Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Пока на ветке затишье, разрешите попытаться еще раз изложить суть своей версии, так как кажется мне, что ранее я не сумел сделать этого достаточно понятно, что и отметили Simpson и Vik63.

К тому же, есть необходимость внести в нее некоторые поправки, в связи с вновь открывшимися для меня лично обстоятельствами.
Должен сказать, что на мой взгляд, ничего необычного и сверхестественного в причинах этого АП нет.
Но - учитывая его особенную резонанстность в обществе, а так же реалии сегодняшнего времени, МАК решил суть событий чуть подправить - и чем он тут руководствовался, в общем-то, понятно, но не хотелось бы об этом говорить, так как в любом случае доказать что-либо в этом плане (я имею ввиду неосознанное торможение) просто невозможно.
Меня же лично интересует чисто "техническая" причина катастрофы, поэтому основное внимание в моей версии будет уделено именно ей.

Итак - что мы имеем?
Самая ценная информация, на мой взгляд, содержится в РД МАКа, данной им, как мы сейчас говорим, "по горячим следам".
И дело, наверное, даже не в РД как таковой, а в том, что цифры из нее (центровка и взл. вес) реально существовали в соответствующих документах ( Ан-2 был тут прав, как я сейчас понимаю), стало быть - цифры эти уже не были той информацией, какую можно было бы как-то "засекретить" в дальнейшем или "подправить".
То есть это как раз тот случай, о котором говорят - "Что написано пером - не вырубишь топором".

Мое предположение, что цифры эти расчитал сам МАК - после информации, которую "раскопал" DSA76 (о том, что еще 12.07.11 МАКом была озвучена цифра по топливу - 13800кг) представляется мне теперь неверным, так как что мешало тогда МАКу "свести" цифры по взлетному весу и центровке в расчете "аэропорта" как подобает?.

С другой стороны - то, что цифра 13800 по количеству топлива в дальнейших расчетах МАКа не изменилась, говорит о том, что МАК с количеством топлива никак не манипулировал - потому и забираю свое предположение об этом назад.

Стало быть - действительно, "заначка" по топливу составляла 1300 кг.
Значит - взлетный вес 53949 кг расчитан МАКом исходя из цифры по топливу 13500 кг (на взлете), что и соответствует данным по МСРП.
Отсюда следует, что масса снаряжения на борту 42434 составляла 1365 кг.
Если эту цифру сравнить с массой снаряжения из РЛЭ (применительно к самолету 0709, выполняющего междунарадные полеты - 1240 кг), то видим - учитывая, что у нас супер-салон - вполне реально.

Теперь - зная массу снаряжения и центровку самолета по "Отчету..." (24.65 %), не составляет особого труда определить и плечо этого снаряжения - оно равно 4.9 м, что очень хорошо соотносится с РЛЭ.

Остается одна "шероховатость" - в кабине звучало - "топлива 13 тн".
Остается предположить, что озвучивать количества топлива на борту с точностью до сотен литров экипаж считает не обязательным и это, в общем-то, понятно - главное, что "обозначен рубеж" (13 тн), которого "с лихвой", как говорится - ну, а то, что "сверх" этого рубежа - так это же тоже заначка своего рода, а она, как известно, влияет только в положительную сторону.
Ну как-то так, в общем...
-------------
Но что-же, все-таки, означают цифры по центровке и взлетному весу в "аэропортовском" расчете?
Как ни крути - при том располжении груза по багажникам и людей по салонам, что мы знаем из "Отчета..." (и их весовых характеристиках, что были указаны в СЗВ), а так же исходя из количества топлива на борту по заправочным картам-нарядам 12500 кг (12200 кг на взлете) и массе снаряжения 1365 кг, неопровержимо следует, что для того, чтобы цифры по центровке (24.4 %) и взл. весу (52816 кг) пришли в соответствие друг с другом, совершенно необходимо присутствие в переднем багажнике самолета некоего груза массой ~1065 кг в дополнение к имеющемуся там багажу массой 410 кг.
При этом общий центр тяжести этого груза и багажа находится на плече 4.54 м, что означает, что и багаж и этот груз находятся в пределах "4-я секция - задняя стенка багажника".
В общем - идеально...

Далее.
Считаем - каковы же тогда были фактические взл. вес и центровка самолета?
Расчеты показывают, что "заначка" по топливу и реальный вес пассажиров увеличили взлетный вес до 55014 кг и с учетом этого, а так же фактического размещения багажа центровка самолета составила 22.67 %.
Перемещение с последних рядов заднего салона на свободные места переднего даже 3-х пассажиров сдвигает центровку уже до 20.9 %, а 4-х - до 20.28 %.

Я писал уже о том, что при такой центровке и при таких имеющихся углах стабилизатора и РВ, что мы знаем, самолет и не мог оторвать ПОШ - так что повторяться не буду.
То, что было дальше - разговор уже другой.
-----------
Хочу сказать еще вот о чем.
lopast56, бывший пилот Як-42, имеющий немалый опыт полетов, говорил недавно в отношении такого перемещения 2-х пассажиров, какое мы тут имеем ввиду - "никто, кроме пассажиров, этого и не заметит".
Справедливо, в общем-то - 1.8 "лишних" гр. РВ на отрыве - не так уж и много.
Не так ли рассуждал и КВС, когда перешагивал по пути в кабину стол, который кто-то откуда-то принес в передний салон.
Понимая, что людей в салоне прибавилось, прикинув, что к чему, КВС и решил "взять" штурвал на взлете больше обычного - ну, а там, если что, стабилизатором подправим...
Непорядок, конечно, но какие времена на дворе - VIP-персоны летают, заказывают самолеты, платят немалые "бабки", а пилот, как говорил еще Ершов В.В. - просто "ездовой пес"...
----------
А "лукавство" МАКа - все-таки есть...
Оно явно следует из сказанного мной выше - и пусть докажет мне тот, кто с этим не согласен, обратное.
Буду только рад...
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
ранее я не сумел сделать этого достаточно понятно, что и отметили Simpson и Vik63.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Sibiryak, лично я , за Simpson говорить не буду , имел ввиду по поводу непонятности вот что . К примеру Вы пишете
А для меня отсюда ничего не следует . Так как я лично не собирал никакой инфы относительно центровки . Ваших сообщений не копировал и искать эту инфу в том что раньше раскидано по многим сообщениям я просто не буду. Возможно это и так, но Вы пропустили целый пласт логических рассуждений и информации. Если для Вас эта инфа известна - это не значит что она известна другим , лежит под руками или в виде документа . Если Вы уж строите доказательства и пишете
Sibiryak сказал(а):
пусть докажет мне тот, кто с этим не согласен, обратное
Нажмите, чтобы раскрыть...
, так сведите все исходные данные в одно место, чтобы люди не искали в РЛЭ или еще где инфы которую Вы использовали, а укажите - документ, страницу, пункт, приложите график или изображение к сообщению, не прерывайте цепочку выводов словом очевидно, большинству это далеко не очевидно.
Аналогично , здесь Как Вы определили это плечо? С каким пунктом РЛЭ оно соотносится? В РЛЭ 2 тома...И прочая, прочая...
Sibiryak , не воспринимайте мое сообщение как настоятельное требование , Вы вольны писать как Вам вздумается и указывать я Вам ни в коем случае не собираюсь, но если Вы хотите чтобы написанное быстро и без труда понял и более широкий круг людей, и самое главное , не просто понял - а смог проверить всю цепочку рассуждений , так как просто на веру принимать чьи то высказывания никто не будет, Вы должны излагать с учетом мною сказанного, мне так кажется. Соберите уж все в одном сообщении. Исходные данные , ЦГ, чертежи , ссылки на стр. пункты и .т.п. Тогда можно что-то проверить. Проверять данный текст вот в таком виде - вот лично я не буду , несмотря на то что Ваши усилия конечно поддерживаю и одобряю безусловно.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
ждем Ваше слово.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ariec 71, как могу по времени - занимаюсь ,я понимаю что уже неприлично как бы и МАК давно окончательно высказался. Ну сейчас просто днем раньше - днем позже - уже значения не имеет, и так задержка ... Все уже давным давно в голове, формулируется, чтобы было понятно, просто, доступно, структурировано, максимально доказательно. Чтобы Sibiryak не мог сказать мне того что я сказал ему .
У меня по двум вопросам , это про ТС и центровку , нет готовых данных. Но я даже и без них напишу , а когда будет согласована ситуация по ТС и центровке , их можно добавить, они просто уточнят обстоятельства .
ПС. Стоит задача не высказать коротко версию. Она давно всем известна. А высказать доказательно . А это совсем другое дело.


---------- Добавлено в 23:00 ----------


ОК. Согласен, сложно. Вот и мне сложно , чтобы охота у других читать не пропала, поэтому и торможу сам.
 
Последнее редактирование:

Уважаемый Ariec 71, уберите автоудаление хотя бы этих постов, плз. Мысль о том, что 10 град стаба - это слишком много при сбросе тяги на МГ, интересная и неожиданно оказалась очень плодотворной. Хотя Ваши -5,5 град с одним неработающим двигателем удивительны: пикирующий момент тяги одного бокового двигателя, с учетом всех потерь тяги, – это 5 тс*м для полноценного взлетного режима и менее 4 тс*м для фактических «взлетных» оборотов аварийного взлета. Это соответствует изменению центровки на 2% и 1,5% САХ, соответственно, а 2% САХ должно менять установку стаба лишь на 1 град (Бехтир, стр.61).

Разбираясь с Вашей идеей, я еще раз поразглядывал графики и убедился, что качественно Вы правы - в том смысле, что рост тангажа резко ускорился во время медленного восстановления тяги после возврата РУД. Однако количественно основная причина очень быстрого роста тангажа - не перебор стаба из-за сброса тяги на МГ, а опоздание с уменьшением отклонения РВ, усугубленное исчезновением ТС при отрыве ООШ.

Я до сих пор избегал попыток разбираться с процессом подъема ПОШ и взлета, считая это безнадежным делом. Однако неожиданно оказалось, что тщательное сравнение графиков оборотов, РВ, тангажа и высотомера аварийного взлета и нормального экспериментального взлета (рис.44 Отчета МАК) в принципе позволяет делать далеко идущие выводы о центровке. Но в процессе этого я уперся в противоречия разных источников информации. Далее – по порядку.

1. В аварийном взлете тангаж держался на уровне 2,0 град от первой попытки подъема ПОШ до перекладки стаба. Как только при РВ -11 град добавили угол стаба, тангаж "пошел" со скоростью порядка 1...1,5 град/сек, соизмеримой со скоростью роста тангажа в начале подъема ПОШ при нормальном экспериментальном взлете. Однако этот рост тангажа при аварийном взлете происходил одновременно с быстрым спадом оборотов до МГ. Это означает, что начальный толчок подъему ПОШ создан добавлением угла стаба, но подъем ПОШ с нормальной скоростью обеспечивался только совместным действием РВ, стаба и уменьшением пикирующего момента тяги при ее сбросе на МГ (порядка 5 тс*м, что соответствует 2% САХ).

2. В нормальном взлете отклонение РВ стали уменьшать, как только пошел тангаж, при этом РВ прошел 0 при тангаже около 7 град, а стабилизация тангажа на уровне менее 10 град была достигнута при РВ порядка +5 град, еще до отрыва ООШ. При увеличении тангажа сверх 4 град, скорость роста тангажа возросла от менее 1,5 град/сек до примерно 2,5 град/сек, несмотря на положение РВ, близкое к 0.

Это ускорение роста тангажа может быть вызвано только смещением вперед центра приложения подъемной силы крыла с ростом угла атаки, пересиливающим значительное снижение кабрирующего момента стаба при возрастании тангажа и, одновременно, снижение кабрирующего момента РВ при возвращении РВ к «+». А среднее угловое ускорение во время подъема ПОШ – порядка 0,5 град/с2, что соответствует суммарному кабрирующему моменту порядка 4 тс*м (моя оценка момента инерции ЯК-42 в плоскости тангажа – около 4 тыс. тн*м2).

3. При аварийном взлете РВ оставался отклонен в «-» явно на максимально возможный угол, ограниченный только достижимым усилием на штурвале (и этот угол монотонно рос до -14 град!), вплоть до тангажа около 15 град – и лишь затем РВ был резко отклонен в «+». В момент отрыва ООШ появилось значительное ускорение роста тангажа, свидетельствующее об исчезновении значительной ТС. Скорость роста тангажа к моменту возврата РВ в «+» (только через 1,5 сек после отрыва ООШ!) достигла около 8 град/сек, а среднее ускорение роста тангажа в течение 1,5 сек после отрыва ООШ было порядка 5 град/с2 – во много раз больше, чем перед отрывом и на порядок больше, чем при нормальном взлете при том же тангаже.

Громадное ускорение роста тангажа 5 град/с2 означает наличие громадного избытка кабрирующего момента – порядка 40 тс*м. Это не так удивительно, ибо все это время РВ отклонен на –13…14 град. И ясно, что на фоне такого момента уменьшение пикирующего момента тяги при сбросе оборотов (порядка 3 тс*м) или полная потеря тяги одного из боковых двигателей (4 тс*м) принципиально ничего не меняет.

Пикирующий момент ТС перед отрывом ООШ нам неизвестен, но, судя по графику тангажа, перед отрывом момент ТС компенсировал бОльшую часть суммарного кабрирующего момента, который после отрыва оказался порядка 40 тс*м. Это хорошо соответствует предположению, что после окончания ВПП продолжала действовать ТС порядка 8 тс (момент ТС порядка 25 тс*м).

4. А вот при попытке оценить кабрирующий момент РВ при отрыве ООШ я обнаружил противоречие, которое я не могу разрешить.

1) Пересчет момента РВ при отрыве ООШ из скачка момента РВ на рис.42 Отчета МАК при первой попытке подъема ПОШ дает около 50 тс*м. Но это означает, что при нейтральном РВ суммарный момент явно был бы пикирующим (вместо небольшого кабрирующего при нормальном взлете), и даже угол стаба -9,5 град не достаточен для балансировки ВС, а фактическая центровка никак не 24%, а ближе к предельной передней (см. последнюю цитату из постов Ariec 71). Оценка суммарного момента, который был бы при нейтральном РВ, слишком груба (разность двух соизмеримых неточных величин), но знак не вызывает сомнения.

2) Бехтир предлагает (стр.123) считать момент от отклонения РВ втрое меньшим, чем от такого же отклонения стаба. Понятно, что это округление, но это удовлетворительно согласуется с отношением площадей РВ и ГО (близко к 1:4). Но при оценке момента РВ по Бехтиру (1 град стаба соответствует 3 град РВ и, при типичной взлетной скорости, 2% САХ, т.е., 5 тс*м), момент РВ при отрыве – всего 25 тс*м, вдвое меньше, чем по пересчету из рис.42 Отчета. Более того, оценка момента РВ по Бехтиру дает скачок момента РВ при первой попытке подъема ПОШ, вдвое меньший, чем на рис.42.

При оценке момента РВ по Бехтиру, суммарный момент при нейтральном РВ был бы заведомо кабрирующим, порядка 10 тс*м (очень грубо). Это означает (с учетом наличия небольшого кабрирующего момента при нормальном взлете и сброса оборотов на МГ) удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке.

Я в полном недоумении. Т.е., методически все понятно (куда смотреть и что считать), а количественно – совершенно непонятно, ибо оценки момента РВ по Бехтиру и по Отчету МАК противоречат друг другу. "Приведите Вия" (С).

ЗЫ. При стабе -9,5 град и РВ -(13...14) град вроде должен наступать срыв потока на РВ. Это дополнительно усугубляет расклад.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
.[/COLOR][/COLOR]
Нажмите, чтобы раскрыть...
Одна из причин этой авиакатастрофы - невзвешивание багажа, а замалчивание этого факта, по моему мнению - доказывает, что приказ на невзвешивание поступил сверху.
 
Последнее редактирование:


Позвольте возразить.
Аналогии с автомобилем здесь не верны, я думаю.
Если автомобиль реагирует на поворот руля практически мгновенно (если на дороге не гололед, естественно), то самолет во время отклонения РВ на взлет - нет.
Вы же видите - даже на графике нормального взлета (МАК) тангаж "пошел" после отклонения РВ только через 4-5 сек.
Пилот ведь не "дергался" это время - он ждал.
Потому, что был уверен - сейчас пойдет, никуда не денется...

Так же и в аварийном взлете - пилот подождал те же 4 сек и дал команду "взлетный".
Так о чем он мог думать?
На его месте любой думал бы одно и то же - сейчас скорость наберет и "пойдет" (ПОШ) - должна пойти, куда ей деваться?

Другое дело, что неверно оценил оставшуюся дистанцию...
 
Последнее редактирование:


РЛЭ, раздел 4, подраздел 4.27 - "Перегон самолета с одним неработающим двигателем", пункт 2 - "Подготовка к полету":

"Перед выруливанием установите стабилизатор во взлетное положение, соответствующее фактическому значению центровки самолета."
 

В этой фразе, которую склоняет всяк, кому не лень (от чиновника МАК до прокурора), роль НЕвзвешенного багажа дала погрешность всего 18 кг, к тому же в сторону уменьшения (1100 записано в СЗВ, 1082 установлено следственными действиями).
К тому же, сама фраза составлена абсолютно безграмотно с точки зрения сопоставления весов - коммерческая загрузка сама по себе ЛИШЬ ЧАСТЬ общей загрузки самолета.
С таким же успехом МАК мог написать, что коммерческая загрузка по СЗВ (3875 кг) не соответствовала фактическому взлетному весу (53949 кг).
 
Последнее редактирование:

У нас разные оценки вклада невзешивания багажа в катастрофическое развитие событий, вряд-ли Вы меня или я Вас смогу переубедить, но думаю Вы не станете возражать, что фраза "Наверно мы неправильно стабилизатор" явилась следствием невзвешивания, потом была перекладка стабилизатора и отрыв самолета, который не мог привести взлету из-за уборки РУД на МГ ... невзвешивание багажа внесло вклад в катастрофическое развитие событий. Вы, как я понял, считаете - несущественное, а я так думаю - существенное.


---------- Добавлено в 12:48 ----------



Серьезная заначка топлива несерьезно влияет на центровку и соответственно взлетную конфигурацию, поэтому, по моему мнению, серьезная заначка топлива не может быть отнесена к одной из причин этой авиакатастрофы и следовательно ничьей совести не отяжеляет.
 


Вы заметили, что обсуждается в цитате? Некорректное соотношение весов, многократно повторяемое МАК
и "плавно" перешедшее в прокурорские выводы !

Что же касается негативного влияния самого факта (НЕвыполнение процедуры взвешивания) и его влияние на уровень доверия экипажа к расчетам загрузки (взлетного веса), то этот вопрос мы обсуждаем (осуждаем) на форуме уже более года.
 
Последнее редактирование:

Есть одна "засада": Перед взлетом выпустите предкрылки переключателем. ПРЕДКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ 0°.
Думаю, причина в этом... (по разнице в углах предустановки стабилизатора)
 

Одно только уточнение, если позволите - на катастрофическое развитие событий повлияло недоверие экипажа к центровке, а не к взлетному весу. Лишняя тонна не влияющая на центровку не привела бы к катастрофе, а вот лишняя тонна, влияющая на центровку - могла стать одной из причин (мне так видится - стала).
 
Последнее редактирование:

И да, и нет!
И вот почему.

В части анализа весов/центровок в составе комиссии МАК работала группа привлеченных экспертов-специалистов ОКБ "Яковлева".
Сами по себе, они профессионалы вполне достойного уровня, но ... работают по своим правилам (Минавиапрома и своего КБ).
И эти правила вовсе не совпадают с ПРАВИЛАМИ, принятыми в гражданской авиации (ФАП, РЦЗ в том числе).
В частности, они оперируют с понятием ОБЩАЯ (полезная) загрузка самолета - все, что сверх снаряженного самолета с топливом.
И туда они включают и служебную загрузку (экипаж), и коммерцию, и техаптечку, и балласт и пр.пр.
Вы также (очевидно) заметили из Заключительного Отчета МАК, что они также не знают, что такое действующая в ГА нормативная масса экипажа/б.пр, пассажира, а вели расчеты от мед.карт (антропометрия).

Те самым, получается, что на "общий стол недостатков" они вынесли для сопоставления версию веса, рассчитанного совершенно по иным правилам и нормативам.
А руководитель этой подгруппы и руководство комиссии МАК даже не задумывалось о природе расхождений.
Видно их волновали, как всегда, только "жареные факты".
Вот и "бабахнули в колокола, не заглянув в святцы" (с).
 
Позвольте мне высказать свое мнение.
Двнная фраза не является признаком низкой квалификации. Скорее даже наоборот. Данная фраза лучшим образом подчеркивает тенденциозность отчета.
 
Использование мощного электромеханизма перекладки стабилизатора при подъеме, в данном случае, неподъеме ПС чревато. имхо конечно.
Воспользовались перекладкой в самый последний момент, как последний шанс?
 
... Был такой мультфильм "Козленок, который умел считать до десяти". Думаю все его смотрели в детстве. В конце сюжета наглядно показывалось, как умение считать до 10 может спасти от катастрофы тонущую баржу. Баржа уже находилась в "открытых водах", угрожающе накренилась и все шло к тому, что через мгновение случится беда.... Если бы не козлёнок, который умел считать до десяти!... Он всех находящихся на судне пересчитал и этого оказалось достаточно, чтобы баржа выпрямилась и перестала тонуть .
Вот все, кто считает, что:

напоминают героев этого мультфильма
Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намерянно! Уже обсуждали год назад эту тему.
 
Ну да , точно также ранее НЕВОЗМОЖНО было себе представить что будут тормозить и одновременно стойку подымать, а в этих условиях даже незначительное отклонение фактической центровки от расчетной может стать последней каплей не давшей поднять ПС.
 

Хоть мы и воспитаны с Вами на одних и тех же мультиках, но видение причин этой катастрофы у нас различное ...
Перегрузить действительно трудно, но центровку изменить можно без особого труда - а иначе бы ее не рассчитывали перед каждым взлетом ...
 
Последнее редактирование:
Так тут все дело в цветовой дифференциации штанов. У меня на этом топике штаны малинового цвета.


---------- Добавлено в 19:29 ----------


А сейчас уже ни у кого вообще нет сомнений, что взлетали засунув ноги в щель между педалями и арматурой под приборной доской??? Даже осторожный ЛевМих оставил в своих рассуждениях о тормозящей силе "путь к отступлению" ... Ну я так понял, по крайней мере.


---------- Добавлено в 19:31 ----------


Ан_2 сказал(а):
Это Вы несколько погорячились.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нет, нисколько не погорячился... Написал же - если не сделать это намерянно. Ну или в том случае, если экипаж состоит из полных непроходимых идиотов.
 
Нет, не так. Путь к отступлению , как Вы изволили выразиться , - это он о торможении - ДО поднятия ПС .


---------- Добавлено в 17:56 ----------


ноль червончик троечка сказал(а):
У меня на этом топике штаны малинового цвета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а остальная одежда какого :confused2:
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация