"...

 

[Sibiryak]

Очень интересная информация от Ан_2, содержащаяся в его ранних постах и должным образом, по-моему, не оцененная.
Теперь же, мне кажется, самое время переосмыслить ее вновь...

КВС подписал СЗВ, оставленную в СОП аэропорта, где взлетный вес самолета был указан как 52816 кг, а центровка - 24.4 % (РД МАК №140635 от 14.09.2011 - Ан_2).

Но если сложить все массы вообще - пустого самолета - 33116, экипажа (6 чел.) - 465, снаряжения - 1065, техаптечка - 580, ИТС - 150, пассажиры - 2775, багаж - 1100, топливо - 12500, то получится 51751 кг.
Разница - 1065 кг.

Это значит, что в СЗВ было вписано еще что-то, о чем МАК почему-то решил нам не сообщать.
Или что-то ускользнуло от нашего внимания - может кто-нибудь сказать - что?

Далее.
Чтобы центровка самолета массой 52816 кг была равна 24.4 %, нужно, что бы эти 1065 кг создавали крутящий пикирующий момент величиной 2349 кг*м (это из расчета 11 человек в переднем салоне).
Это значит, что его плечо должно быть равно (-2.2м).
Но это где-то между 12-м и 13-м рядом кресел, если ориентироваться по серийной компоновке.
И багажника внизу на этом плече тоже нет.
Если рассуждать из расчета 15 человек в переднем салоне - то плечо этого груза должно быть еще меньше.

Получить такой момент можно только в одном случае - если разделить этот груз на две соответствующие части и разместить их по обе стороны от 44-го шпангоута - т.е. в переднем и заднем багажнике.
Но ведь в заднем багажнике, как говорит нам МАК, ничего такого не было.
Что же все это может означать?

Если во все вышеизложенное никто не внесет весомые корректировки, то здесь может быть многое - но хотелось бы услышать мнение по этому поводу участников обсуждения...

 

[Aveca]

Большое Вам спасибо.Заранее прошу прощения, я немного "нокорежил" Вашу картинку, совместив начало третьего этапа торможения с началом взятия штурвала на себя. В общем, выделенные фрагменты заставляют, как минимум задуматься.

Вы указали что производная от силы сопроивления зависит от интенсивности взятия штурвала. Но там и должна быть зависимость, потому что сила аэродинамического сопротивления зависит от угла отклонения РВ. Глобальное изменение силы сопротивленния этим не объяснить.

Aveca

 

[DSA76]

Вы указали что производная от силы сопроивления зависит от интенсивности взятия штурвала. Но там и должна быть зависимость, потому что сила аэродинамического сопротивления зависит от угла отклонения РВ. Глобальное изменение силы сопротивленния этим не объяснить.

Aveca

Тренд ветки - всеобщая позиция отрицания заключения МАК, подвержденного Отчетом.
С этой же позиции я и озвучивал свою просьбу, в "надежде" получить картинку, опровергающую догму "сильнее тянем - сильнее тормозим". Если пропустить два первых "приступа" ((с) ЛевМих), дальнейший тренд ТС, приведенный Программером к ходу РВ (штурвала), означенную догму качественно не опровергает. Вы верно заметили, что те возмущения ТС, которые совпадают с пиками отдачи штурвала могут всего лишь отражать уменьшение аэродинамического сопротивления. Так же, уважаемый ЛевМих справедливо указал на то, что усилия на штурвале прямо зависят не только от угла отклонения, но и от квадрата скорости (правильней на ТС накладывать график некоей производной от хода штурвала и квадрата скорости) . Однако это уже будет количественный анализ, который лично я не осилю. Да и просить Программера наложить на ТС график функции, который еще следует построить, у меня наглости уже не хватит.
В любом случае, график ТС, приведенный в ходу РВ скорее подтверждает догму МАК "сильнее тянем - сильнее тормозим", чем ее опровергает!
П.С. Неужели злосчастное кресло?......

 

[Ан_2]

КВС подписал СЗВ, оставленную в СОП аэропорта, где взлетный вес самолета был указан как 52816 кг, а центровка - 24.4 % (РД МАК №140635 от 14.09.2011 - Ан_2).

Но если сложить все массы вообще - пустого самолета - 33116, экипажа (6 чел.) - 465, снаряжения - 1065, техаптечка - 580, ИТС - 150, пассажиры - 2775, багаж - 1100, топливо - 12500, то получится 51751 кг.
Разница - 1065 кг.

Это значит, что в СЗВ было вписано еще что-то, о чем МАК почему-то решил нам не сообщать.
Или что-то ускользнуло от нашего внимания - может кто-нибудь сказать - что?

Небольшой комментарий.

Сам по себе расчет масс и центровок самолета процедура достаточно простая.
При одном НО.
Необходимо иметь полную информацию по всем компонентам загрузки и доподлинно точно знать их размещение.
Также необходимо четко определиться с исходной точкой, от которой идут расчеты.
И тогда можем просчитать и вариант аэропорта, и вариант комиссии. А уж потом сопоставлять.

Что же мы имеем.
Пока (увы) только обрывочные данные да и то, "выуженные" из сообщений МАК. К тому же каждый раз с новыми цифрами.
Например, 52816 кг, а центровка - 24.4 % (РД МАК №140635 от 14.09.2011) - откуда взяты?
Ссылки нет, что из СЗВ, там ведь фиксируется лишь коммерция. Может был и ЦГ, составленный диспетчером по центровке СОП?
По служебной загрузке, по коммерции - мы хоть что-то знаем, но вот беда.
Главное, ни в одном из документов МАК не проскальзывает исходная точка к расчетам - масса/центровка пустого снаряженного самолета. А ведь именно это вписывается в Задание на полет, с этого и начинаются все расчеты.
И на этом фоне можно лишь гадать о массе снаряжения (1065, почему и откуда взято ???) и его влиянии на центровку ВС.

Можно лишь сказать: не хватает начальных исходных данных. Ни по массам, ни по центровкам.
А потому дальше в расчетах - лишь могут быть гипотезы и варианты.
Чего нельзя себе позволить!

 

[Программер]

Раз уж все вспомнили об аэродинамических силах, вот график ТС, деленной на квадрат скорости.
Напоминаю, что на самом деле первый пик торможения был меньше, чем показано на графике (из-за нелинейности датчика, вносить поправку лень).

 

[Aveca]

В любом случае, график ТС, приведенный в ходу РВ скорее подтверждает догму МАК "сильнее тянем - сильнее тормозим", чем ее опровергает!
П.С. Неужели злосчастное кресло?......

Наложил на модель отрыва тормозную силу, полученную из другой модели.

Aveca

 

[Aveca]

Раз уж все вспомнили об аэродинамических силах, вот график ТС, деленной на квадрат скорости.
Напоминаю, что на самом деле первый пик торможения был меньше, чем показано на графике (из-за нелинейности датчика, вносить поправку лень).

Делить всю тормозную силу на квадрат скорости ИМХО не совсем корректно.
Ибо не все ее составляющие подчиняются этому закону.

Aveca