Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Blinker123 сказал(а):
О том, кто где сидел, видели эксперты по следам на месте падения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эксперты как раз и ошиблись.
И отдали родственникам Игоря Жевелова тело КВС. Так и похоронили.
Мама КВС смогла приехать только через несколько дней, была заграницей,
вот когда вернулась, тогда и .. разобрались. Перезахоронили.
Хотя, по словам родственников, опознавать было особо не по чему..
 
Последнее редактирование:

NN-раз не устаю повторять: В Отчете абсолютно однозхначно указано, кто и какие места занимал и приведены соответствующие признаки:
- Данные экспертизы (самый оспариваемый на этой ветке);
- Регулировка кресел по высоте (чем выше рост, тем ниже выставляют кресло, как это не парадоксально);
- Отказ регистрации сигнала выхода на внешнюю связь при включении СПУ правого кресла. (ИМХО, самый железобетонный аргумент)
 

А как вам такой вариант:

Определенный технический отказ привел к тому, что у 42434 имел разный минимальный радиус разворота при развороте влево (карман по курсу взлета) и вправо (крман возле 5-й РД).

ИМХО, руление настолько рутинная для пилота вещь, что оценить возможность развернуться в кармане равносильно поиску обывателем парковочного места достаточной длины/ширины.
 

Цитирую с. 82:
При расшифровке записи системы МСРП-64 самолета Як-42Д RA-42434 было
установлено, что при выполнении взлета на аэродроме Ярославль (Туношна) регистрация
разовой команды "Выход на внешнюю радиосвязь" отсутствует. При выполнении посадки
в этом аэропорту указанная разовая команда регистрировалась нормально, при этом
радиосвязь вел КВС. При выполнении аварийного взлета радиосвязь вел второй пилот.
Проведенный анализ предыдущих полетов самолета Як-42Д RA-42434 выявил несколько
полетов, в которых регистрация разовой команды "Выход на внешнюю радиосвязь" также
отсутствует. Таким образом, можно сделать вывод, что на самолете Як-42Д RA-42434
разовая команда "Выход на внешнюю радиосвязь" не регистрировалась при выходе на
внешнюю радиосвязь с места второго пилота (как минимум с июня 2011 года). Наиболее
вероятная причина отсутствия регистрации указанной разовой команды – отсутствие
контакта на участке от разъема правого штурвала до разъема релейной коробки РК
МСРП-64.
 
Напомню другие оценки центровки, сделанные совершенно различными методами.

Vik63 в результате весьма тщательного анализа баланса моментов с учетом тормозящей силы, "назначенной" МАК, в части 1 своей "авторской версии" получил центровку около 18,65%: А если бы Vik63 учел поправку к скорости, взятой с графика МСРП (не менее +5%), год назад полученную Aveca исходя из привязки положения ВС вдоль трассы разбега (см. ), то вычисленный им сдвиг центровки вперед оказался бы не 6%, а существенно больше!

Я же, сравнивая динамику тангажа сразу после отрыва ООШ (когда заведомо нет торможения!) в аварийном взлете и в нормальном взлете (рис.44 ОО), получил грубую и явно сдвинутую вперед оценку центровки аж 13% (см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p...34#post1385834 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p...34#post1385834).

Windows и Программер справедливо указывали на нелинейную зависимость момента РВ от его отклонения. Это вполне вероятная причина явной завышенности моей оценки свига центровки вперед (сдвиг на 11% просто невозможно создать неабсурдной загрузкой). Но применительно к скрупулезным расчетам Vik63, неучтенное им влияние нелинейности характеристики РВ может лишь грубо компенсировать неучтенную им поправку к скорости, указанную Aveca. Так что Кстати, скорость, восстановленная Aveca, также намного ближе к докладам б/м, чем к графику МАК по данным МСРП. И, слегка поправив Ленина, заключаю: "Верной дорогой идем, товарищи!" (С).
 
Последнее редактирование:
Программер, формально правильно, но это уже крохоборство, "ловля блох" или "превышение точности" (нужное подчеркнуть).

ЗЫ. Мои первоначальные весьма оптимистические оценки необходимого времени усреднения (порядка 1,5 сек) исходили как раз из "шума квантования". Но тут же (2 года назад) Вы обнаружили помеху на 0,5 Гц - и потребовалось усреднение за 3...4 сек. А год назад я обнаружил, что мы занижали потери тяги в конструкции, - и потому выявились артефакты в графике скорости, для сглаживания которых нужно усреднение за 10...12 сек. Но такое усреднение делает практически невозможным использование графика скорости, кроме как "методами" МАК или незабвенного Sys'а:confused2:.
 
