Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

В этом документе нет никакой необходимости, как и в наличии диспетчера по загрузке, поскольку загрузка ВС производится под контролем члена экипажа ( как правило).
Все верно. Только экипаж контролирует загрузку согласно _схемы_, что гарантирует соответствие расчетной центровки и фактической. Это, конечно же в теории, а на практике: "Тебе сколько? 9?"...


---------- Добавлено в 18:19 ----------


ЛевМих, извиняюсь что напоминаю, но как все-таки быть с этими возражениями Вашей версии
Вспомнились Ваши ранние "повреждение механизации + левое скольжение"....
 
Реклама
...Если разместить ВСЮ загрузку самолета "в нос" (бортпроводников в переднее служебное,
пассажиров, начиная с первого ряда, а груз, начиная с первого отсека),
то расчетная взлетная центровка будет в районе 18.7 %САХ и не ниже.
...
Таблицы под рукой, просто прикинул:
- весь груз (по Отчету) в передней части переднего багажника - центровка 20,65% САХ;
- весь груз (по Отчету) в передней части переднего багажника, пассажиры второго салона в первых рядах салона - центровка 18,00% САХ.

П.С. Поскольку достоверно известно, что часть пассажиров занимала задние ряды, Ваша оценка абсолютно справедлива для представленных в Отчете данных. Т.о. для создания "беспредельной" центровки нужна "фантомная тонна", со всеми вытекающими последствиями....
 
Последнее редактирование:
Вспомнились Ваши ранние "повреждение механизации + левое скольжение"....
Скольжение - правое, но не суть важно, и повреждение могут играть роль только именно на скоростях близких к сваливанию, когда имеет значение даже резкость проводимого маневра , не говоря о скольжении или нарушении геометрии крыла . На скоростях с достаточным запасом эти факторы роли бы не сыграли. Кстати об этом уже писал , в ответ на возражения что 18 тросиков 54 тонной машине - что слону - дробина.
Так что упоминание Вами этих факторов является как раз еще одним возражением версии о скорости 230-240.
 
ЛевМих, извиняюсь что напоминаю, но как все-таки быть с этими возражениями Вашей версии
Между 205 и декларируемыми Вами 240 км/ч разница в 35 км/ч. Это очень большой запас. И сразу вопрос - как он тогда свалился , при такой скорости ? Это невозможно на мой взгляд при скорости сваливания 180 в той конфигурации
.
Далее. Между скоростью , тангажом, углом набора и вертикальной перегрузкой ( ну еще и тягой если более точно при больших углах атаки) - прямая зависимость .При скорости на 35 км/ч большей , то есть +17 % , подъемная сила будет больше на 37 % только из-за скорости , а учитывая какой тангаж и соответственно Су был достигнут , то я хоть и не считал - но что-то мне подсказывает , что если посчитать там вертикальную перегрузку - она будет очень и очень немалой после отрыва . А что мы видим на графике - колебания вокруг нуля?
Виноват, закрутился и забыл ответить. Для удобства ответа разбил вопрос в цитате на 2 части и отвечаю на них раздельно.

1. Во первых, запас не 35, а порядка 20...25 км/час - относительно скорости нормального взлета, а не относительно какой-то потусторонней хрени на уродском графике приборной скорости. Во вторых, НЯП, скорость сваливания - это скорость, при которой угол атаки, обеспечивающий подъемную силу, равную весу ЛА, достигает критического угла атаки. А вот если угол атаки достиг критического, то сваливание происходит и при большей скорости, ибо этот угол определяется скачкообразным изменением характера обтекания, независимо от скорости (пока эта скорость существенно дозвуковая). Это мои "общефизические" представления, если я неправ - поправьте профессионально. А Ariec 71 выразился более категорически:
Аксиома - сваливание самолета от скорости не зависит.
И вроде Вы же когда-то писали, что критический угол атаки (официально для ЯК-42 вроде слегка за 20 град?) может значительно уменьшиться при повреждении крыла и/или при наличии ускорения. А угол тангажа почти достигал 20 град, и в это же время была вертикальная перегрузка около 1,2g (0,2g сверх силы тяжести -т см график). Достаточно этого или нет - не мне судить, но все рядом.

2. В момент отрыва подъемная сила просто равна весу, и перегрузка равна 1,0g (т.е., перегрузка в бытовом смысле отсутствует). При дальнейшем росте тангажа и угла атаки подъемная сила растет, и появляются реальная перегрузка и наклон траектории, а также становится ненулевой продольная составляющая силы тяжести и немного (как косинус) уменьшается "нормальная" составляющая силы тяжести.

Оценивать все это слишком замысловато, но обращаю внимание, что на графике вертикального ("нормального"?) ускорения на участке с большим тангажом это ускорение - около 1,2g (с острым пиком в 1,57g в момент перекладки РВ на пикирование, при тангаже 15 град). ИМХО, такое вертикальное ускорение как раз естественно для взлета со скоростью, лишь на 10% большей, чем скорость нормального взлета (при котором соизмеримая перегрузка должна действовать в течение примерно 2 сек сразу после отрыва - во время формирования вертикальной скорости).
 
При интенсивном росте углов атаки сваливание происходит на значениях, меньше расчетных.
Ну всё это как-то "не бьётся" с тем, что расчетные скорости отрыва по РЛЭ как раз таки являются в каком-то смысле безопасными - прощают ошибки в технике пилотирования или внезапно возникшими "сдвигами ветра", вертикальными порывами увеличивающих углы атаки и т.п. явлениями. В т.ч., думаю, и такую резкую работу штурвалом.
 
А вот то, что сваливание произошло сразу после отрыва, как раз таки, я с вами согласен, скорее всего говорит о том, что скорость чуть ли не явно была меньше 230-240.
Вот ЛевМих не побоялся и, как аппендицит, "вырезал к чёртовой матери, не дожидаясь перитонита" график скорости....... и получилось какое-то осмысленное видение. В случае сочетания скорости около 240 и почти предельной передней центровки, динамика полета в момент отыва и последующего падения соответствует известным значениям тяги, угловой скорости вращения и прочим "моментам". А что если скорость была не больше, а меньше указанных МАКом значений?.. и центровка при этом была нормальной? .......

Насколько я понимаю, условием подъема ПС являются во-первых достаточная скорость, во-вторых - правильная конфигурация.

Для отрыва же важна и еще одна составляющая - располагаемая тяга.

И, если бы не этот странный участок, на котором сила сопротивления становится отрицательной, вся картина укладывается в ситуацию недостатка тяги...
 
А фрагмент левого элерона, даже если его "штакетник" оторвал, сказался бы только на тенденции к левому кренению самолета и легко бы компенсировалось отклонением штурвала в противоположную сторону. И то не сразу бы заметно это стало.

Мачтами отсекло законцовку, порвало закрылок и впечатало предкрылок (достаточно нежный) в переднюю кромку крыла. Вопрос в том, насколько повреждение механизации могло уменьшить критический УА левого полукрыла. ИМХО, как у нас принято ...
 
Мачтами отсекло законцовку, порвало закрылок и впечатало предкрылок (достаточно нежный) в переднюю кромку крыла. Вопрос в том, насколько повреждение механизации могло уменьшить критический УА левого полукрыла. ИМХО, как у нас принято ...
Вот убей меня ... думаю ни насколько это не уменьшило ничего. Слишком большая масса. Если бы мы начали обсуждение падения боинга в С.Франциско, не видя кадры его падения, то точно так же горячо тут доказывал бы кто-нибудь, что касание хвостовой частью и отрыв в следствии этого "половины самолета" со стабилизаторами НЕПРЕМЕННО уменьшило тангаж до нуля... типа создался вследствии "зацепа" за бетон тот самый пикирующий момент!... :D, а в совокупности с ним и пикирующий момент от крыла остался нескомпенсирован отлетевшим стабилизатором... а там еще и скорость 190 для той-то массы.... и самолет сразу же опустил нос. А кто не понимает этого, тот дурачок... :D Вообще наши обсуждения не дали еще тут достоверного "математического" анализа поведения самолета вплоть до момента касания его антеннами. И само это касание ни на какое "равновесие" версий положения самолета в этот момент не влияет.


---------- Добавлено в 17:58 ----------


Но что интересно, только сейчас обратил внимание - вот мы представляем (я, во всяком случае, представлял), что после отрыва самолет сделал "свечку", "сорвался" и упал...
А он, оказывается, после отрыва перелетел забор , касался земли колесами (левой стороной) еще раз, потом потерял элерон и лишь после этого пошел на "свечку"...
Так об чём и речь! Я это уже с самого начала талдычу. Лёлька1 уже выкладывала эту схему года 1,5 назад. Ну кто тут самолётчики, скажите, что это не преждевременный отрыв и скорость отрыва на набрана? Я и говорил, что с работающими двигателями самолет обязан был, прежде чем свалиться, набрать бОльшую высоту, а затем должен был войти в подхват. может быть, и упасть на хвост..... Потом я слегка остыл, узнав что двигатели перед отрывом убрали на МГ..... О чем сразу никто не сказал. Был рассказ Севастьянова о том, что "в той конфигурации... это был выход на критический угол.... " и ни слова о тяге.
 
Последнее редактирование:
Реклама
... Вот убей меня ... думаю ни насколько это не уменьшило ничего. ....
Не спору ради, а в порядке разгула фантазии:

Нам нужно рассматривать поперечное управление, где момент инерции невелик, т.к. масса сосредоточена вдоль оси вращения.
Т.е., самолет просто начал крутить бочку, из-за разности подъемной силы на левом и правом полукрыле, и чертить крылом по земле, сохраняя, в целом, траекторию движения.
В Ваших примерах отразилось так:
1. В ролике по Сан-Франциско смотрите последнюю фазу, где создается значительный _крен_.
2. В Вашем личном случае, дай Бог Вам долгих лет, лопасти сохранили несущую способность, но, наверняка, выпали из конуса.
3. Раритетный МИГ - аналогично.

П.С. Жаль, я далеко не пилот, ни летчик, но, увлекаясь авиамоделизмом, часто вижу такую картину при обрыве тяги элерона....
 
Вот так примерно:

Т.е., неподъем ПС - центровка, а низкий темп разбега и проседание на отрыве - недостаток тяги. Плюс перевод на МГ (или срыв со стопоров?) РУД.
Фатальной тормозной силе места не остается. После отрыва ей просто неоткуда взяться...

Единственное противоречие - в промежутке 11:59:22 - 11:59:27.
Правда, его можно объяснить срывом потока со стабилизатора (этот отрезок времени совпадает с первым отклонением РВ)... Тогда отклонение РВ не создало пропорционального увеличения АД сопротивления, что ликвидирует "яму" в силе сопротивления на этом промежутке.
 
Т.е., неподъем ПС - центровка, а низкий темп разбега и проседание на отрыве - недостаток тяги. Плюс перевод на МГ (или срыв со стопоров?) РУД.
Фатальной тормозной силе места не остается. После отрыва ей просто неоткуда взяться....

Неподъем ПС - центровка + недостаток тяги?
 
Не более чем гипотеза, нуждающаяся в проверке...
Слабое ее место я указал.

Кстати, на предполетном брифинге КВС сказал: "Взлет на номинальном режиме, (нрзб) добавим..."
Прослушала неоднократно. Похоже, что говорит: "Взлет на номинальном режиме, в случае чего, добавим..."

Иными словами: знали они особенности своего самолета... но "что-то" пошло не так.
 
Последнее редактирование:
А он, оказывается, после отрыва перелетел забор , касался земли колесами (левой стороной) еще раз, потом потерял элерон и лишь после этого пошел на "свечку"...


Нет - тут я приврал что-то...
Дело, скорей всего (если "отталкиваться" от графиков МАКа), было так:

На скорости 230 - перестановка стаб, сброс РУДов - пошел тангаж, на 7 гр и скорости 210 произошел отрыв.
К этому времени произошло падение, затем восстановление тяги примерно до номинального значения.

Через 2 сек после отрыва тяга восстановилась до первоначальной с одновременным ростом тангажа и падением скорости до 190.
За это время самолет столкнулся с антенной, оторвал законцовку левого крыла, перелетел забор (3 м высоты), сбил фонарь подхода с 3-х метрового столба, пролетел от точки отрыва примерно 110-120 м, коснулся земли левым колесом с тангажем 16 гр и начал заваливаться в эту же сторону.
Через следующие 0.5 сек тангаж достиг 19 гр, сохранялся таким в течении 1 сек (РВ уже был "на пикирование" по максимуму) и стал падать (при продолжавшемся увеличиваться левом крене).
С уменьшением тангажа начала увеличиваться скорость, через 150 м после касания земли колесом, ее (землю) достало крыло (снеся попутно пару столбов) и началось разрушение самолета.

Нужно отметить, что все это время (с момента касания земли колесом) самолет контакта с ней, наверное, не терял - значит, был какой-то момент от стойки "на пикирование" ("придержавший" дальнейший рост тангажа).
 
Последнее редактирование:
Ошибся - 513 м от конца полосы - следы колес левой стойки ООШ , отрыв - 394 м от конца полосы - в воздухе=119 м
Мало 2 сек - на процесс развития набора тангажа-сваливания и прочая-прочая... 4 секунды - по-Вашему - не вписываются между точкой отрыва ПС и точкой касания левой опоры ООШ
На расстоянии 415 м от конца полосы - т.е. через 21 м от точки отрыва ПС - борт прошел чисто над забором- 3-4 м высотой - не зацепил ООШ - посчитайте 21 м - 4 м - скорость либо 190 - мин , либо 240 - макс = за 0,5 сек борт набрал минимум 4 м - т.е. набор высоты составлял 8 м в сек.Я не спец - но , полагаю, вот таким путем можно анализировать - тут МАКу сложно было нахимичить

Опять не то - Отчет витиеватый - еще раз вслух= От бетонки = 395м(0)-отрыв = 415м(20)-повалил КРМ=450(35)-4 м -не задел забор=490(40)-3м-сбил фонарь=513(23)-касание лев ООШ земли - выходит макс высота - 4 м от брюха - на удалении 55м от точки отрыва - и это будет примерно 1 сек - т.е 4 метра в сек рост высоты
Извиняюсь за первую погрешность
Все как-бы логично - траектория инерционная - подъем=50-60м - опускание - 50-60 м - так , как будто и нет тяги двигателей -
 
Последнее редактирование:
Выживший в авиакатастрофе с «Локомотивом» бортинженер дал интервью ярославской газете

Вот и прошел еще один год со дня жуткой трагедии, случившейся в небе над Ярославлем 7 сентября 2011 года. Самолет Як-42, следовавший в Минск, рухнул, не набрав нужной высоты, сразу после взлета в двух километрах от аэропорта Туношна. Авиакатастрофа унесла жизни 44 человек, в том числе 37 членов хоккейной команды «Локомотив», летевших в столицу Белоруссии на первую игру сезона.

Единственными, кому удалось выбраться из горящего лайнера, были хоккеист ярославской команды Александр Галимов и инженер по эксплуатации воздушного судна Александр Сизов. Спасти любимца ярославской публики Сашу Галимова, получившего ожоги 90 процентов тела, врачам не удалось. А вот Александр Сизов, доставленный в институт Склифосовского с травмой головы, переломами и ожогами, благодаря неимоверным усилиям медиков сумел выкарабкаться и снова встать на ноги. Долгое время он сторонился журналистов и лишних расспросов. Но нам удалось разыскать Александра Борисовича, который согласился ответить на несколько вопросов.

Признаться, найти Сизовых было не так уж и сложно. Семья как жила, таи и живет в своей квартире в подмосковном Жуковском. На наш звонок по домашнему телефону ответила супруга Александра Светлана Константиновна. Узнав, что мы хотим поговорить с Александром Борисовичем, сразу же передала ему трубку.

- Алло! - раздался мужской голос на другом конце провода.

- Здравствуйте, Александр Борисович! Как ваше здоровье?

- Да ничего, нормально.

- Чем сейчас занимаетесь? Работаете?

- Да, работаю авиационным механиком в ОКБ имени Яковлева.

- Значит, не бросили авиацию?

- Нет. А зачем ее бросать? Столько лет ей отдал. Но больше не летаю. Хвaтит, отлетал уже свое.

- Вы долгое время не общались с прессой. Почему?

- Просто пресса себя плохо вела. Но я ни от кого не прятался. Как жил, так и живу в Жуковском. Да и после годины интерес ко мне у журналистов значительно снизился.

- Пластических операций тоже не делали?

- Нет, мне делали пластические операции по пересадке кожи. Но внешность я не менял. То есть лицо какое было, такое и осталось.

- А страховку вам выплатили?

- Если это можно назвать страховкой, то выплатили.

- А сейчас вам финансовую помощь какую-нибудь оказывают?

- Нет. Да я в принципе сейчас ни в какой помощи и не нуждаюсь. Работаю, сам зарабатываю.

Вспоминать о том трагическом сентябрьском дне Александр Борисович не любит. Это стало сразу понятно по изменившейся интонации его голоса.

- Я ничего нового вам все равно не расскажу. Был обычный день, обычный рейс. Последнее, что я запомнил, когда находился в салоне, - лайнер начал сваливаться на левый борт. Потом удар - и я потерял сознание. То, что я выжил, просто какое-то чудо. При таком-то ударе, когда от самолета в буквальном смысле ничего не осталось!

- Вы почувствовали, как лайнер задел мачту радиомаяка?

- Нет, я не почувствовал никакого удара.

- Вы целый год летали с «Локомотивом», наверняка знали многих лично…

- Да, конечно, я был знаком со многими ребятами. В самолете передо мной всегда сидел Иван Ткаченко, а напротив - техник команды Александр Беляев. С ними я часто разговаривал во время полетов. Кроме того, рядышком сидели Александр Галимов и Володя Матюшкин (инженер по наземному обслуживанию лайнера).

- Что вы чувствовали, когда очнулись в больнице?

- Сложно сказать, какие тогда я испытал чувства. Первые две недели я постоянно был под наркозом или наркотиками.

- Вы встречались с родственниками погибших ребят?

- С родственниками членов экипажа, разумеется, я поддерживаю связь. Мы встречаемся, общаемся. А с семьями ребят из «Локомотива» встретиться возможности не было.

- А в Ярославль не хотите приехать?

- Я приезжал в прошлом году перед годиной. Может быть, приеду и в этом.

- Боль внутри вас за два года попритупилась? Немного оправились от трагедии?

- Нет. Я думаю, что от этой трагедии нельзя оправиться.

http://yarreg.ru/articles/20130902121350
 
Реклама
Два года сегодня
Оль, а есть фото памятника, который вчера у вас открыли? выложи, пож..
я вчера тут побыла молча, повспоминала..
тему на ярпортале почитала с самого начала, как там все не могли и не хотели верить в катастрофу..
 
Назад