Видите ли, в чем дело... В своей модели я не изменял коэфф. сцепления и пр. в зависимости от типа покрытия... а она показала, что никакого значимого экстремума в этой точке дистанции разбега нет...
Тоже информация к размышлению, по поводу "неосознанного торможения"...
,,, "Может, мы неправильно стабилизатор..."
Один пилот страдал полинейропатией..
По расшифровке МАК это одно предложениеНе было таких слов.
" ...мало наверно ... СТАБИЛИЗАТОР! Фразы: "мало наверно" и "стабилизатор" - совсем необязательно относятся друг к другу и не составляют единое предложение. Озвучены две мысли. имхо.
для тех, кто подзабыл (пробелы удалить, не хотел вставлять видео):11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
11:59:41. КВС: Взлетный! Взлетный!
11:59:41. Б/м: 250.
11:59:42. КВС: Взлетный! Стабилизатор!
По расшифровке МАК это одно предложение
для тех, кто подзабыл (пробелы удалить, не хотел вставлять видео):
http://www.you tube.com/watch?v=PHqltVEDz8g#t=16m19s
При увеличении тангажа суммарный момент (от всех сил) не уменьшается, а, скорее, увеличивается, в сторону кабрирования. Если бы это было не так, летчикам при поднятии ПС пришлось бы добавлять отклонение РВ для сохранения того же тангажа, а на практике происходит наоборот.Остается вспомнить, что самолет "катился" по ВПП по сути не с тангажем 0, а с тангажем 2 и соответсвенно эффективность стабилизатора и РВ упала, на довольно существенную величину (как раз "те самые" 1,5 градуса).
При увеличении тангажа суммарный момент (от всех сил) не уменьшается, а, скорее, увеличивается, в сторону кабрирования. Если бы это было не так, летчикам при поднятии ПС пришлось бы добавлять отклонение РВ, а на практике происходит наоборот.
В общем случае при неизменной скорости и конфигурации увеличение угла атаки приводит к пикирующему моменту. Иначе самолет будет нестабилен в воздухе.Я говорил исключительно об аварийном взлете, точнее, о сумме моментов после 11:59:30
Ну а почему не рост тангажа увеличивает кабрирующий момент? На вертолетных схемах разгона по-самолетному сила сопротивления воздуха уже на разбеге "приписана" к кабрирующим моментам, а увеличение тангажа самолета при подъеме ПОШ еще больше увеличивает лобовое сопротивление и, следовательно, кабрирующий момент. То, что на Як-42 после отрыва самолет стремиться увеличить тангаж, это факт описаный и Бехтиром и лётчики уже тут говорили.
..."Поехали" - это очень часто синоним фразы "работаем" она не обязательно означает момент страгивания....
Опять котлеты и мухи. Устойчивость по перегрузке - это одно, изменение тангажа - это другое.Если бы увеличение угла атаки приводило бы к кабрирующему моменту - то самолет был бы нестабилен в воздухе.
Сами вы мухи и котлеты. При чем тут перегрузка? Стабилизатор как раз обеспечивает устойчивость в продольном канале и при уменьшении угла атаки в следствии любого возмущения кабрирующий момент возрастает, при увеличении угла атаки кабрирующий момент падает. Этим и достиигается стабильность самолета в продольном канале управления.Опять котлеты и мухи. Устойчивость по перегрузке - это одно, изменение тангажа - это другое.
Ваша мысль в контексте цитаты не понятна.Когда Вы, допустим, едите на машине и у Вас что-то "выбило", Вы остановитесь и попытаетесь разобраться в чем там дело или будете продолжать движение?
Ваша мысль в контексте цитаты не понятна.
В момент отрыва самолет движется с ускорением. Соответственно, растет и полная аэродинамическая сила, растет и подъемная сила. Стабилизатор - это в общем то тоже крыло, подьемная сила которого направлена вниз. Пусть в момент отрыва самолет сбалансирован, и не имеет тенденции не к увеличению, ни к уменьшению тангажа. Но с ростом скорости растет и подъемная сила стабилизатора, направленная вниз позади центра масс, увеличивая кабрирующий момент. При этом рост подъемной силы крыла не вызывает пропорционального увеличения пикирующего момента, из за слишком малого плеча. Даже если самолет сразу перейдет в набор, это не вызовет достаточного уменьшения силы на стабилизаторе из за уменьшения угла атаки. Есть ещё один момент - в принципе можно лететь с настолько большим углом атаки, что даже при двигателях работающих на взлетном режиме, в горизонтальном полете, скорость расти не будет. Такое упражнение есть в ДОСААФовских КУЛПах, и например для Як-52 выполняется на скорости примерно 100 км/ч. Понятно, что при этом любой чих приводит к срыву в штопор, но сам по себе такой полет возможен.Кабрирующий момент от каких сил в момент отрыва стремится "и дальше поднимать нос"? Угол атаки стабилизатора уменьшается, соотв. уменьшается и его каб.момент, а вот лобовое сопротивление воздух увеличивается и, как я понимаю, именно он увеличивает тангаж?
Як-42 имеет конструктивно-аэродинамические особенности - нет гидравлики в продольном канале, а после отрыва возникает мощный кабрирующий момент. Вот и вся наука.Увеличение угла атаки ведет к уменьшению кабрирующего момента стабилизатора, что приводит в полете к уменьшению угла атаки. Суммарный момент при неизменной скорости может изменится за счет смещения фокуса подъемной силы, но рост скорости дает значительно больший прирост в моменте чем изменение угла атаки. Кроме при подъеме ПОШ угол атаки сначала растет вместе с тангажем, а потом с ростом вертикальной опять падает
А при чем тут система управления управляющими поверхностями? И за счет чего по вашему появляется кабрирующий момент?Як-42 имеет конструктивно-аэродинамические особенности - нет гидравлики в продольном канале, а после отрыва возникает мощный кабрирующий момент. Вот и вся наука.
Ну как же...
Если взять промежуток времени от 11:56:33.8 до 11:57:21.6, то есть со слов "Занимаю исполнительный, четыре три четыре" и, заканчивая словами: "Чё контроль?", в какой момент они начали движение?
Если нет под рукой стенограммы или аудиозаписи переговоров, вот:
-Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
- Ну чё он выключился-то?
- ......
- Выбило что ли? ... Рули проверяем ...
- Механизация выпущена ...
- А чё прогрев? Мы могли в карман туда развернуться и сказать...
- ...
- А?
- Так а чё поехали? На номинале взлетим?
-Да! Развернуться некуда (некогда) там...
- Чё контроль?
Предохранитель не "защелкивается назад", а просто перегорает, как и любой предохранитель ( например в автомобиле), и подлежит замене. Не путать с АЗР-ом, который действительно может "выбить", то есть выключиться. При повторном включении цепь восстанавливается. АЗР-ами защищены цепи питания по постоянному току, а предохранителями - по переменному.Кроме того, там предохранитель просто назад защелкивается и все.
Предохранитель, как и АЗР, срабатывает при превышении тока, который через него проходит, выше номинального значения на которое он рассчитан.Гм, а при каких условиях срабатывает предохранитель?
Пусть в момент отрыва самолет сбалансирован, и не имеет тенденции не к увеличению, ни к уменьшению тангажа. Но с ростом скорости растет и подъемная сила стабилизатора, направленная вниз позади центра масс, увеличивая кабрирующий момент. При этом рост подъемной силы крыла не вызывает пропорционального увеличения пикирующего момента, из за слишком малого плеча.
Поэтому, эти 2 градуса нельзя так просто вычесть. В первом приближении можно считать, что момент такой же, как при 0
Остается вспомнить, что самолет "катился" по ВПП по сути не с тангажем 0, а с тангажем 2 и соответсвенно эффективность стабилизатора и РВ упала, на довольно существенную величину (как раз "те самые" 1,5 градуса).
Сформулирую задачу по-другому:Так что по сути, я думаю, можно вычесть