И что же помешало МАК дальше развить эту мысль, уже объясняя сам процесс отрыва?Да есть же.
Он же пишет в "Отчете...", что вывод двигателей на взлетный режим привел к увеличению пикирующего момента...
Я бы Приказом по части отменил такие законы физики.
Или если перевести это в стабилизатор - как будто стабилизатор дополнительно отклонился на кабрирование на целых 2 !!! градуса ( то есть больше чем переставили они сами в 2 !!! раза) или как если бы РВ отклонили на кабрирование еще на целых 7 градусов ( =2*3,5).Вот что значил сброс тяги физически. Дальше сами решайте, могло это помочь поднять стойку или нет.уборка РУД на МГ позволила уменьшить пикирующий момент от двигателей на (6000-1000(разница тяг взлетной на скорости 230 и оборотах около 65 % при уборке РУД))*0,96 (плечо)*2 двигателя=9600 кгс*м. или что дало как бы сдвиг центровки назад на 9600/2500= 4 процента САХ назад.
Так я это уже писал раньше, а сейчас повторился:А Вы о чем думали тогда, когда тут копья ломали по поводу этого самого пикирующего момента от тяги?
Я это и так знаю...Уравнения движения (а мы рассматриваем именно движение т.е. динамику) самолетов основаны на 2 законе механики и законе о моменте импульса.
И что же помешало МАК дальше развить эту мысль, уже объясняя сам процесс отрыва?
а) Забыли?
б) Побоялись? а вдруг это не так...
в) Обыватель и сам додумает (не маленький) - раз при "выводе двигателей на взлетный режим привел к увеличению пикирующего момента...", то и дураку понятно без объяснений, что при выводе двигателей на МГ пикирующий момент уменьшается. Зачем загромождать ненужным и без того объемный текст?
..... удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке математически следует из факта подъема ПОШ и отрыва сразу после перекладки стаба и сброса тяги на МГ и из факта быстрого роста тангажа сразу после отрыва. Об этом уже много раз писали, и это бесспорно......
Если позанудствовать , правильно - закон сохранения момента импульса , и кроме того ни при чем он , а требуется обычное уравнение динамики вращательного движения твердого тела.Уравнения движения (а мы рассматриваем именно движение т.е. динамику) самолетов основаны на 2 законе механики и законе о моменте импульса.
Элементарно.Создаваемый двигателями находящимися в хвосте ( если они выше центра тяжести) кабрирующий момент от реверса плюс кабрирующий момент от реакции опоры действующей на ПС равен пикирующему моменту создаваемому силой реакции опоры действующей на ОС - все это относительно центра тяжести . Это равенство всегда соблюдается - поэтому и не падают.Ведь ЦТ находится между ОС и ПС . При каком-то значении реверса опрокидывание на хвост возможно. Это значение легко считается так. Умножаете вес на расстояние между ЦТ и ОС в проекции на горизонталь и делите на плечо двигателей ( расстояние между осью двигателя и ЦТ в проекции на вертикаль).Вы объясните, как самолеты через одного, при переводе на реверс, не падают на хвост?
О том и речь. При прекрщении взлета пользуются "рычагами - РОД-ами". А РУДы передернули на МГ и обратно на взлетный, имея цель взлететь?
Бортинженером я не был, летал в экипаже в качестве инженера. Но со всей этой кухней знаком не понаслышке. Что бы я сделал на месте БМ? Не знаю! Но чего бы я точно не стал делать, так это выключать движки.vim1964, а вы, если я правильно понимаю, успели бортинженером на Як-42 полетать? Вы бы как действовали, видя что уже выкатились за полосу и через пару секунд будет столкновение с кунгом - перевели бы РУДы на МГ и ждали дальнейшей команды или (неправильно или правильно поняв, что КВС решил прекратить взлет) просто выключили бы движки рычагами останова и закрыли бы пожарные краны? На тренажах наверняка эти действия отрабатывались? Именно в такой вот ситуации - через пару секунд столкновение с кунгом, а не "стандартные" действия по прекращенному взлёту на полосе, когда есть еще сколько-то бетонки впереди.
Пример. Допустим обратная тяга 3000 кгс и два двигателя ...
Приблизительно так и есть, поэтому и не считаю.вектор тяги третьего проходит через ЦТ?
В этом простом примере никак не учитывал , считая моменты от нее малыми с учетом того что самолет находится на земле. В любом случае есть неопределенность моментов от закрылков , стабилизатора и РВ - положение их неизвестно и точный расчет я Вам дать не мог в любом случае. Просто показал что запас большой - 20 % центровки - это очень очень много. Моменты от крыла и стабилизатора на разбеге таких величин не дают.в ваших расчетах разве не исчезли некоторые силы и моменты?А как вы учитываете подъемную силу крыла?
Я и правда не пойму при чем он . При чем тут сохранение постоянства величины момента инерции умноженного на угловую скорость в замкнутой системе? Вращение самолета описывается формулой момент инерции * на угловое ускорение= сумме моментов всех сил действующих на самолет . Относительно любой оси.а про то, что он (закон) тут не при чем.
Уважаемый ноль червончик троечка, Вы уже ссылались на Ваши старые конспекты (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1175266#post1175266 и следующий за ним Ваш же пост), и я Вам тогда же подробно разъяснил их некорректность (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1175615#post1175615) и пояснил, откуда эта некорректность может происходить - правда, до роли КГБ в Вашем физ-мат. образовании я тогда не додумался:confused2:. ИМХО, здесь аналогичный случай - Вас как-то криво учили физическим основам "летания".Я же не отсебятину написал про закон о моменте импульса, это в мою глупую головукогда-то вложили доктора наук, через преподавателей высшего военного авиационного училища лётчиков. Всё это проверялось-перепроверялось вплоть до комитета ГБ... .................. а вы вот так вот походя... буквально серпом.
Это как такое может быть ?
Вы имеете ввиду срыв потока с управляющих поверхностей?Как оно может сорвать поток, ума не приложу...
Если наложить на график скорости график профиля ярославской ВПП - некоторые корреляции можно заметить. Ранее кто-то уже приводил рисунок - до ~1600 м идет понижение профиля, затем в низине почти горизонтальный участок под 200 м, затем профиль повышается, а метров за 100 до выходного торца профиль ВПП становится почти горизонтальным, как бы образуя трамплин.Да, но здесь картина может быть и иной.
Вначале сработал фактор несоответствия фактической центровки стабилизатору (а мои расчеты центровки никто пока даже не попытался опровергнуть), а уже потом и сама ТС.
Из имеющегося графика скорости нельзя определенно сделать вывод, что вот здесь начало падать ускорение, а вот здесь вступила в действие ТС.
Тяга двигателей нужна для достижения необходимой скорости и, соответственно, необходимого воздушного напора, если можно так сказать.
А переднюю стойку поднимает отрицательная подъемная сила стабилизатора в соответствии с "принципом рычага" (грубо говоря).
Так что в момент подьема ПОШ тяга двигателей, скорей, препятствует этому процессу...
Именно поэтому, опять-таки думаю, МАК особо и не рассусоливал эту "тему" объясняя процесс взлёта, а то бы именно так и написал - уменьшилась тяга.. уменьшился момент... добавилась подъемная сила от добавленного стабилизатора... и только поэтому "глупые" лётчики оторвались таки от планеты... случайно... Так ведь нет - нет этого у МАК!..
В физике я не сильна, но что-то мне подсказывает, что от работы двигателей зависит работа всех систем. Неудовлетворительная работа двигателей не может обеспечить безопасность полета (взлета).
Вы учитываете что это низкоплан и у него в крыле топливо?В самом деле - вышеупомянутое плечо по чертежу определяется тогда как, примерно, 0.5 м,
Отчет не изучал еще - в каком пункте это написано?величина "сброшенной" тяги из расчета 120 кгс на 1 % оборотов (по МАКу) на 2 двигателя - 120*23*2=5520 кгс.
Ноль червончик троечка задал принципиальный вопрос, попробовал поискать ответ на него в графиках от МАК.Надо сказать, что в этих Ваших словах определенный смысл есть - особенно на фоне озвученных вчера Vik63 цифр о величине "сброшенного" вместе с тягой пикирующего момента.
Еще прошлой зимой, кажется, при обсуждении этого вопроса, одним из самых спорных моментов была длина плеча между суммарным вектором тяги и ЦТ самолета.
Да, фигурировала цифра 0.96 м, с которой я, кстати, был не согласен и в расчетах пикирующего момента применил свою - 0.5 м, как мне помнится (неохота сейчас искать и смотреть вновь, но цифра, конечно, тоже приблизительная).
Где находится этот ЦТ (по высоте) в нашем случае на самом деле, я не знаю до сих пор, но так как вчера Vik63 ответил мне, что вектор тяги среднего двигателя проходит примерно через Ц.Т. (и, надо думать, у него были основания для такого утверждения), то тогда картина с этим пикирующим моментом выглядит уже не так однозначно, на мой взгляд.
В самом деле - вышеупомянутое плечо по чертежу определяется тогда как, примерно, 0.5 м, а величина "сброшенной" тяги из расчета 120 кгс на 1 % оборотов (по МАКу) на 2 двигателя - 120*23*2=5520 кгс.
Тогда пикирующий момент относительно Ц.Т. равен 2760 кг*м.
Как видим, это существенно меньше озвученного вчера Vik63 - 9600 кг*м.
Но почему все-таки МАК, действительно, ничего в этом плане не посчитал нужным упомянуть?
Значит - либо он посчитал, что пикирующий момент величиной примерно 2700 кг*м особого значения на динамику самолета не имел, либо он вообще считает, что суммарный вектор тяги двигателей проходит практически через Ц.Т. - а в таком случае никакого пикирующего момента относительно Ц.Т. не было и не могло быть в принципе и поэтому, опять же, никакого влияния на подъем ПОШ сброс тяги не оказал.
И это, конечно, не противоречит его (МАКу) утверждению, что вывод двигателей на взлетный режим пикирующий момент увеличил, так как в этом случае имеется ввиду пикирующий момент относительно приторможенных колес.
...