Последнее редактирование:
ЛевМих, извиняюсь, но пожалуй возражу Вам . Я не считаю что имеется какая-либо нелинейность Су РВ от его отклонения. Этот , я считаю, ошибочный тезис был вброшен Windows на основании также ошибочного и ничем и никем не доказанного предположения что шарнирный момент пропорционален Су РВ . Чего просто не может быть как ввиду наличия мер аэр компенсации, наличия триммера, так и самой сути явления, так как Су растет по углу линейно, а Сх нелинейно - любая поляра это покажет как начинает уходить вправо Сх при росте Су. а шарнирный момент зависит не только от Су , но и от Сх. Мало того в расчете шарнирного момента еще участвуют косинусы и синусы . И линейности там просто неоткуда взяться. Но это не говорит о нелинейности Су. Который практически линия на эксплуатационных углах. Я не стал отвечать Windows потому что все сказанное для него будет пустым звуком и потому что у меня есть твердое убеждение относительно причин присутствия его здесь. Также я увидел что Программер практически выяснил сам вышеуказанное , и думал этот вопрос выяснен.
 
Последнее редактирование:
по моему мнеию в отличии от казанского боинга,тут все предельно понятно.
1 из за саммита не дали полную полосу для взлета(по другому никак не объяснить что выложили только 2 из имеющихся записей 10 камер видеонаблюдения,и то какие то неинформативные,другого объяснения нет и быть не может)
2 взлетали с попутным ветром,что увеличило разбег,ну и скорее всего недостаточно точная информация о загрузке самолета.
3 разговоры пилотов констатируют что до определеного момента разгон шел штатно,но отрыва не было.
4 когда поняли,что то то не так, могли произойти недопонимание между пилотами,2ой на секунду убрал тягу двигателей и вполне мог на подсознательном нажать на педаль тормоза и то не постоянно,а на короткое время(потому что на грунте были бы полосы торможения,а этого нет),что опять же пагубно повлияло на скорости самолета.
весрия о том что он постоянно тормозил самолет с никакой логикой,а тем более с официально приведенными параметрами не сходится!
 
Как Вам с Windows легко. ) Черканул несколько строк не утруждая себя строгими доказательствами написанного , нарисовал некоей программой график на основании других графиков , неизвестно откуда полученных и с какой точностью нарисованных - это я о рис. 43 в ОО МАК на основании которого Программер построил некий график . И оп-ля - опровержение готово . А то что усилия на штурвале рис. 43 - это такая же условность как и давление на манометрах тормозов в мультике МАК , мало кто думает . Но нет , это предъявляется за строгое доказательство. И еще и увязывается с другим параметром - Су , неизвестно вообще на каких основаниях . Чему нет ни теоретического обоснования, ни практического. Но опровергать должен оппонент. Неа. Такой самолет не полетит.
Кстати , если интересно , взгляните на графики бехтира - Су для закрылков 20 и 45 , они практически параллельны до определенного значения угла атаки. Уж если закрылки отклонить на 20 и 45 градусов - и линейность Су соблюдается, то не вижу объективных строгих данных , кроме воображаемых мудрствований , чтобы считать что РВ отклоненный на 5 градусов и 13 имел некую нелинейность по Су.
 
И какая связь между саммитом и ВПП? В чем глубинный смысл не использовать всю ВПП?
 

Если честно, то уже какой-то Н-ый по счету пост не могу разобраться в ваших расчетах.
Зачем что-то вычислять огородами, если есть известные формулы? и коэфициенты.
1% центровки дает момента Мz = m * cos (танг) * САХ/100, где m - масса, танг - угол тангажа, САХ - длина хорды.
1 град РВ дает Мz = Mрв * r * S * (V^2)* CAХ/2. Скорость берется приборная в м/с, плотность воздуха для нормальных условий ( 0.125 кг*с2/м4 ), Мрв - коэф = 0,022 (из графика в ОО). Результат будет в кгс*м
 


Да начинает доходить, вроде бы - но сомнения некоторые остаются...
А во что Вы оцениваете минимальный сдвиг центровки (для скорости 215), блокирующий "лишние" 3 гр РВ (по сравнению с эксп. взлетом)?
 
Mikronet сказал(а):
Ариец, Вы это серьезно? Если да то я тоже в шоке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В смысле ИМХО, абсолютно серьезно.
В смысле как это было на самом деле, на форуме нет данных.
Принимаю к сведению только тот факт, что по какой то причине КВС не счел нужным/необходимым/целесообразным разворачиваться в начале ВПП по каким то объективным причинам.
 
Никто здесь и не говорил о препятствии на полосе
 
Если бы всё в тот день шло по правилам,люди были бы живы
Муссируется фраза КВС - ...некуда...
 
вот это тоже спорный вопрос, вчера пытался очистить запись от помех, (запись сильно промодулирована частотой около килогерца плюс остальной фоновый шум) , частично удалось ,тно первое и второе слово не понятно, а фраза состоит из трех слов и последнее слышиться как "же" . Первые два слова сложно разобрать, их не произнесли а пробурчали.
это сугубо мое скромное мнение.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация