Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

C ТС нужно сравнить произведение угла отклонения РВ/колонки штурвала/ на квадрат скорости (данное произведение будет пропорционально усилиям на штурвале


---------- Добавлено в 17:23 ----------


Большое спасибо!
ИМХО, если совместить начало третьего этапа роста ТС (на 1 сек сдвинуть) с началом отклонения штурваля на себя, получим иллюстацию "эффекта Лушникова в лучшем виде. Если не затруднит, оставьте для наглядности только два графика: ТС и ГО.
П.С. Учитвается ли в Вашей модели изменение тангажа? Периодическая "разгрузка" ПОШ в Вашей модели согласуется с информацие в Отчете о разбеге на задних ПОШ (несколько сот метров)
 

В модели отрыва я учел все, что только смог учесть, кроме ветра (я уже об этом писал) В том числе профиль ВПП и силы сопротивления разного рода, привязанные к известным параметрам (отклонение РВ, угол установки стабилизатора, изменение тангажа, метки прохождение ВПП, данные скорости и оборотов, данные РВ и т.д.)

График ТС получился из другой модели, из предыдущего моего расчета.
И он более индикативен, чем численнен.

Расхождение во времени обусловлено тем, что график тормозной силы подвергался интегрированию, которое приводит к некоему запаздыванию, а сила от ГО считалась через углы отклонения, т.о. в ней фазового сдвига нет.

Aveca
 
На всякий случай построил зависимость усилий на штурвале от РВ. Скорость 186 км/час.
 

Ну как же не проскальзывает?
Ведь в заключительном отчете сказано:




Но мы же имеем эту информацию.



Посмотрите на рисунок.
Разве не имеем мы право считать, что загрузка заднего салона распределена практически равномерно?
Если и ошибемся в расчете центровки, то на сотые процента - проверял.
В конечном итоге мы можем попересаживать этих пассажиров туда-сюда (без "крайних"вариантов) но на общую центровку это сильно не повлияет - проверял, опять же.

А разве мы не можем определить плечо центра тяжести загрузки заднего салона?
Ведь, хотя самолет и перекомпанован, иллюминаторы-то на месте остались.
Вот по ним мы и сориентируемся - перегородка между первым и вторым салоном расположена между 8-м и 9-м иллюминатором.
Глядя на схему серийной компоновки, ириентируемся в дальнейшем по рядам пассажирских кресел - а плечо каждого ряда указано в РЛЭ с точностью до сантиметра.

Таким образом и определяем плечи центров тяжести 1-го и 2-го салонов - (-8.95) и (-1.02)м.
Так же и с аптечкой - лежит в 1-й секции переднего багажника - (-10.94)м.
Центр тяжести груза в заднем багажнике - (+3.96).
Крутящие моменты экипажа (5 чел) указаны в РЛЭ - (-4311кг*м).
Плечо ц.т. топлива определяем по формуле из РЛЭ - то есть мы знаем все.

Со снаряжением чуть сложней, но из МАКовского расклада по массам определяем, что на его долю остается 1065кг.
Стандартная масса снаряжения по РЛЭ - 840 кг.
Но эта цифра может быть и больше - в зависимости от количества пассажиров и уровня их комфорта - В РЛЭ все есть.

Я посмотрел в РЛЭ - что там такого может быть "лишнего" из снаряжения в нашем несколько "продвинутом" самолете?
Так и есть, разная мелочевка - кипятильник, духовка, посуда, тележки, зеркала в туалетах ...
Все расписано - и по массам и по их влиянию на центровку.
Как раз до 1065 кг и набирается.

В общем, абсолютно точно мы ее (центровку), может, для нашего конкретного случая и не высчитаем - но достаточно точно - можем вполне.
Ну и для того, чтобы сказать "этого не может быть" - этой точности нам хватит "за глаза".

Но главное-то - почему тонны не хватает?
Какое объяснение может быть?
Не можем же мы ее отнести на счет снаряжения.
 
Последнее редактирование:

По РД МАКа по "горячим следам" взлетный вес - 52816 кг.
По "бумагам" топлива было 12500, остальное мы знаем - получается 51751.
Где 1065 кг?

Предположение о балласте проверял.
По предельной передней для взлета они укладывались - но еле-еле.
При количестве топлива от 6500 до 9000 (а больше у них не могло быть) центровка была 30% с копейками.
Так что трудно что-то сказать...
 
serg55 сказал(а):
Так это не МАК, а разработчик см. стр.154 - МАК как бы ни причем?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Что разработчик?
Или я чего-то не понял?
Откуда разработчик может знать, сколько топлива там было?
А МАК, надо думать, по бумагам смотрел.

КВС, когда взлетный вес подписывал - неужели "баланс" не "подбил"?
 


Везде речь идет о килограммах.
 

Но это же все было потом...
А "по горячим следам" - по бумагам - 12500, взлетный вес - 52816.
Слаживаем топливо и все остальное - 51751.

Значит - или КВС считать не умел, или было что-то еще в СЗВ.
Ведь так?

Не мог же КВС свою "заначку" по топливу, не указав в соответствующих документах, "засветить" при расчете взлетного веса.
Нет - для себя то он, конечно, учитывал ее где надо, - а для всякого рода официальных бумаг?
 

Действительно, надо бы уйти от искушения провести точный расчет взлетной центровки для нашего случая.
Уж очень многого мы не знаем. У комиссии и сведений, и рейсовой документации было ой-как намного больше.

Но кое-какие общие соображения можно высказать (извините, если повторяюсь).
1. Если составить весовую сводку по данным СЗВ аэропорта (по ссылкам МАК), а также согласно Инструкции по центровке Як-42, получается следующее.
Расчетная взлетная масса состоит из массы пустого самолета, основного снаряжения, технической аптечки, массы экипажа/ бортпроводников/ ИТС, коммерческой загрузки, взлетного топлива.
В цифрах это 33116 + 840 + 580 + 240 + 225 + 150 + (2775 + 1100) +12500 = 51526 кг.
2. По РД МАК от 14.09.2011 (очевидно взято из СЗВ, т.к. до работы экспертной группы комиссии) эта масса обозначена, как 52816 кг. Разница - 1290 кг.
Откуда расхождения в массах, мы можем только гадать.

Но можно аргументировано сейчас утверждать, что это вряд ли забытый балласт.
И вот почему.

а) Если бы балласт был на борту, да еще в стандартном виде (мешки с песком или чугунные чушки) - его обязательно обнаружила бы комиссия по расследованию.
б) Балласт на борту при вылете самолета без коммерции из Внуково не был вызван необходимостью балансировки.

Посмотрите на прикидочные расчеты.
Расчетная масса пустого снаряженного самолета с аптечкой 33116 + 840 + 580 = 34536 кг.
Центровка пустого самолета (МЕW) - 45.9 %САХ (из заключительного отчета). Влияние снаряжения (-3.1), влияние постоянно возимой техаптечки (-4.3). Итого, центровка пустого снаряженного самолета с аптечкой порядка 38,5%САХ.

А если при вылете из Внуково б/проводники и ИТС размещались в переднем салоне, то центровка без топлива была чуть меньше 32% САХ.
При этом взлетная была в районе 27%САХ, что вполне приемлемо (пред.задняя взлетная до 30.0 %САХ).
----------
И последнее.
Каюсь, я ранее был одним из союзников гипотезы о балласте на борту.
Пока не увидел цифры по центровке МЕW в заключительном отчете.
Правда, пока смущает одно - разница в сводках масс в 1290 кг.
 
Последнее редактирование:
лёлька1, Решение о продолжении взлёта по каким-то причинам не последовало. О его прекращении - тоже. Один взлетал, другой прекращал взлет, а третий - озвучивал скорость.
 
Последнее редактирование:
Если даже и отклонялась стрелка (предположительно правая), то на очень малую величину. Представьте, на машине по автобану на 150 км/ч вы начинаете примерно таким образом (как у МАК) тормозить. Как будет "водить" машину - кто его знает. И это с учетом, что тормоза на машине "симметричные". Посмотрел что случается при посадке, если использовать такой термин - "overcontrolling". Как дословно перевести его - не знаю.
Примеры - 31 July 1997 MD-11 ( КВС - 57 лет,( ПП) , 2П - 36 лет) , 22 aug 1999 MD-11 (КВС -54 года, 2П -49 лет). Последний случай с этим типом самолета - 23 мая 2009 еще не расследован до конца. И еще есть один - но в базе почему-то нет - видимо незначительный 7 июня 2005 года. ИМХО, надо искать где-то в необычности графиков таких взлетов/посадок.
 
Так и перевести - "перерегулирование". Вполне общепринятый русский термин в теории автоматического регулирования и т.п. Распространенное словосочетание - "выброс перерегулирования". (выброс в переходном процессе при отработке системой внешнего воздействия, возникающий при избыточном усилении в обратной связи). Т.е., судорожное управление, не адекватное запаздыванию, всегда имеющемуся в системе. Парируется компенсацией этого запаздывания посредством введения слежения за скоростью изменения управляемого параметра.
Проявление перерегулирования в живом организме - т.н. "тремор".
 
Последнее редактирование:
Overcontrolling. Using more movement in the control column than is necessary to achieve the desired pitch-and-bank condition.
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://aviationglossary.com/overcontrolling/
 
Ан_2.

Скажите - как можно относиться к тому, что техаптечка является на данном самолете его индивидуальной особенностью?
Что это значит?
Что вес пустого - это обязательно с ней?
Или без нее?

И обратите внимание - в отчете МАК сказано, что запись об этой аптечке сделана " в разделе 3 "индивидуальные особенности" предыдущего бортового журнала".

Не выпала ли эта аптечка из "поля зрения" настоящего формуляра?

По расчетам получается, что для того, чтобы самолет отказался поднимать переднюю ногу, в его переднем салоне должно находиться 15 человек, а в переднем багажнике как раз где-то 500 неучтенных кг.
Эти неучтенные 500 кг, в принципе, не фатальны - примерно 2 % центровки ("лишние 3 гр РВ - откуда и "...всегда неохотно поднимал переднюю ногу."), но если к ней добавить изменение центровки от перехода в передний салон 4-х человек по 100 кг (а то, что перешли - почти наверняка) - это катастрофа.
Плюс неясность с "потерявшейся" тонной.

Вот на мой взгляд - причина всего случившегося где-то среди всех этих факторов.
 
Последнее редактирование:

1. Особенностью таких компаний, как "Як-Сервис" является обслуживание заказных (не регулярных) рейсов.
А это определяет, что компания должна летать на любой аэродром ( имеющий допуск по Як-42), и быть готовой,
проводить оперативное техобслуживание и мелкий ремонт своими силами.
Тем самым, наличие техаптечки на борту - чуть ли не обязательный элемент снаряжения. Состав аптечки определяется самим Эксплуатантом.
2. В нашем случае MEW - это пустой самолет в заявленной Производителем (заводом) компоновке (самолет-салон на 73 кресла). Основное снаряжение и аптечка в него НЕ включаются.
3. Пустой снаряженный самолет - это пустой самолет, плюс осн.снаряжение. Если аптечка имеет постоянный вес и размещение, как правило, ее также включают в массу/центровку пустого снаряженного самолета. Как правило, эти цифры должны быть вписаны в формуляр самолета, каждый раз быть вписаны в Задание на полет, а также сообщены аэропорту вылета.
Именно от этой точки и "танцует" экипаж и ДЦ при расчетах масс/центровок взлета/посадки.
4. По поводу ссылки на предыдущий бортовой журнал.
Думается (и вполне логично), что действующий бортовой экземпляр бортжурнала просто был уничтожен при пожаре.

Что же касается Ваших мыслей и рассуждений по поводу рокового влияния "лишней загрузки".
Это бы надо посчитать (чуть позже).
Но, скажите откуда у Вас уверенная информация о ЧЕТЫРЕХ пассажирах, перешедших в первый салон перед взлетом?
 
Последнее редактирование:
О кочках

Как все просто, однако - наехали на кочку и давай тормозить! Каков сакральный смысл? Первая кочка за 30 лет полетов, в т.ч. с перегруженным багажником да по Китаям/вахтам? БМ обучили првавильно (МАК), и "поднимайте" он (?) говорил ч-з 3 с после "190", т.к. КВС озвучил "Взлет -200", а не потому, что "самолёт готов к отрыву и ему надо только помочь". Сугубо ИМХО, т.к. считаю, что построенные здесь графики более обоснованы, чем торможение от наезда на кочку. Извините за эмоции, просто обсуждение на этой ветке уже давно стало своего рода "вещью в себе", как впрочем и расследование МАК, да и сама катастрофа.
А теперь о кочках:
Если совместить полученные графики ТС с параметрией, нетрудно заметить, что "кочка" - перегрузка 1,25 g приходится аккурат на максимум второго "приступа" торможения. Отсюда я для себя делаю вывод, что : увеличение колебаний вертикальной перегрузки = "увеличение шума ПОШ" есть уже следствие, а не причина торможения"
 
Из памятки для пассажиров:
Отсюда я делаю вывод, что характерная низкочастотная вибрация на 7, 18, 32 сек. и т.д. - признак работы антиюза, а значит, торможение было "в пол"!
Тогда теория о случайном нажатии на тормоза не проходит.
PS Имхо, тряска 1.25g на 20-й секунде - результат синхронного срабатывания антиюза на всех колесах. Очень резко выросло давление, отсюда и синхронность.
PPS Ну, на 7-й секунде, пожалуй, я погорячился ). Характер колебаний несколько отличается. А вот на 20-й и после 32-й - очень похоже.
 
Последнее редактирование:

Согласен - в расчеты укладывается.


Вот тут что смущает.
Если запись о центровке 45.9 % относится к 2008 г, то на январь 2011 г нам известны такие данные, как :

Масса пустого снаряженного 34396 кг.
Центровка пустого снаряженного - 41.7 %.

Масса экипажа, как я понимаю, входит в эту цифру.
Тогда на долю остального снаряжения остается 886 кг, а если высчитать, исходя из этих данных центровку пустого, то она получается 47.6 %.
Но это - без аптечки, а она, как Вы говорите, "как правило" должна входить в массу пустого снаряженного.
Значит - масштабных ремонтов и переоборудований за период 2008-2011 гг не было, а центр тяжести пустого самолета сместился назад на 1.7 % САХ.
Получается - сместился "по бумагам", а фактически остался 45.9 %.
И еще аптечка, почему-то не вошла в эту массу.
Мудрено, как-то и запутанно...
Мы, конечно, можем просто проигнорировать эти данные, но откуда-то они взялись.


Ну вот Вы же написали "действующий бортовой экземпляр бортжурнала просто был уничтожен при пожаре.", а не "предыдущий..."
В "Отчете..." сплошь и рядом упоминается формуляр, и только в одном случае - почему-то "предыдущий".
Слух как-то режет...


Они в кабине речь ведут о каком-то столе, принесенном в салон.
И, хотя этот салон почему-то назван вторым, я думаю, что это первый, как я его понимаю.
Во втором-то где ставить стол?
А тут вот он - у дивана, как положено.
А для кого он, этот стол?
В салоне было 11 человек (по МАКу) - и если кому-нибудь из них понадобился бы стол - так вот же свободные 2 кресла по правой стороне и стол свободный.
Ну какой вывод можно сделать из всего этого?

Конечно, это предположение - но чем оно хуже предположения о "невменяемом" втором пилоте?
 
Последнее редактирование:
overcontrolling - "чрезмерное отклонение органов управления" или "чересчур энергичное управление". Термин "перерегулирование" - совсем из другой оперы, а именно из оперы об автоматических или автоматизированных системах. В данном же случае overcontrolling - это избыточно сильное воздействие на органы управления или воздействие на оные в неправильные моменты времени, как почти точно сформулировал Aveca.
Ссылка: http://www.multitran.ru/c/M.exe?CL=1&s=overcontrolling&l1=1
P.S. Извините, профессия такая - к словам придираться
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация