Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Прошу прощения, Уважаемый, я только привел данные отчета. Если же Вы почему-то сомневаетесь в достоверности приведенных мной данных - цитирую Отчет МАК - выдержка:

3.1.83 В 11:59:45, в момент схода самолета с ВПП, зарегистрировано импульсное (в течение 1 секунды) отклонение колонки штурвала "от себя" за нейтральное положение. Второй пилот отреагировал на это фразой: "Че ты делаешь-то?" и колонка штурвала была сразу же отклонена "на себя" в положение, соответствующее отклонению руля высоты на угол около 13-14° на кабрирование. Усилия на колонке штурвала составили более 70 кгс. Наиболее вероятно, это отклонение было выполнено обоими пилотами совместно.
3.1.84 После этого, наиболее вероятно бортмехаником, который мог принять указанное выше импульсное движение колонки штурвала "от себя" за попытку прекращения взлета, РУДы всех двигателей без команды КВС были убраны на "малый газ". Однако мгновенно последовала реакция, наиболее вероятно, второго пилота "На (нцзр) ты!" и команда КВС "Взлетный", после чего РУДы немедленно были возвращены во взлетное положение. Взлетные обороты, из-за приемистости двигателей, восстановились только через 6 секунд.
3.1.86 Отрыв самолета от земли произошел в 11:59:52, на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП 23, при угле тангажа около 7˚
7 сек прошло между моментом отдачи штурвала КВС=11-59-45 и моментом отрыва=11-59-52.В этом временном промежутке 6 сек - восстановление оборотов - РУД уже на взлетном.Значит все умозаключения и действия и должны были уложиться в 1 сек ,что маловероятно,скорее 2-3 сек.Отсюда я и делаю вывод , что отрыв произошел при тяге двигателей менее,чем тяга на взлетном режиме.
Теперь о 6 сек - 6 сек - время выхода оборотов вентилляторов на взлетный режим для технически 100 % исправного двигателя.Все знаем , что есть определенные допуски - диапазоны допустимых параметров,при снижении параметра ниже которого двигатель должен быть отправлен в ремонт.Двигатели №1 и №2 выработали по 96% своего ресурса по наработке часов, и далеко не факт , что при ТО некоторые параметры "не были притянуты за уши" - все равно скоро капиталка...С двигателем №3 - ситуация еще хуже - после 4-х ремонтов и "хождений по рукам" ему трижды продляли ресурс по итогам проведенных ТО,при последнем ТО, правда, подкрутили ЭСУ.
Я это к тому , что далеко не факт,что вот этим двигателям было достаточно 6 сек (вспомните фразу - если что , добавим...).
А вот дабы Вы вновь не сочли вышеизложенное домыслами - цитирую Отчет МАК в части состояния двигателей:
Двигатель № 1 (левый)
Последняя форма периодического ТО выполнена в период 01 - 16.08.2011 г. на базе ООО "ТУЛПАР-ТЕХНИК" при наработке 6652 часа, 3155 циклов в объеме
Остатки ресурса двигателя и установленных на нем агрегатов и КИ до 1-го ремонта 277 часов, 249 циклов, срок службы до 23.02.2012 г.
Двигатель № 2 (средний)
Последняя форма периодического ТО выполнена в период 01 - 16.08.2011 г. на базе ООО "ТУЛПАР-ТЕХНИК" при наработке двигателя СНЭ 6656 часов, 3152 циклов
Остатки ресурса двигателя до 1 ремонта составляет 331 час, 281 цикл, срок службы до 23.02.2012 г.
Двигатель № 3 (правый)
Изготовлен 24.08.1978 г.
Двигатель с 29.12.1979 г. по 20.09.1980 г. эксплуатировался в Быковском объединенном авиаотряде на самолете Як-42 заводской номер 22204249191.
В процессе эксплуатации имел 4 ремонта.
Первый капитальный ремонт (плановый) выполнен 05.03.1982 г по причине отработки межремонтного ресурса
С 14.08.1985 по 28.07.1986 г.г. двигатель эксплуатировался в Быковском объединенном авиаотряде на самолете Як-42 заводской номер 02135.

Второй капитальный ремонт (плановый) выполнен 12.07.1988 г. на предприятии-изготовителе.
С 11.08.1988 г. двигатель эксплуатировался в Быковском объединенном авиаотряде на самолете Як-42 заводской номер 02116.
Третий капитальный ремонт (плановый) выполнен 16.10.1991 г. на предприятии-изготовителе.
03.06.1998 г. двигатель поступил в капитальный (четвертый) ремонт в ГП «Завод 6592» по причине отработки межремонтного ресурса . Ремонт выполнен 31.07.1998 г.
С 26.02.1999 г. двигатель эксплуатировался на самолете Як-42Д RA-42373 (заводской номер 14323), собственность ЗАО "АВИАТЕХНОЛОГИЯ", в авиакомпаниях "Центр-Авиа" (Россия), с 12.07.2001 в Республике Казахстан, с 2006 года в авиакомпании "Таврия" (Республика Украина) и с 07.08.2009 г. в авиакомпании "Южные авиалинии" (г. Одесса, Украина).

Двигатель эксплуатировался по техническому состоянию, в соответствии с бюллетенями Н6-168БЭ от 25.1.2000 г., № 164БЭ от 26.02.1998, Н6-176БЭ от 29.05.2001 г. (дополнением к бюллетеню Н6-168БЭ), с поэтапным продлением значений ресурсов и сроков службы двигателя с установленными при выполнении последнего капитального ремонта агрегатами и комплектующими изделиями.
28.04.2010 г. двигателю и установленным на нем при последнем капитальном ремонте агрегатам и комплектующим изделиям при наработке двигателя СНЭ 11988 часов, 6448 циклов, ППР 5391 час, 2720 циклов, были увеличены ресурсы: назначенный ресурс до наработки СНЭ 12592 часа 7000 циклов, межремонтный ресурс до наработки 6000 часов 3272 цикла, срок службы на 6 месяцев до 13.04.2011 г. (имеется технический акт ГП "Завод 410ГА" от 28.04.2010, запись в разделе 6.2 части формуляра двигателя об установленных количественных величинах ресурсов отсутствует).
01.08.2011 г. двигатель был приобретен ЗАО "Авиационная компания "ЯК СЕРВИС" с наработкой СНЭ12104 часа, 6517 циклов, ППР 5507 часа, 2789 циклов.
16.08.2011 г. двигателю и его агрегатам, в соответствии с нормативными документами (бюллетень Н6-168БЭ от 25.01.2000 г., Акт оценки технического состояния двигателя от 16.08.2011 г., бюллетень №164БЭ от 26.02.1998 г., бюллетень №176БЭ от 29.05.2001 г. (дополнение к бюллетеню Н6-168БЭ), бюллетенем №Н6-175БЭ от 30.04.2004 г.), при наработке двигателя СНЭ 12104 часа, 6517 циклов, ППР 5507 часов 2789 циклов, срок службы двигателя был увеличен на 6 месяцев до 13.10.2011 г. (имеется технический акт ГП "Завод 410ГА" от 16.08.2011 г., в раздел 6.2 формуляра двигателя представителем ОАО "Мотор Сич" вклеен пономерной голографический защитный элемент № 006714).
16.08.2011 г. двигатель был установлен на самолет Як-42Д RA-42434 при выполнении на самолете периодического ТО по календарным срокам в объеме Ф-11 в ООО "ТУЛПАР-ТЕХНИК" (г. Казань). Наработка двигателя на момент установки составляла СНЭ 12104 часа, 6517 циклов, после последнего ремонта двигатель наработал 5507 часов, 2789 циклов.
Техническим актом ООО "ТУЛПАР-ТЕХНИК" от 16.08.2011 г. двигателю, в соответствии с бюллетенем Н6-184БЭ, был увеличен срок хранения и эксплуатации по техническому состоянию на 12 месяцев до 13.04.2012 г. (подтверждение ОАО "Мотор Сич" от 02.08.2011 г. №02-08/11-21р).
В составе самолета Як-42Д RA-42434 наработка двигателя после ТО по форме Ф-11 составила 32 часа, 18 циклов.
Последняя форма ТО была выполнена 01 - 16.08.11 г. на базе ООО "ТУЛПАРТЕХНИК" в объеме периодического ТО по календарным срокам Ф-11 РО самолета Як-42 от 03.04.1984 г. (карта-наряд № 27 от 01.08.2011 г.). Опробование двигателя при форме Ф-11 было выполнено 15.08.2011 г.

По данным расшифровки МСРП-64 после опробования, параметры оборотов ротора вентилятора (NВ) на взлетном режиме составили 82%. Для приведения параметров двигателя в норму ТУ были выполнены: - перенастройка электронной системы управления(ЭСУ-2-3) по ограничению t*ТНД на взлетном режиме до 754°С
 
Последнее редактирование:
Вот Вы обвиняете ,скажем так,некоторых,в излишней конспирологии и призываете придерживаться фактов.Как Вы сможете обьяснить несоответствие между Вашими "8-10сек" и вот этим из Отчета МАК,за доверие которому Вы так ратуете :

3.1.86 Отрыв самолета от земли произошел в 11:59:52, на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП 23, при угле тангажа около 7˚, на скорости около 210 км/ч по записи МСРП-64.

3.1.87 После отрыва, из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колесах шасси, произошел резкий рост угла тангажа (до 19° за 2 секунды) со срабатыванием сигнализации о выходе за эксплуатационный диапазон углов атаки. Одновременно с этим, несмотря на практически полное отклонение элеронов и руля направления вправо, начал интенсивно развиваться левый крен, что свидетельствует о выходе самолета на режим сваливания. Максимальная высота, которую набрал самолет, составляла 5-6 метров.

.1.88 Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой КРМ (на высоте ~2.5-3 м) и контейнером КРМ, что вызвало повреждения конструкции левого крыла и могло дополнительно способствовать интенсивному кренению.

3.1.89 Через 120 м произошло приземление самолета с левым креном практически по продолженной оси ВПП. В ходе последующего движения произошло сначала разрушение конструкции левого крыла с разливом керосина и пожаром, а, в последующем, полное разрушение самолета практически в перевернутом положении.

ЧТО ДЕЛАЛ БОРТ 8-10 СЕКУНД после момента 11-59-52 ? С КАКОЙ СКОРОСТЬЮ ДВИГАЛСЯ БОРТ , ЧТОБЫ ПРЕОДОЛЕТЬ 120 М ЗА 8-10 СЕК ?
 
Последнее редактирование:
Простите, вмешаюсь.
windowz считает справедливо, что самолет был в воздухе 8 сек до удара о землю на другом берегу ручья, где сосредоточено большинство обломков, обозначенных на кроках цифрами 030-040. Это примерно 420-440 метров.
А вы ударом считаете касание земли, обозначенное точкой 010. Отсюда непонимание между вами, имхо.
 

Спасибо,но это по букве....а по сути речь о том - можно ли применять тенденции поведения самолета в воздухе - срыв,сваливание,скольжение и т.д. - к ситуации , когда часть корпуса судна уже коснулась земли (мягко сказано) - я уже отвечал Надежде - что ,принимая за место крушения место состредоточения большинства обломков - некоторые автоматически продлевают время нахождения воздушного судна в полете (дистанция 120м по МАК- а это около 2 сек) , отсчитывая по положению точки,как Вы говорите-030-040 - а это уже будет порядка 540-560 м.НО! Но ведь при касании земли ООШ и левым крылом произошло уже разрушение плоскости крыла - т.е. пошел процесс крушения - ну какой это полет!!!
Вы разве считаете, что к движению судна от точки касания до кроков 030-040 применимы вышеперечисленные понятия,как существенно влияющие на процесс движения?
Да,впрочем,и МАК называет это "касание" - приземлением,что однозначно говорит о неприменимости категории "полет" к дальнейшему движению судна...
 
Последнее редактирование:

Это и называется подтасовка фактов:

По фактам перевод РУД в МГ 11:59:47(или 48) - время реакции чуть больше 2 секунд. Время возврата РУД назад в 11:59:49 -время примерно 1,5 секунды на движение вниз-вверх.
Обороты восстановились до взлетного через 6 секунд после начала падения оборотов, вследствии перевода РУД.

Время отрыва и время выхода на взлетный никак не связаны.


Вы специалист по двигателям?
6 секунд это не теоретическое время выхода оборотов на взлетный, это фактическое время по данным МСРП для аварийного взлета.
"Если что - добавим" вообще тут притянуто за уши - относится к режиму двигателя, что если темп разгона будет недостаточным "добавят" с номинального режима на взлетный.
Я это к тому, что данным двигателям было достаточно 6 секунд - факт. Потому что эти 6 секунд были отсчитаны по факту.


---------- Добавлено в 16:43 ----------


Да, я просто внимательно читал отчет и не считаю, что временное касание одной ООШ земли (тем более с учетом рельефа) - это прекращение полета, а полученные вследствии последущего столкновения со столбами подхода повреждения - критическими.
ООШ конструктивно отламываются при превышении нагрузок, чтобы не сломать целиком крыло.
 

Посмотрите на разрушения плоскости крыла, и вспомните, что приведенные разрушения - не критические, самолет дальше продолжал именно полет.
 

Бог с ним, с "шаром"...
Подскажите, как быть с этим фактом:
После удара о землю носовой части самолета, хвостовая часть отлетела более чем на 100 метров вперёд, упала в реку. При этом два человека (не пристегнутые) выжили.
Прежде, чем ответить, посмотрите на выложенное сегодня фото хвостовой части (имея в виду, что у 3-х человек, сидевших так же в хвосте, причина смерти - утопление).
 
http://inosmi.ru/video/20110908/174389516.html
Может кому-то поможет. Я, честно говоря, как-то не могу ухватить нить последних рассуждений об оторванном хвосте...
ИМХО, хвост улетел по инерции, т.к. утяжелен двигателями.....
 

Вчитайтесь в Ваши-же аргументы - 11-59-47(или48) время реакции, время возврата РУД во взлетный режим = 11-59-49 .По МАКу отдача штурвала от себя=11-59-45.Я давал 2-3 сек на возврат , Вы дали 4 - совершенно с Вами согласен! Далее - время выхода вентилляторов на обороты,соответствующие взлетным - 6 сек - соглашаюсь,пусть это данные ЭТИХ двигателей - получаем 11-59-49 + 6 сек = 11-59-55 ! А отрыв произошел в 11-59-52 - то есть только половина процесса восстановления оборотов прошла! - Выходит , что обороты восстановились , когда было уже поздно - борт вновь коснулся земли ООШ - то есть вектор скорости уже сменил направление.По поводу касания земли ООШ - что это не прекращение полета - повторюсь вновь - МАК назвал это приземлением с последующим разрушением конструкции крыла (левого) - тут ни к чему фото, никто не спорит , что после отрыва повреждения механизации наверняка не были фатальными...Обороты восстановились до взлетного через 6 секунд после начала падения оборотов МАК пишет = РУДы немедленно были возвращены во взлетное положение. Взлетные обороты, из-за приемистости двигателей, восстановились только через 6 секунд Не после падения оборотов! А после возврата РУД во взлетное положение ! По времени эти события различаются по Вашим-же подсчетам на 3,5 сек - те самые 3 сек - о которых я и пишу, как о времени запаздывания выхода на режим двигателей по отношению к моменту отрыва!1
 
Ну а что смущает-то?
Те трое, что утонули, могли элементарно потерять сознание и не выбраться самостоятельно из воды. А Сизов и Галимов остались в сознании и выбрались, несмотря на полученные травмы и ожоги.
 

Это вам так хочется, чтобы после возврата РУД МАК не написал через 6 секунд после чего, но это ЯВНО нарисовано на графиках СОК, поэтому в тексте уточнять после чего 6 секунд нет необходимости.
Номинальный режим двигателей был достигнут примерно в момент отрыва, может на секунду позже, взлет и набор как высоты так и скорости возможны на номинальном режиме работы и являются нормой. Т.е. утверждение о недостатки тяги после отрыва - беспочвенно. Никто (даже МАК) не утверждал, что двигатели вышли на взлетный к моменту отрыва.

З.Ы. Посмотрите, наконец-то, графики в отчете внимательно, бОльшая часть вопросов отпадет.
 
Последнее редактирование:
Фраза = РУДы немедленно были возвращены во взлетное положение. Взлетные обороты, из-за приемистости двигателей, восстановились только через 6 секунд , в русском языке имеет только одно толкование....через 6 сек после возврата.
А хотелось вот узнать - что Вы хотите доказать , выспаривая время борта в воздухе? Что взрыва в воздухе не было? Я тоже так думаю.Что хвост улетел вперед по инерции - согласен - масса двигателей + тяга при изломе фюзеляжа еще была...Что борт рухнул не на ООШ? Прорисуйте борт с углом 18 град относительно земли в момент касания - хвостом бы зацепил землю - ан нет - тележкой....Не было , значит в момент касания угла тангажа 18 град.Аппаратура предупреждает о возможном выходе на опасные углы атаки - заранее , при тенденции..

Номинальный режим двигателей был достигнут примерно в момент отрыва, может на секунду позже - вот про эту секунду я и говорю - в момент отрыва тяги не хватило и борт просел - 120 м = 2 сек - 1 сек - подъем по инерции = вторая = просадка,масса большая ,
 
Последнее редактирование:
Блин, ну сколько можно по н-ому кругу.
Самолет способен взлететь на 2-х работающих двигателя со стендовой тягой 6500*2 = 13000 кгс
3 работающих двигателя на номинале дают 15000 кгс, т.е. падение тяги на 15 процентов абсолютно некритично. Не там копаете, копайте в сторону сильно большого угла атаки на взлете, в сторону срыва потока с крыла и резкого падения подъемной силы вследствии этого. После срыва потока нормальное обтекание восстанавливается далеко не сразу.
 

А Вас ничего не смущает? Посмотрите на фото на хвостовую часть самолета, вернее то, что от нее осталось! При таких разрушениях выживаемость - НОЛЬ (если всё было так, как написано в ОО).
Травмы, повреждения выживших, а также то, что трое - утонули (заметьте, НЕ механические повреждения), как раз говорят о том, что было не так, как говорит МАК.
Вы вправе остаться при своем мнении.
 

Вот, у нас к специалисту по двигателям добавился специалист по катастрофам, который абсолютно точно знает, что при таких повреждениях выживаемость ноль (только по текстовому описанию в ОО и по нескольким фотографиям. )
Я вижу даже по фотографии, что хвостовая часть повреждена преимущественно пожаром. Обратите внгимание например на несгоревший силовой элемент на картинке. Механически он не поврежден - только выгорела обшивка (преимущественно алюминий ведь - хорошо горит). Там даже часть иллюминатора есть. При отрыве хвоста была большая центробежная сила, и все что находилось в хвосте (особенно непристегнутое) полетело в конец хвоста, и вместе с хвостовой частью упало в воду. Так что как раз то что были утонувшие без других причин смерти как раз говорит о том, что было так, как говорит МАК.
 
согласен полностью.
 
...
 

Вложения

  • Последний звонок ....doc
    119,5 КБ · Просмотры: 92
windowz сказал(а):
. Не там копаете, .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот незадача! Я для себя , спасибо Лев Мих,всё определил....И какое-то время не заглядывал на ветку...Но вот не сдержался - когда стали нести ахинею о каком-то полете, о каких-то 8-10 секундах полета.Бог с ними , с причинами -тяга,скорость,угол и т.д. и т.п.Скорее всего совокупность...А вот то ,что Вы ссылаетесь на фото плоскости крыла , на ТТХ двигателей (не спорю о ТТХ, сомневаюсь в состоянии ДАННЫХ двигателей) - возможность лететь никак не убеждает в том , что борт летел - точки отрыва-касания-и гора обломков в итоге - говорят сами за себя.У Вас хватит здравого смысла назвать отрыв от поверхности на 2 сек - полетом в широком смысле этого слова? Либо обоснуйте Ваши 8-10 секунд в полете - как вписать их в кроки? Ибо если это 2 сек - то рассматривать положение борта в воздухе, обтекание-срыв-углы атаки и т.д. - нет смысла - просто нарисуйте ситуацию в масштабе в вертикальной плоскости


---------- Добавлено в 21:18 ----------


nadegda*** сказал(а):
КВС об этом знал...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати,Надежда! Вспомнил видео - последнее-с камеры у кунга-отрыв борта с травы - вот как-то субъективно-интуитивно - воспринимается картинка,что борт уверенно так пошел в набор высоты! Чертовщина какая-то - видимо оптическая иллюзия - камера горизонтальное расстояние замыливает?Вам так не показалось? - я об ощущении активного набора высоты? Субьективно вот воспринимается - ну не должен он был свалиться!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация