Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вы имеете в виду графики оборотов ТВД 1 и 3 двигателей? Мне тоже показалась странным полное совпадение закона изменения этих параметра на ряде участков графика... Возможно, МСРП был неисправен? По всенй видимоси, эти параметры идут на запись через мультипексируемый вход МСРП. Если входной селектор-мультиплексор был поврежден при эксплуатации - параметры ТВД крайних двигателей могли писаться "усредненно", вероятно....
 
Данное возможно только при сознательном искажении в Отчет данных СОП - графика МСРП по остатку топлива. Причем, начало этой фальсификации было положено еще на этапе полевых иследований, ведь об остатке топлива 14 т МАК заявил на 5-й день после катастрофы - 12.09. Для меня более вероятным остается то, что В своей РД МАК сделал поправку по взлетной массе имея данные СОК.
П.С. Давайте возьмем паузу на осмысление....
 
Правильно ли я понимаю , что если верно то что Вы говорите- это максимум сместит центровку на 23,18 вместо 24,65 % , то есть всего на 1,5 % ? Просто нет возможности вникать в смысл и суть многочисленных сообщений на эту тему , отсюда вопрос.
 
Sibiryak сказал(а):
Да, так получается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если так получается -это могло быть той каплей склонившей весы. Изложить бы еще это все с самого начала , доступно, доходчиво, логично и доказательно. На что и намекала Simpson . Представить и отделить сначала абсолютные факты со ссылками , указать на черные дыры - отсутствие информации , и дать возможные варианты как может быть . В одном сообщении.
 
Sibiryak сказал(а):
Я был бы совершенно не против, если бы это попытались сделать Вы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Большое конечно спасибо за доверие , но на все рук не хватает , я же тоже что-то готовлю , а времени категорически нет. Рассчитываю на кого-то другого , может Ан-2 ,DSA76 ...
 
Про Окончательный отчет МАК – часть 1

Еще 3.11.12 я прочитал весь Окончательный отчет МАК, причем пункты про математическое моделирование и летный эксперимент – очень внимательно. В частности, я очень внимательно поразглядывал графики МСРП из старых Материалов МАК и из нового Отчета, а также расшифровку «образцового взлета» от vim1964 и ряд графиков от Программера, и проделал некоторые дополнительные оценки. В результате я впал в изрядное недоумение и надолго замолчал – тем более что в основном был сугубо занят.

Позже я снова просмотрел упомянутые материалы, попытался навести порядок в возникшем хаосе и внятно сформулировать свое мнение. Постепенно стал получаться длинный «сериал», который я уже давно анонсировал, но никак не мог доделать – как из-за занятости работой, так и из-за противоречивости разных оценок. Но «дорого яичко к Христову дню», и дальнейшая задержка сделала бы всю эту работу бессмысленной. Поэтому прошу прощения за избыточно длинный текст, повторы и т.п. – но «вылизывание» этого текста мне сейчас просто непосильно.

Сначала общее впечатление от Отчета и частности, важные для моего личного взгляда.

1) Указанная МАК совокупность вопиющих недостатков в организации летной работы вообще и переподготовки в частности в АК «ЯК-Сервис» была в Заключении и остается в Отчете фундаментальной причиной этой катастрофы, и это абсолютно бесспорно.

2) Расчеты массы и центровки в Отчете многим кажутся спорными, но это «не мой профиль» и мне это было не слишком интересно: +/-1 тн массы практически ни на что не влияет, а удовлетворительное (но не обязательно точное!) соответствие начальной установки стаба фактической центровке, как еще более года назад показал Vik63, следует из факта «взлета» сразу после перекладки стаба и кратковременного сброса оборотов и из последующего быстрого роста тангажа.

3) Факт торможения после первой попытки поднять ПОШ (после 11:59:25) и невозможность поднять ПОШ именно из-за пикирующего момента тормозящей силы (ТС) также были и, ИМХО, остаются бесспорными. Но, ИМХО, можно допустить и небольшой дефицит угла начальной установки стаба (до 1 град) – это не отменяет, но существенно ослабляет роль ТС как первоначального препятствия подъему ПОШ. А вот вопрос о ТС до попытки подъема ПОШ при дополнительном анализе оказался спорным – график скорости не позволяет ответить на него однозначно.

Восстановление ТС полностью основано на графике приборной скорости по МСРП – другого источника информации просто не существует. Однако в Отчете нет ни слова о возможной причине уникально плохого качества графика скорости в отсутствие существенного ветра – хотя утверждается, что лента в МЛП не пострадала.

4) Версия МАК о неосознанном характере торможения была и остается, ИМХО, недостаточно убедительной (отсутствие фото неправильной постановки ног на педали ЯК-42 и т.п.), при этом в Отчете старательно обходят «острые углы». Это также «не мой профиль», но у меня впечатление, что или МАК не смог выработать другую самосогласованную версию, или же она была, но ее не смогли достаточно убедительно обосновать или признали «политически» неприемлемой.

5) Новая информация о подтормаживании, которой не было в Заключении: на стр.182, 183 Отчета утверждается, что движение от момента страгивания до достижения скорости 60 км/час осуществлялось с подтормаживанием, и что по расшифровкам других взлетов «данная практика устойчиво применялась экипажем».

6) В Отчете довольно подробно описаны состояние записей СОК и процедура их расшифровки. На стр.84 и стр.181 приведен более полный набор графиков, чем в Материалах МАК, и, в т.ч., есть графики магнитного курса и боковой перегрузки, которые так хотел увидеть serg55. ИМХО, самолет заметно мотало: амплитуда вариаций курса при разбеге по ВПП достигала +/-2 град, а боковая перегрузка достигала 0,09 G.

7) В отличие от Заключения (где утверждалось, что никаких технических неисправностей самолета не обнаружено), в Отчете явно указаны несоответствие диапазона углов отклонения РН ограничениям РЛЭ и неисправность АДР-42, которая «не входит в перечень допустимых отказов и неисправностей» (с. 176), а также подозрение на другие возможные неисправности механизмов ПОШ (стр.192).

В Отчете утверждается, что эти неисправности не могли повлиять на развитие катастрофы, однако это утверждение никак не противоречит предположению, что они спровоцировали катастрофу – спровоцировав умышленное или непроизвольное подтормаживание, парирующее неисправность ПОШ. Такое предположение, в разном виде, много раз выдвигалось на форуме разными участниками, но подвергалось сомнению как недоказуемое и/или как противоречащее Заключению МАК.

8) А вот «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент, в сопоставлении с разными графиками Программера и Aveca, а также с моими оценками отдельных параметров и анализом «образцового взлета» от vim1964 сначала вызвали у меня полное недоумение, на грани ступора. Но, в несколько заходов, с дополнительными оценками и с помощью уважаемых vim1964 и Vik63, я сумел свести концы с концами. При этом я в основном убедился в справедливости мнения МАК про ТС (с отдельными существенными замечаниями) и раскопал суть и причины наших заблуждений при анализе ТС.

В результате я решил ограничиться только проблемой восстановления ТС в Отчете МАК и в нашем «расследовании», но все равно получился длинный «трактат». Возможно, кому-то он покажется не имеющим практического смысла – особенно после сенсационного выступления Simpson (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1221888#post1221888). Но, ИМХО, вопрос о ТС важен по двум причинам:
- очень важен вопрос, насколько можно доверять материалам и выводам МАК про ТС, ибо ТС – основной «поражающий фактор» в версии МАК,
- ИМХО, история нашего расследования ТС и наших разногласий с МАК довольно поучительна, и лучше учиться хотя бы на своих ошибках, чем оставлять их без внимания, тем более что мы уже потратили массу сил и времени на свое «расследование».

Во избежание недоразумений, поясню, кто «мы». Я здесь и ниже часто выражаюсь «мы», «наши расчеты» и т.п. «Мы» - это Программер, Aveca и я. Я так выражаюсь в тех случаях, когда конкретные расчеты делал кто-то из нас троих и, НЯЗ, не было серьезных разногласий по результатам. Вообще, мое мнение обычно совпадало с мнением Программера (с которым мы обсуждали и даже согласовывали многие действия и с которым у меня никогда не было серьезных разногласий) и, как правило, с мнением Aveca (который действует полностью независимо и с которым у меня бывали и остаются разногласия по некоторым второстепенным вопросам).

Чтобы не перегружать форум подробностями, я решил сделать сокращенную версию своего трактата «Про Окончательный отчет МАК» и выложить ее «залпом» в виде «сериала» из четырех довольно больших частей. Данная «часть 1» – вводная. «Часть 2» –предварительные (до анализа) впечатления от разделов Отчета «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент». «Часть 3» – краткий обзор результатов сравнительного анализа графиков скорости и ревизии наших расчетов. И заключительная «часть 4» – мои итоговые выводы об Окончательном отчете МАК, в основном – по вопросу о ТС.

Во вложении к части 4 будет весь этот «сериал» в виде отдельного файла. А подробные анализ графиков и ревизию наших расчетов я позже выложу в виде другого отдельного файла (текст еще нужно подработать – он пока слишком бессвязный).

Продолжение следует.



 
Про Окончательный отчет МАК – часть 2

Предварительные впечатления от разделов Отчета «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент»

Первая реакция на эти разделы Отчета была – МАК дурит нашего брата по-черному. Конкретные нестыковки, которые сразу бросаются в глаза, следующие.

1) Как может быть нормальный разбег 35 сек (см. рис.44 – экспериментальный взлет без торможения), даже на номинале? Тем более, что фактическая скорость отрыва (215 км/час на рис.44) в моделировании МАК достигалась через 28 сек. разбега (см. рис.37).

2) На рис.44 вообще нет графика оборотов, а на рис.45 (экспериментальный разбег с подтормаживанием после 18й сек), обороты двигателя 2 практически совпадают с оборотами при аварийном разбеге, но обороты остальных двигателей не показаны.

3) На рис.37, 41 графики истинной скорости (запись воздушной скорости + попутный ветер около 5 км/час) аварийного взлета и расчетной истинной скорости начинаются в момент времени 11:59:00, но в этот момент на этих графиках истинная скорость не 65, а около 75 км/час.

4) На рис.42 (моделирование моментов) – склейка при 11:59:47 и абсурд правее этой склейки: часть графиков бесследно исчезла, 2 графика непонятно сдвинуты, а зато трение качения продолжается и после отрыва в 11:59:52! Что это, если не халтура?

4) Даже в рамках примитивной модели тормозящей силы (ТС) в виде участков с постоянной ТС, вызывает недоумение выбор параметров модели. Так, на рис.41 (моделирование скорости взлета с торможением) очевидна возможность значительного улучшения согласования расчетного и фактического графиков скорости сдвигом расчетного графика примерно на 0,5 сек влево и изменениями параметров участков ТС.

5) На рис.44 примерно до 16…18й секунды «нормального» разбега среднее ускорение на глаз близко к среднему ускорению аварийного разбега, но все это время скорость отстает от аварийного разбега, в среднем на 10…15 км/час. А на рис.45 вплоть до начала экспериментального торможения, ускорение явно значительно больше, чем при аварийном разбеге и при нормальном взлете.

Мой личный интерес в нашем «расследовании» - это только восстановление динамики ТС в аварийном разбеге и, отчасти, вопрос о соответствии стаба центровке. А в вопросы технологии работы экипажа, возможных отказов техники и т.п. я принципиально стараюсь не лезть, ибо для этого, ИМХО, необходимы профессиональные знания. Соответственно, для меня указанные явные нестыковки в Отчете МАК и существенное расхождение оценок динамики ТС в Отчете и на форуме сводятся к следующим вопросам.

А) Есть ли некорректности и/или подтасовки в разделах «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент» Отчета, существенно влияющие на оценку динамики ТС и, как следствие, на сценарий развития катастрофы и на версию ее причины.

Б) Есть ли существенные ошибки в наших расчетах сглаженного ускорения и ТС (т.е., ошибки в выборе исходных моделей, постулатов и параметров - ибо математическая правильность этих расчетов бесспорна).

«Остыв», я понял, что сама по себе идея МАК сравнивать динамику разгона наложением графиков скорости для разных разбегов – очень плодотворная: в этом случае различия становятся наглядными, и вопрос только в сопоставимости характеристик сравниваемых разбегов. Прежде всего, при наложении графиков скорости аварийного и экспериментальных разбегов бросается в глаза патологически быстрый рост скорости при аварийном разбеге в первые 3 секунды после 60 км/час, соответствующий нереальному сглаженному ускорению (существенно больше, чем 2 м/с2 - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020783#post1020783 ) - фактически это скачок на записи скорости на 20 км/час за 0,5 сек!

ИМХО, наиболее рациональное объяснение такого скачка – это заедание подвижной системы раздолбанного пожилого ДПСМ вблизи порога его работы (люфт механизма или гистерезис скользящего контакта потенциометра), с последующим «забросом» сигнала ДПСМ на завышенную скорость. Возможно также влияние изменений условий обтекания при рысканьи по курсу, которое по графику магнитного курса (рис.16) было заметно больше, чем при нормальных разбегах, ранее представленных vim1964. Но в принципе возможна и умышленная порча графика (добавление «загогулин» и шума) при программном преобразовании потока кодов МСРП в графический формат.

В любом случае, в аварийном взлете имеет место артефакт – скачок записи скорости. Реальный рост воздушной скорости свыше 60 км/час начался примерно за 1,5…2 сек до 11:59:00, и все остальные графики для корректного сравнения надо бы сдвинуть влево на те же 1,5…2 сек. Но примерно так и проведены графики расчетной истинной скорости на рис.37, 41 – их продолжения упираются в 65 км/час за 1,5 или 2 сек до 11:59:00! А если сдвинуть график скорости нормального взлета на рис.44 на 2 сек влево, то на участке до 11:59:20 сек он будет «в среднем» хорошо совпадать с графиком аварийного разбега!

Это наблюдение подсказывает, что та «среднесрочная» модуляция графика скорости аварийного взлета, которая не сглаживается усреднением за время порядка 3 сек (которое делали и Программер, и Aveca), не сводится к вариациям ускорения, как мы ранее предполагали. Эта модуляция, вероятно, в основном вызвана заеданиями механизма ДПСМ и/или влиянием рысканья на сигнал ДПСМ и, отчасти, слабым ветром.

Как следствие, это существенно снизило недоверие к выводу МАК о том, что до 11:59:18…20 подтормаживания не было. Одновременно появились подозрения, что мы систематически завышали равнодействующую силу, а МАК, возможно, занижал ее - во всяком случае, в наших расчетах эта сила явно значительно больше, чем в математическом моделировании МАК (рис.37, 41) и при экспериментальном взлете без торможения (рис.44).

Отметим, что график скорости нормального взлета на рис.44 значительно менее корявый, чем график аварийного взлета, хотя он тоже немонотонный и вообще намного хуже по качеству, чем разные графики от vim1964, – но этот нормальный взлет был при ветре 5 м/с с порывами до 8 м/с. А вот график экспериментального разбега на рис.45, при ветре 3 м/с без порывов, – не идеальный, но вполне монотонный.

Для того, чтобы разобраться во всем этом хаосе и свести концы с концами, впоследствии потребовались большие усилия. А для начала я просто посчитал сильно сглаженное ускорение и соответствующую равнодействующую силу для одной и той же точки (сглаженная скорость 140 км/час) следующих графиков скорости:
1) математического моделирования нормального взлета на рис.37,
2) экспериментального нормального взлета на рис.44,
3) экспериментального разбега с торможением после 180 км/час на рис.45,
4) «образцового» взлета от vim1964 (по ЛС от vim1964, взлетная масса 52,8 тн; графики в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=967081#post967081 и таблица в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1183870#post1183870 ).

Скорость 140 км/час выбрана как середина участка 100…180 км/час (100 км/час – существенно больше минимальной скорости ДПСМ, 180 км/час – максимальная скорость разбега без заметного торможения на рис.45). Ускорение в случаях 1…3 вычислялось по продолжительности разгона от 100 до 180 км/час по графику скорости, сглаженному «на глаз» плавной дугой; моя оценка максимальной погрешности – не более +/-0,1 м/с2. Ускорение для случая 4 определялось дополнительным сглаживанием «на глаз» графика из поста Программера , и соответствующая погрешность – не более +/-0,05 м/с2.

В результате у меня получились следующие значения (в том же порядке, в котором были перечислены графики).
1) 1,43 м/с2 и 7,9 тс.
2) 1,40 м/с2 и 7,7 тс.
3) 1,78 м/с2 и 9,8 тс.
4) 2,15 м/с2 и 11,6 тс (режим движков – лишь немного ниже взлетного).

Продолжение следует
 
Про Окончательный отчет МАК – часть 3

Результаты сравнительного анализа графиков скорости из Отчета МАК, расшифровки «образцового» взлета от vim1964 и наших расчетов.

Для разрешения обнаруженных нестыковок и противоречий как внутри Отчета МАК, так и между Отчетом и нашими расчетами, я, с подсказками Vik63, сделал следующее:

- провел сравнительный анализ графиков математического моделирования, аварийного взлета и летных экспериментов МАК (рис.37, 44, 45 Отчета), а также расшифровки «образцового» взлета от vim1964 (графики в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=967081#post967081 и таблица в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1183870#post1183870 ),

- провел ревизию исходных предположений, лежащих в основе наших расчетов сглаженного ускорения (см., например, «пучок» разных графиков в моем обзоре http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020783#post1020783 ) и тормозящей силы (ТС).

Подробности этих анализа и ревизии – в отдельном файле, который надо еще подработать. А основные результаты следующие.

1. Обзор результатов сравнительного анализа графиков скорости

Я вычислил сильно сглаженное ускорение и равнодействующую силу при скорости 140 км/час для графиков математического моделирования МАК (рис.37), аварийного взлета в Туношне и экспериментальных разбегов (рис.44, 45), а также для расшифровки «образцового» взлета от vim1964. Некоторые подробности и результаты этого расчета приведены в конце предыдущей части. Далее я сравнил равнодействующую силу с расчетом этой силы на основе расчета тяги по оборотам вентиляторов (с поправкой на скорость) и правдоподобных оценок лобового сопротивления и трения качения.

Оказалось, что, и для рис.37 (моделирование), и для рис.44 (и аварийный взлет, и нормальный экспериментальный взлет), и для «образцового» взлета, тяга, вычисленная по графику скорости при разумных оценках лобового сопротивления и трения качения, находится в пределах 78…81% от стендовой тяги, вычисленной по оборотам аналогично расчету в . А экспериментальный разбег с торможением (рис.45) резко выпадает из этого ряда уже по величине равнодействующей силы при 140 км/час, что свидетельствует о неадекватности режима этого разбега аварийному взлету.

А вот все наши расчеты равнодействующей силы без ТС по расчетной тяге, оценкам лобового сопротивления и оценкам трения качения приводят к тому, что, при той же скорости 140 км/час, отношение тяги, найденной по графику скорости, к расчетной стендовой тяге, близко к 0,90. Т.о., мы завышали расчетную тягу примерно на 12…15%, что приводило к завышению нашей оценки текущей ТС на 1,5…2 тс.

Кстати, Vik63 недавно нашел где-то (источник мне неизвестен), что потери тяги в коротком прямом воздухозаборнике 2…3%, а в мотогондоле 7…8%. А потери в длинном и изогнутом входном тракте центрального двигателя заведомо значительно больше, чем в коротком прямом воздухозаборнике, и еще есть небольшой отбор мощности на разные нужды. Так что эти числа неплохо согласуются с моей оценкой потерь тяги в 12…15%.

2. Ревизия наших расчетов динамики ТС

Исправление указанной выше нашей ошибки в расчете тяги сводится к сдвигу графиков ТС, ранее вычисленных Программером и Aveca(см., например, недавний график Программера http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019 ), вниз на 1,5…2 тс. Это приводит к появлению абсурдных участков со значительной отрицательной ТС там, где мы раньше делали вывод об отсутствии ТС. Следовательно, «среднесрочные» вариации умеренно сглаженного ускорения – это артефакты, порожденные мерзким качеством графика скорости. В частности, характерные площадки с последующими уступами на графике скорости, которые могут быть вызваны заеданиями механизма в пожилом ДПСМ, дают N-образные «загогулины» на графике ТС.

Поскольку мы не знаем природу артефактов на графике скорости, мы не можем их исправить (к чему прошлой зимой призывал Sergey43, но не смог предложить конкретный алгоритм такого исправления). Остается только увеличить время усреднения до близкого к основному периоду этих «загогулин», равному 10…12 сек. Примерно то же самое, но другим способом (практически «на глазок»), сделал МАК.

Вычитание 1,5…2 тс из наших старых графиков ТС и дополнительное сглаживание остатка ТС с временем усреднения 10…12 сек приводит к полному исчезновению первого «приступа» ТС, ранее имевшего пик порядка 3,5 тс при 11:59:08. А второй «приступ» ТС, имевший пик около 6 тс при 11:59:20, в результате указанных сдвига и дополнительного усреднения превращается в ТС со средним значением ориентировочно 1…1,5 тс в интервале 11:59:15…25, но с неопределенной зависимостью от времени. Сдвиг временного интервала усреднения ТС в пределах +/-3 сек практически не меняет среднее значение ТС, и это значение соизмеримо с ТС в «1730 кгс», «размазанной» МАК на рис.40 по интервалу времени 11:59:18…30.

3. Ревизия предположений, лежащих в основе наших расчетов

Дабы учиться хотя бы на своих ошибках, я провел ревизию наших предположений и раскопал причины наших заблуждений. Наша логика была следующей.

1) Программер обнаружил в записи скорости сильную помеху с частотой порядка 0,5 Гц, существенно скоррелированную с РН. Этой помехи, вместе с дискретизацией скорости, вроде бы хватало, чтобы объяснить изрезанность графика скорости. А ветер был слабый, и все виденные нами записи скорости при слабом ветре были монотонные, с четкой дискретизацией скорости. Отсюда нами был сделан вывод, что «ускорение», сглаженное до хорошего подавления указанной помехи «0,5 Гц» (необходимое эффективное время усреднения – порядка 3 сек), – это и есть реальное оптимально сглаженное ускорение.

2) Мы достаточно аккуратно пересчитывали типовую стендовую тягу на фактические обороты и правдоподобно учитывали снижение тяги с ростом скорости, но не учитывали потери тяги в конструкции самолета. Авиационные специалисты (A_Z и др.) много раз упоминали эти потери, но всячески уклонялись от их количественной оценки. Из этого уклонения и из отсутствия данных об этих потерях в доступной литературе, мы сделали ошибочный вывод, что эти потери несущественны (не превышают немногих единиц %).

3) Графики ТС, полученные при указанных выше предположениях и при вполне разумных оценках лобового сопротивления и трения качения, выглядели очень правдоподобно в том смысле, что ТС получалась неотрицательной, и было 2 момента времени, в которые ТС исчезала (примерно в 11:59:13 и в 11:59:25). Более того, различие ускорения в эти моменты времени хорошо соответствовало изменению лобового сопротивления с ростом скорости. Все это было истолковано нами как подтверждение правильности наших предположений об адекватности умеренно сглаженного ускорения и малости неучтенных потерь тяги.

Однако описанный выше анализ графиков показал, что потери тяги существенны и, следовательно, «загогулины» умеренно сглаженного ускорения – это артефакты. Это обостряет вопрос о происхождении артефактов на графике скорости. А игнорирование этого вопроса в Отчете МАК, по крайней мере, странно.

Окончание следует.
 
Последнее редактирование:
Про Окончательный отчет МАК – часть 4

Итоговые выводы

Изучение Окончательного отчета МАК (прежде всего, посильный анализ разделов «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент») и проведенная ревизия наших расчетов позволили мне сделать следующие итоговые выводы.

