Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


А вы еще скажите, что там не было завышения угла атаки, срыва потока и просадки из-за этого. И если посмотреть внимательно, пилоты почти выровняли борт, они сразу начали уменьшать тангаж и даже не пытались парировать крен.
Никто до сих пор не предложил любого другого механизма потери скорости, отличную от срыва потока с крыла


---------- Добавлено в 17:12 ----------



вы опять все в кучу смешали.
Ответьте на простые вопросы:
Зависит ли сваливание самолета от скорости или нет. Если зависит, то хоть примерно как
Зависит ли лобовое сопротивление от конфигурации взлетная/посадочная.
Хочу напомнить, что вы вообще насчитали лобовое сопротивление у 204 меньше чем тяга двух двигателей на Мг первый раз.
Какая была минимальная тяга двигателей в аварийном взлете?
Какое сопротивление воздуха у Як-42 при УА 20 град при скорости 210 во взлетной конфигурации при отсутствии срыва потока с крыла.


---------- Добавлено в 17:13 ----------


Есть готовая формула расчета подъемной силы, вот на УА 10 градусов там ее явно не хватает.
 
Как бы по порядку: увеличение альфа > повышение лобового сопротивления ... и так далее.
 
Не понял, а что при таких оборотах вентиляторов скорость 250 км/час не достижима?!
 
Обрезался пост...
Достижима, конечно же. Я к тому, что если реальная скорость была меньше зафиксированной прибором (как в случае В-2), то нам придется искать причину недостатка ускорения при работающих на взлетном двигателях, т.е. мы опять неизбежно упремся поиски причины ТС и т.д, по N-му кругу...
 

Конечно, если не искать причину в меньшем, чем на графиках, временном интервале на разгон или в меньших, чем на графиках, оборотах вентилятора (меньшей выдаваемой тяге), то "неизбежно упремся в поиски причины ТС".
Вот фактически мы что имеем?
1. Колебания воздушной скорости на графике имеют не понятную природу, не связанную с истинной воздушной скоростью самолета.
2. Бортмеханик читал значения скорости не соответствующие записи воздушной скорости на МСРП.
3. Сведения о тарировке датчика воздушной скорости отсутствуют.
4. Самолет вел себя в воздухе так, как будто отрыв был произведен преждевременно (скорость недостаточна).

При наличии 1-4 у меня нет никого доверия у тому, что максимальная достигнутая скорость была 229 км/час.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
216,946 для массы 55 тн
Нажмите, чтобы раскрыть...
229 для массы 55 тонн
Су взят еденичка, по факту даже меньше будет, если поправки учитывать

G-Py = 53500 (в кгс-ах, тогда ро = 0,125)

Sr = 160*0,125 = 20

Под корнем (2*53500/20) * 9,81 (перейти в ньютоны) = 52483,5
Корень из этого 229.
 
Су 1,5 по Бехтиру для предкрылков, закрылков 20 на альфа около 10
ро1,225
Тяга в ньютонах, 53385
======================================================================================
Чесно гря не вижу смысла в подсчетах, графики в готовом виде в руководстве, на то оно и руководство
 

Запись синхронизирована с речевым самописцем, в одной точке и (скорее всего) проверялась по включению двигателей, началу страгивания и любым другим известным временным отсечкам, так что все значимые искажения по времени на самописце были выяввлены и устранены (в ОО есть фраза про анализ и очищение записи от всех известных систематических ошибках)
Можно предположить тотальную фальсификацию записей, но тогда (скорее всего) бы придумали более правдоподобную теорию.

Самолет прежде всего в воздухе начал терять скорость. Аэродинамическое качество около 9-10. Максимальное лобовое сопротивление, которое можно насчитать если исключить срыв потока около 10 тыс кгс.
В момент отрыва двигатели вышли на номинал (может на 5% меньше). На номинале двигатели выдают с учетом всех потерь более 11 тыс кгс. Вывод - без срыва потока с крыла и существенного увеличения лобового сопротивления самолет набирал бы скорость а не терял.
 
windowz сказал(а):
я вообще не понимаю, как он оторвался на 10 градусах УА на крыле...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Практика показывает что объяснение находится всему. Отсюда просто вывод -отрыв был не на 10 градусах. Начало роста Нг определенное МАКом как отрыв - это может быть еще не отрыв при росте тангажа. Мало того РВ меряет наклонную дальность , так еще надо уточнить что РВ показывает при большом тангаже , но когда основные стойки еще на земле. Тут , предполагаю , вполне могут быть погрешности из-за места установки антенны. То есть такая ситуация вполне может быть - растет тангаж, растет Нг, а основные стойки еще на земле.
Плюс аэродинамическую поправку надо учесть - 5 км/ч добавить к скорости по МСРП
Ну а считать площадь крыла в 160 кв.м. считаю неверным. В техдокументации ,РТЭ, площадь указана в 150 кв.м., если для расчета используется другая величина - это обычно отражается в документации и указывается т.н. расчетная площадь крыла. Как для Ту-204 , указаны 2 площади - фактическая и расчетная. Нигде , ни в РЛЭ,РТЭ, у Бехтира, и в других книгах о второй площади я ничего не видел.
 

0,125 * 9,81 = 1,226
если брать ро в 0,125 сила будет в кгс-ах, если 1,225 - в ньютноах я всего лишь позже домножил на же

тяга в ньютонах если это проекция, то 150000 * 0.75 * sin(7) = 13710 (Можно сказать, что коэфицицент установочных потерь 0.75 многовато, но я зато беру полную номинальную тягу а на графиках чуть меньше)

По Бехтиру и его графикам очень много вопросов Су брался с графика из ОО с учетом вертикального оперения (спс подсказке)
 
Поправка, по Бехтиру 1,25


---------- Добавлено в 21:15 ----------


Sibiryak сказал(а):
Ну я же - в общем смысле...
Когда штурвалом он работает - что он делает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Крен, тангаж
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация