... Лев Мих, не сочтете назойливостью - не могли бы Вы как-то подробнее изложить раскладки в отношении центровки, - Вы в недавних постах обмолвились , что ,пересматривая расчеты ... у Вас возникли сомнения в прежних выводах о центровке - что , возможно,она была запредельно передней....
Да не поздно, через секунду.
mtl, Ariec 71 и все, кому интересно очень информативное различие поведения ВС при аварийном и нормальном взлете и, в частности, связь этого различия с центровкой. Посмотрите
внимательно на графики аварийного взлета в Материалах МАК (рис.16 Отчета мелковат) и нормального взлета на рис.44 (с.127) Отчета. А я попытаюсь очередной раз прокомментировать различие этих взлетов, "но в профиль" (С), очередной раз думая в процессе писания:confused2:. ЗЫ. Результат этого думанья оказался ошеломляющий.
В аварийном взлете РВ изо всех сил держали на кабрирование (в среднем около -13 град) с начала роста тангажа и в течение более1 сек после отрыва (отрыв - в 11:59:52 при тангаже 7 град) и резко двинули РВ на пикирование только
через 1,5 сек после отрыва. А в нормальном взлете начали плавно уменьшать отклонение РВ на кабрирование (от -7 град до 0) как только тангаж "пошел" (достиг 2 град) и резко отклонили РВ на пикирование (+4 град) при тангаже 7 град
за 1,5 сек до отрыва, а затем держали РВ от +2,5 до +5,5 град.
Т.о., различие момента перекладки РВ на пикирование относительно отрыва в этих двух взлетах - около 3 сек, среднее различие моментов силы РВ за это время - около 50 тс*м, а "доза" различия полного момента сил у этих двух взлетов за указанные 3 сек - порядка 150 тс*м*сек. Эта "доза" должна бы разогнать рост тангажа ВС с моментом инерции 4000 тн*м2 (моя оценка, ориентировочно +/-25%) до скорости порядка 0,37 рад/сек = 22 град/сек.
И вот, при очередном разглядывании графиков -
очередная "Эврика!" (С)
. Отрыв в аварийном взлете произошел при тангаже около 7 град (угол атаки крыла 10 град), а в нормальном взлете - около 9,5 град (угол атаки 12,5 град). Это прямо указывает, что
в аварийном взлете скорость ВС в момент отрыва была ориентировочно на 10...15% выше, чем в нормальном (215 км/час по МСРП, что близко к расчетой скорости отрыва), т.е.,
около 240 км/час (и это близко к докладам б/м про 230 и даже 250 км/час!) - а не абсурдные 205 км/час, видимые на уродской записи скорости аварийного взлета!
Т.о, в аварийном взлете, несмотря на приличный запас по скорости, на добавление стаба и на сброс тяги, для подъема ПОШ потребовалось отклонение РВ на кабрирование около -13 град (в среднем во время подъема ПОШ) - вместо -7 град в нормальном взлете (и то только в самом начале подъема ПОШ). Различие в 6 град лишь частично можно объяснить тем, что перед последней попыткой подъема ПОШ тангаж уже был 2 град - это вроде снижает кабрирующий момент стаба, и для компенсации потери 1,5 град стаба надо было добавить порядка 2,5 град РВ.
Но даже если "списать" 2,5 град РВ на компенсацию ослабления эффективности стаба от 2 град начального тангажа, то все равно остается избыток кабрирующего момента РВ порядка 15 тс*м (с учетом того, что скорость была на 10...15% больше, чем при нормальном взлете) . Более того, к этому избытку надо добавить порядка 4 тс*м от перекладки стаба на 0,7 град и еще порядка 4 тс*м от снижения пикирующего момента тяги при сбросе оборотов - итого где-то около 23 тс*м.
Поскольку скорость и ускорение роста тангажа в начале подъема ПОШ в обоих взлетах соизмеримы, то весь указанный избыток кабрирующего момента РВ с лихвой "погашен" или многотонной тормозящей силой (ТС в 7...8 тс), или сдвигом центровки вперед на 8...10% САХ от якобы фактических
24,6% (хорошо соответствующих начальной установке стаба на 8,7 град), или сочетанию меньшей ТС и меньшего сдвига центровки. Чтобы отделить мух от котлет, надо рассмотреть динамику тангажа сразу после отрыва, когда ТС заведомо нет.
Скорость роста тангажа в аварийном взлете в момент отрыва (тангаж 7 град) была порядка 2...3 град/сек, а максимальная скорость роста тангажа непосредственно перед перекладкой РВ на пикирование (через 1,5 сек после отрыва) была около 8 град/сек (при тангаже до 13 град). А вот в нормальном взлете тангаж был стабилизирован (упреждающим отклонением РВ на пикирование - см. выше) на уровне около 9,5 град еще до отрыва. Т.о., в течение 1,5 сек после отрыва скорость роста тангажа в аварийном взлете возросла на 5...6 град/сек (ускорение 3,5...4 град/с2) - по сравнению с нулевым изменением при нормальном взлете.
Такое ускорение роста тангажа соответствует избытку кабрирующего момента в аварийном взлете по сравнению с нормальным взлетом 0,07 рад/с2 * 4 Мкг*м2 = 0,28 МН*м = 28 тс*м. В то же время, различие отклонения РВ в этих взлетах в течение 1,5 сек после отрыва дает избыток кабрирующего момента не менее 50 тс*м (не менее - т.к. скорость аварийного ВС, как следует из тангажа в момент отрыва, была заметно больше расчетной скорости отрыва).
Это различие моментов, ориентировочно на 25 тс*м, в принципе может объясняться (хотя бы частично) предположительным сдвигом точек приложения подъемной силы и полного аэродинамического сопротивления с ростом угла атаки ВС, но это объяснение сомнительно, поскольку средний угол тангажа в течение 1,5 сек после отрыва практически совпадает для обоих взлетов: около 9,5 град в нормальном взлете и около 10 град - в аварийном. Другое возможное объяснение - снижение эффективности РВ из-за срыва потока на РВ. Но тогда в начале подъема ПОШ тем более должен был быть срыв, и не было бы подъема ПОШ, - а с ростом тангажа условия для срыва исчезают.
Остается предположить, что отставание ускорения роста тангажа в аварийном взлете от того ускорения, которое соответствовало фактическому чудовищному отклонению РВ (-13...14 град), в основном обусловлено запредельно передней центровкой. "В лоб" указанное выше различие моментов дает сдвиг центровки вперед на 10% САХ относительно центровки
23%, соответствующей стабу, переставленному на 9,5 град - т.е., фантастическую переднюю центровку в
13% САХ.
Если центровка действительно была такая (а почему бы и нет - если, например, за полчаса перед закрытием аэропорта погрузку делали не грузчики аэропорта, а нижние чины ФСО?), то многотонной ТС перед взлетом не было - она "невпихуема" в баланс моментов при подъеме ПОШ. А вот сама такая центровка могла быть пересилена сочетанием зверского усилия на РВ, уменьшением пикирующего момента тяги при сбросе оборотов и избытком скорости, вытекающем из значения тангажа в момент отрыва.
Неожиданно из "полуколичественного" сравнительного анализа динамики тангажа в аварийном взлете и нормальном взлете получился трактат с совсем неожиданными выводами.
1) Сравнение начала подъема ПОШ в обоих взлетах показывает наличие избыточного пикирующего момента порядка 23 тс*м в аварийном взлете. Этот момент может быть обусловлен или ТС в 7...8 тс при центровке 24%, или запредельно передней центровкой 14...16% САХ без ТС, или сочетанием меньшей ТС и менее передней центровки. Этот вывод (менее убедительно) делался и ранее, а вот далее будет "амбула".
2)
График скорости аварийного взлета - полная хрень: из сравения тангажа в момент отрыва следует, что
скорость отрыва в аварийном взлете была около 240 км/час. Это значительно больше, чем около 205 км/час на графике, но зато близко к докладам б/м "230" и "250". Поскольку график скорости и раньше поражал своим уникально мерзким качеством, с нелепыми артефактами (см. мой "сериал" от 20.12.12), мне не жалко похерить его совсем - а он был единственным якобы прямым доказательством тормозящей силы (ТС) в версии МАК.
3) Ускорение роста тангажа в течение 1,5 сек после отрыва (когда торможения ООШ заведомо нет в принципе) примерно вдвое меньше, чем должно было быть при фактическом чудовищном отклонении РВ, и вроде нет других причин этому, кроме запредельно передней центровки.
Оценка дает центровку аж 13% - но в этой стране нет ничего невозможного (если оно не противоречит законам природы).
4) Сопоставляя оценку центровки в п.3) с оценкой в п.1), заключаем, что
в момент подъема ПОШ многотонной ТС не было. А многотонная ТС во время разбега становится сомнительной как в связи с явной абсурдностью графика скорости в целом, так и как "лишняя сущность".
Хочу подчеркнуть, что эта "теория" слишком груба, чтобы считать ее строгим доказательством приведенных выводов. Но эта "теория" снимает все имевшиеся противоречия - ценой единственного предположения: график скорости, который был единственным прямым доказательством наличия ТС, не просто "мерзкого качества", а полная хрень (а вот все остальные графики прекрасно стыкуются между собой, вплоть до тонких нюансов). Так что даже если это и не доказательство, то лично у меня "осадок остался"...
ЗЫ. Я по ходу писания перестал ставить смайлики, ибо стало гнусно.