1. Оценка исходных данных для определения ТС в Отчете МАК

Графики аварийного взлета ЯК-42 очень похожи на настоящие:

- на графиках разных параметров хорошо видны их причинно-следственные связи, а Программером ранее был найден ряд количественных корреляций разных графиков,

- ИМХО, нельзя склеить графики экспериментального разбега с торможением и графики аварийного «взлета» (начиная с подъема ПОШ) так, чтобы не разрушить эти связи.

Однако не видно рациональных причин для такого уникально мерзкого качества графика приборной скорости, кроме очень плохого технического состояния ДПСМ (люфт и заедания механизма и т.п.), или же умышленной порчи этого графика (несложное изменение в программе преобразования кодов МСРП в графики). А в Отчете нет ни слова о возможных причинах плохого качества графика скорости в отсутствие существенного ветра – хотя утверждается, что лента в защищенном бортовом накопителе МЛП не пострадала. Более того, график скорости – единственный источник информации о ТС, а эта информация – основа версии МАК о неосознанном торможении.

Vik63 (в «прошлой жизни» – ведущий инженер по летным испытаниям) когда-то просмотрел тысячи расшифровок взлетов, но он «не помнит» (как он выразился в ЛС) такой «пилы» на тех графиках скорости. А serg55 утверждал, что он специально выискивал графики скорости с «пилой» среди десятков графиков разных взлетов и убедился, что сопоставимая «пила» бывала только при весьма сильном ветре.

Кстати, график скорости нормального взлета на рис.44 Отчета значительно менее корявый, чем график аварийного взлета, хотя он тоже немонотонный и вообще намного хуже по качеству, чем разные графики от vim1964, – но этот нормальный взлет был при ветре 5 м/с с порывами до 8 м/с. А вот график экспериментального разбега на рис.45, при ветре 3 м/с без порывов, – не идеальный, но вполне монотонный.

Если причина уникально плохого качества графика скорости – в плохом состоянии ДПСМ, то такое же качество должно быть видно на графиках предыдущих взлетов этого ВС, имеющихся у МАК. Плохое состояние ДПСМ и игнорирование авиакомпанией признаков этого в расшифровках вполне согласуются с бардаком в авиакомпании и, ИМХО, единственная рациональная причина умолчания об этом в Отчете – не давать повода сомневаться в версии МАК, как основанной на показаниях неисправного прибора. Но альтернатива – подозрение, что график «подработан», дабы замаскировать какие-то подробности динамики ТС, противоречащие версии МАК.

2. Оценка достоверности величины ТС и роли ТС, указанных в Отчете МАК

Моделирование нормального взлета на рис.37 Отчета и экспериментальный нормальный взлет на рис.44, по-видимому, достаточно сходны между собой и с аварийным взлетом по режиму разбега (пока в аварийном взлете не появилось существенное торможение). А экспериментальный разбег на рис.45 выполнялся со значительно бОльшим ускорением (до начала торможения), но это не криминально, поскольку этот разбег делался ради исследования режима торможения. Выводы МАК о времени появления ТС и ее величине, а также о решающей роли ТС в развитии этой катастрофы, в общем, соответствуют графикам аварийного взлета – но с большими оговорками.

Из графика скорости действительно достоверно следуют наличие существенной ТС, начиная с первой попытки подъема ПОШ (11:59:25), оценка порядка величины ТС на интервале 11:59:30…35 (3,3 тс по МАК) и величина этой ТС к концу ВПП (около 8 тс). Также надежен вывод о том, что именно ТС (а не центровка) не позволила поднять ПОШ до перекладки стаба в 11:59:48. Однако, ИМХО, в последнем вопросе важнее не спорный расчет центровки в Отчете, а удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке, по расчету Vik63 вытекающее из фактов подъема ПОШ сразу после перекладки стаба и последующего быстрого роста тангажа.

А вот наличие существенной ТС до попытки подъема ПОШ нельзя считать доказанным при имеющемся качестве графика скорости – такая ТС математически следует из этого графика скорости, но лишь со значительной вероятностью «ложной тревоги». И, ИМХО, можно лишь утверждать, что, с большой вероятностью (но не 100%) в интервале 11:59:15…25 была ТС со средним значением за это время около 1…1,5 тс.

В Отчете также есть и некорректности, и даже явная халтура в вопросе о ТС. Так, имеющееся мерзкое качество графика скорости делает математически невозможным количественный анализ динамики ТС с временным разрешением, существенно лучшим, чем 10 сек, так что утверждение МАК про появление ТС «около 1700 кгс» именно в момент 11:59:18…20, перекочевавшее из Заключения МАК в Окончательный отчет, просто абсурдно. И напротив, модель ступенчатой ТС (рис.40, 41), ИМХО, излишне груба – качество графика скорости все-таки позволяет проследить плавное нарастание ТС от 11:59:30 до 11:59:47. А в графиках моментов на рис.42 есть просто явная халтура – склейка при 11:59:47, с явно абсурдными графиками правее склейки.

Возможное завышение оценки ТС до первой попытки подъема ПОШ, обусловленное низким качеством графика скорости, подсказывает и другое предположение о причине катастрофического роста ТС при попытке поднять ПОШ: якобы имелся небольшой дефицит угла стаба (менее 1 град), который спровоцировал упор в педали и, как следствие, торможение («эффект Лушникова» в чистом виде). Но, ИМХО, для «эффекта Лушникова» достаточно и того, что попытка подъема ПОШ началась при скорости 190 по МСРП (200…205 по интерполяции докладов б/м), существенно меньшей, чем расчетная (210), и потребовались большие усилия на штурвале. Наконец, «домысел» о разногласиях в экипаже («один взлетал, а другой тормозил») также не противоречит графику скорости.

Вообще, я укрепился в том мнении, что важнейшим из условий этой катастрофы был тот бесспорный факт, что не был сделан расчет скорости подъема ПОШ и угла стаба, а непосредственная причина катастрофы («эффект Лушникова» или раздрай в экипаже) – лишь следствие этого. Если бы такой расчет был сделан, то, ИМХО, в момент 11:59:31,5 (доклад б/м «220», или 210 км/час по МСРП) было бы уже абсолютно ясно, что взлет не получается по непонятной причине, и продолжение взлета – почти гарантированная катастрофа. А впереди еще почти 1,5 км (сумма остатка ВПП и ровного грунта), и прекращение взлета, вероятно, будет аварийным – но не катастрофическим.

Я помню дебаты насчет якобы безусловной необходимости продолжать взлет после Vr (которую, кстати, экипаж тоже не считал) – но в РЛЭ эта необходимость вроде оговаривается только для отказа двигателя. Более того, я сам писал, что страх перед процедурой и гарантированными последствиями «разбора полета» может быть сильнее страха риска убиться – но, если бы был сделан расчет параметров, то было бы ясно, что налицо не риск, а гарантия убиться.

3. Итоговое личное ощущение от изучения Отчета

У меня сложилось ощущение, что Отчет подгоняет толкования подлинных фактов под заданную версию (непроизвольное торможение вследствие «негативного переноса навыков») посредством умолчаний и некорректностей, обходя острые углы и маскируя это подробным обсуждением бесспорных фактов – наличия ТС, запредельного бардака в авиакомпании, разных технических подробностей и т.п. ИМХО, или МАК не смог выработать другую самосогласованную версию, или же она была, но ее не смогли достаточно убедительно обосновать или признали «политически» неприемлемой.

Лично у меня как не было, так и не появилось конкретной версии этой катастрофы. Но я вообще считаю, что убедительную и неопровержимую версию может выдвинуть только человек, прилично знакомый с матчастью и с «технологией» работы экипажа. Я же в такие вопросы принципиально не лезу – кроме как если вижу утверждения, противоречащие фундаментальным законам.

Я бы поверил в версию МАК, поскольку она хорошо согласуется с динамикой ТС, удовлетворительно описанной в Отчете (если признать подлинность графика скорости), но на форуме было слишком много аргументированных возражений против этой версии, включая указания на противоречия в Отчете. А полное умолчание в Отчете о возможных причинах мерзкого качества графика скорости позволяет подозревать, что этот график «подработан» при расшифровке, дабы замаскировать какие-то подробности динамики ТС, противоречащие версии МАК.

Во вложении – все 4 части этого «сериала» в виде единого файла. А подробности анализа графиков и ревизии наших расчетов будут позже, в виде другого файла.
 

Вложения

  • Сериал про Отчет МАК.doc
    113 КБ · Просмотры: 36
ЛевМих сказал(а):
Итоговые выводы
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо за проделанную работу.

Если позволите, несколько комментариев.

1. В своих расчетах я менял характеристики тяги двигателей как по абсолютному значению (от 0 до 100%), так и по прогибу характеристики (соотношение Номинальной и Взлетной тяги). Занижение тяги приводит к тому, что тормозная сила превращается на нескольких участках в ускоряющую, что абсурд.
Таким образом, огибающая оборотов вентиляторов не описывает корректно разгоняющую силу.

2. Возможные флюктуации параметров скорости, снятых с ДПСМ, я минимизировал через интегрирование скорости и привязки значений этого интеграла к участкам разбега. Таким образом, расчетное ускорение в модель подставлялось как вторая производная от функции разбега, что значительно повысило определение значений ускорений в каждый отдельный момент времени внутри интервала возможных погрешностей. Ибо если ускорение от точки X1 к X2 составляло некoe A, то скорость на этом интервале строго V, а пробег - некий строгий S. Таким образом, даже незначительное отклонение ускорения в пределах погрешности даст огромное отклонение в пробеге S, чем я и воспользовался для более точного определения ускорения.

3. Самые непротиворечивые результаты получаются, если тяга с включением Взлетного режима не увеличилась, а упала. При штатной работе фиксирующей аппаратуры это ситуация невозможная.
 
В городских новостях мелькнуло прошлой зимой сообщение, что служба взвешивания Туношны была наказана каким-то образом.На этом факте, видимо, решили не акцентировать внимание почему-то.Ссылок сейчас найти не могу, к сожалению.
 
ЛевМих, спасибо за проделанную большую работу. Но по некоторым вопросам у меня другое видение , о чем Вам честно уже сказал. Открывать в данный момент какую-либо дискуссию смысла не вижу. Выскажусь в своем отчете.
 


В своих претензиях заместитель Северо-Западного транспортного прокурора Алексей Короп использует "подставу" от МАК:
Вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости - 3875 кг - не соответствовал фактической загрузке - 5970 кг., где при беглом прочтении рисуются более 2 т расхождения.

Вычленим из фактической загрузки, рассчитаной в отчете (5970) вес реальной коммерции, которую и будет корректно сравнивать с коммерцией по СЗВ. (см. стр. 153 Отчета)

5970 - 275 - 174 - 150 - 580 = 4791 кг - вес коммерческой загрузки по отчету , который и будет корректно сравнивать с коммерцией по СЗВ:

4791 - 3875 = 916 кг Действительная разница между фактической коммерческой загрузкой и загрузкой согласно подписанной СЗВ. Обусловлена исключительно тем, что согласно Инструкции, составитель СЗВ обязан был учитывать вес пассажира как 75 кг.
Багаж по СЗВ - 1100 кг
Багаж по Отчету - 1082 кг

18 кг - фактическая погрешность, которую повлекло невзвешивание багажа.

П.С. Спасибо Ан_2 за методичные "разжевывания"
 
Последнее редактирование:
Справочно , для информации.Возможно будет интересно группе ЛевМих .
График МАК строился программой Winarm32 , у нее есть сайт. Она стандартная для обработки и анализа полетной информации . Реально на графиках только две точки внутри секунды ( или 8 для 8 Гц параметров - РВ . Ny, крен) истинные - так как частота опроса - 2 Гц , остальные - интерполяция. Истинные точки находятся точно в определенном месте внутри секунды графика - согласно номеру канала , так как каналы МСРП опрашиваются по порядку . Например РН - 57 канал, значит истинные точки находятся на следующей позиции внутри секунды (57-1)/128 и (57-1+64)/128 внутри секундной клетки. Пик здесь может быть только истинной точкой, так как исходя из используемого программой алгоритма сглаживания интерполяция пика дать не может. Если посмотреть с увеличением на график РН или график скорости - все пики будут находиться только в строго определенных и постоянных для каждого параметра местах и соответствовать истинным точкам . Для скорости, учитывая его номер канала - 4 , все пики будут находиться практически в начале секунды и чуть дальше середины секунды. Можно убедиться.
 
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка сказал(а):
Может быть и так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почти так.

Спасибо за огромную работу и за руку,
которую Вы всегда держали на пульсе здесь, в теме.

Возможно, чтобы где-то публично выдвинуть и доказывать убедительную и неопровержимую версию,
нужно действительно прилично знать матчасть и не только.
Но чтобы понимать, что произошло, достаточно знать совсем другое -
например, почему в билетах стоит 6.09, а летели они 7.09 -
кто так захотел, и кто и на каких условиях разрешил им вылет в тот день, когда в Туношне было совсем не до них,
почему они сократили себе взлетную дистанцию,
что было в переговорах с КДП,
а также - кто (а главное, почему) управлял взлетом,
и откуда сомнение в словах КВС "восьмерку, наверное...",
и сколько действительно перед ними оставалось дистанции в момент неподнятия ПОШ..
В этих вопросах - все ответы, и мне этого достаточно, чтоб понять всё.
Но я допускаю, что просто не разбираюсь во многих технических деталях как Vik63 или ЛевМих,
поэтому мне проще.
 
Последнее редактирование:
МАК, скорей всего, выводил взл. вес из расчета количества топлива на борту 13500 кг.
Значит, масса снаряжения получается 1365 кг.
Многовато, вроде, но с другой стороны - в РЛЭ для самолета, выполняющего международные полеты, масса снаряжения равна 1240 кг.
Конечно, это на 120 пассажиров, но у нас все-таки самолет с VIP-салоном, так что, наверное, можно допустить.
Но допущение это особой роли не играет - 100 кг снаряжения "туда-сюда" значимого влияния на расчет не оказывают, т.к. плечи Ц.Т. снаряжения и "тонны" очень близки по величине и "переход" массы из одного в другое существенно "расклад" не меняет.

Так что масса "фантомной тонны" - все-таки ~ 1065 кг...
И "лежит" она вместе с багажом в переднем багажнике очень "правильно"...
 
Последнее редактирование:
Хотелось бы услышать мнение wim1964 или lopast56 - какую цифру по топливу озвучил в кабине КВС, а потом и БИ (13 тн) - ту, что показывали приборы, т.е. реальную или ту, что была "привязана" у них к расчетам центровки?

Как это бывает обычно?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация