Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Фото следов торможения в отчете.
Подруливание должно производится не педалями а РН
И почему это движкам нельзя давать взлетный?

И в этой теории остается необъясненным почему таки начал так резко расти тангаж.
Я могу сейчас попытаться найти несколько АП, в которых (насколько я помню) ошиблись с центровкой (слишком передняя), так они отрывались и потом с трудом набирали высоту и скорость, потому что не могли тангаж увеличить, а тут прям более 8 градусов в секунду.
 
Последнее редактирование:


Версия "только центровка" мне лично тоже не нравится...

Но:
В образцовом взлете в момент отрыва сумма пик. и кабр. моментов была равна нулю (грубо).
Если аварийный борт в момент отрыва "привести" к тангажу образцового, а стаб. пересчитать на РВ, то "разница по моментам" составит 18-19 гр. РВ (на кабрирование), плюс уже набранная (аварийным бортом) некоторая угловая скорость (в "сторону" кабрирования, опять же), плюс возможная повышенная скорость по отношению к образцовому.

Каким при этом может быть темп роста тангажа - можете прикинуть...?
 
Первое слово дороже второго )

Blinker123 сказал(а):
Никогда не был лириком.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот видите, а сами же попали в них своим же определением )
Это к тому, что, может, не стоит быть таким категоричным,
Почти всегда есть какая-то инфа, которую не знаете и не учли.

Blinker123 сказал(а):
Скорость они набрали. Какая разница, от какого места?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорость они набрали, а стойка не идет,
и тут очень большая разница, сколько остается до выходного торца.
Извините, что приходится Вам это объяснять.

---

..Взлетай они с начала полосы.. даже при прочих косяках.. думаю, успели бы.. -
это не для кого, не для Blinker123, тем более не для windowz,
это просто свои мысли себе.
 
Последнее редактирование:
Аптечка,запаска,дополнительный ЗИП - борт не новый, обслуживание - дело рук утопающих...Балласт тот же....Экипаж, например знал , что борт - спец , пассажиров берет меньше обычного , можно чего-то брать с собой - куда - вперед - а груз - весь назад.А тут - хаос и бардак - и не уследили.Может и чего контрабандного в Беларусь....О лишнем топливе не говорю - во-первых ясно , что оно было.Во-вторых - не влияет на центровку - не в канистрах же!...Хотя гоняли мы в лихие 90-е КРАЗы-контейнеровозы в Словакию - шкуры КРС возили - так водилы умудрялись впереди в контейнере ставить штук пять бочек с солярой - и там не покупать - и продать - а разница тогда было ОГО-ГО....Смысл был - там литр стоил уже более полудоллара - это у них купить...
 
Simpson сказал(а):
Вот видите, а сами же попали в них своим же определением )
Нажмите, чтобы раскрыть...
и в первой фразе крамолы нет. Обычная живая речь. Или по вашему, "физикам" нельзя говорить "нравится" или "похоже", а только "адекватно" "конгруэнтно"?)
и тут очень большая разница, сколько остается до выходного торца.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а то они не знали, что если тормозить, то чем раньше, тем лучше? ждали торца...

windowz сказал(а):
Подруливание должно производится не педалями и РН
Нажмите, чтобы раскрыть...
что-то тут напутано. Вы хотели сказать "не раздельным подтормаживанием, а педалями->РНиПОШ" ??
 
Вы сегодня строго утвердили, что физики предпочитают мерить, а лирики - верить.
А перед этим также категорично заявили, что верите МАК без всяких мерить-проверить.
Этих двух утверждений любому школьнику достаточно, чтоб считать Вас лириком )

Ладно, предлагаю проехать этот оффтоп.


если тормозить..
в том и дело, что дистанции оставалось мало, один решил, что хватит для нормального взлета, а другой - что нет.
 
Blinker123 сказал(а):
они были телепатами и решения не озвучивали, логично следует из этого.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы стенограмму внимательно читали? Откройте, гляньте -
не слишком мало в самый критический момент, когда не идет стойка, фраз у второго пилота?
про которого МАК пишет, что он был лидером в экипаже,
и что его действия в кабине не соответствовали его должностным обязанностям.. -
это вот откуда МАКу видно, из каких слов и действий?

Зато там есть шум, нрзб и паузы трех-четырехсекундные.
В которых и решения, и разборки.

---

Ariec 71, Жень,
кстати, Лушников стал рассказывать где-то в конце сентября, насколько я помню,
а вот этот пост один известный пилот написал гораздо раньше.

там еще интересен его же коммент ниже, насчет того, что "прислали умные наставления,
мол, всем экипажам проверять центровку и загрузку, механизацию и правила прекращения взлета."
 
Последнее редактирование:
Если Денокан -14 сентября, на Аввакуле Гарнаев - 16 сентября, Толбоев - 20 сентября. Но ведь был и кто-то первый.Интересно , а кто тогда сказал о РУДах Самый первый ?
 

ну, например, сообщение от 10 сентября: http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_28.shtml
И ещё. Так, к размышлению.Работая на Як-40 в Иране, столкнулся с интересным случаем. Слава Богу, обнаружили на замле. При выводе двигателей на режим, они вдруг самостоятельно ушли на малый газ.Проверяли несколько раз. Выводили вплоть до номинала.Через несколько секунд, сброс оборотов до МГ. Чего только технари не делали.

Не совсем то, что вы имели ввиду, но, все же.
 
Если понимать под темпом создания тангажа - угловое ускорение , то оно зависит от результирующего момента относительно оси Z , и момента инерции самолета относительно той же оси ( который от зависит от массы и ее распределения в плоскости осей Х и У . В свою очередь , результирующий момент по оси Z конечно зависит от угла атаки , см. например рис.35 стр.115 ОО МАК , где представлена зависимость коэф момента от угла атаки , а угол атаки однозначно определяется углом тангажа и углом набора высоты ( скольжение и крен не рассматриваем) .
Но мне кажется Вы хотели спросить совсем другое.Речь об этом высказывании.
Зная тангаж и угол набора - я вычислю угол атаки, зная угол атаки и скорость - я вычислю подъемную силу, зная подъемную силу и массу самолета - я вычислю вертикальную перегрузку. Правда еще при больших углах атаки надо учесть проекцию силы тяги. Таким образом между ними конечно существует зависимость , в том смысле что зная скорость, тангаж, угол набора , и массу - вертикальная перегрузка легко высчитывается.
 



А вот, если помните (когда копья ломали по поводу "центровочной версии") - центровка по расчетам с учетом тонны с лишним в 7-й секции переднего багажника, расположением багажа в этом же багажнике в 5-й и 6-й секциях (т.е. общее расположение груза в багажнике - предельно заднее) и наличием в пер. салоне 15 человек, получалась где-то 20.5 %. И уже такая центровка не позволила при известных условиях (стаб, РВ и скорость) поднять стойку с первой попытки.

(Напомню, что без этой тонны, с учетом известных нам данных, концы с концами у МАКа не сходятся).
Напомню, также, что предельно заднее расположение багажа в переднем багажнике (без учета "лишней" тонны) следует из озвученной МАКом фактической (якобы) центровки, при условии расположения пассажиров по салонам согласно его (МАКа) схемы.

Я и не знал, что багаж, оказывается, грузил "кто-то", но не те, кому это положено - в таком случае вероятность его (багажа) более переднего расположения уже не кажется каким-то "нелогичным" и роль центровки в этой катастрофе (как одного из звеньев причинно-следственной цепочки) становится еще более весомой.
 

Вот именно. Как раз странным образом со временем катастрофы совпало время валютного кризиса в Белоруссии. А ведь пачки денег довольно компактны и тяжелы. Собственно, экипаж судя по всему и не знал ни характер груза, ни его вес.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
А это откуда? Кто эти "кто-то"?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Ну, это я у ЛевМиха вычитал -

"Если центровка действительно была такая (а почему бы и нет - если, например, за полчаса перед закрытием аэропорта погрузку делали не грузчики аэропорта, а нижние чины ФСО?)...
 
Не забывайте, что эти кто-то кроме того, что погрузить "лишний" багаж в передний багажник должны были его еще и собрать из переднего багажника после крушения. При чем так же незаметно, иначе о "лишнем" грузе будет знать очень много людей.
И вообще если взять первый промежуточный отчет, то в нем сразу отмечены падение темпа роста скорости, отсутствие роста скорости после перевода на взлетный без указания причин торможения. С указанием, что причины торможения будут искать. Для "конспирации" гораздо проще было бы отдать перепускной клапан в тормозной системе на исследование "нужному" специалисту, который бы дал заключение, что клапан был/стал неисправен и именно это стало причиной аварии, чем выдумывать как ставить ноги, чтобы они тормозили.
 

"Теорией вероятности" исключили неисправность (заклинивание) клапана, потому сделали вывод: Тормозили ноги.
ХитрО.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Ой, Сибиряк, убирайте скорее. Это было предположение.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Вообще-то, из этого предложения следует, что предположение - это насчет центровки, а все остальное, вроде бы - быль.
Но ЛевМиху виднее, как я вижу - и я ничего не имею против...

На версию о центровке 20.5 % это никак не влияет...
 

Причем один,как в первую очередь администратор , прекрасно представлял себе - что будет с авиакомпанией,с ним лично в случае прерванного взлета , а не дай бог выкатывания, а не дай бог с последствиями...А так - главное оторваться - а там старина-борт вытянет, чай не перегружены-то....Не такое возили в 90-е...
 


Но вы же читали отчет - "В результате АП передний багажник и его содержимое были практически полностью уничтожены".

Вот ведь...
А?
--------
Да и действительно - сгорел, растворился, испарился этот неизвестный груз.
Мало ли что это могло быть.

Вариантов - море...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация