Бедные истребители. У них и так хватает перегрузок, а тут еще и ПОСТОЯННО нужно созерцать указатель скорости. Некому почитать.- чтобы освободить зрение летчиков от постоянного созерцания указателя скорости на взлете;
И еще динамика нарастания скорости (конечно если не вчерашний курсант). Можно было насторожиться, когда скорость увеличилась всего на 10км за 4сек, а в одном месте, кажется, за семь."Зачем (почему, для чего) ведется отсчет скорости ВСЛУХ"
Да, для того, чтобы пилотирующий, не отвлекаясь от выполнения взлета, своевременно принимал решение
в моменты достижения скорости РУБЕЖА (V1) и в момент достижения скорости начала поднятия ПОШ (Vr).
РЛЭ Як-42 раздел 4.6 "действия КВС при выполнении взлета"Везде в РЛЭ, что касается скорости, написано - "установив скорость по прибору..." ...при достижении скорости по прибору..." ....выдерживать скорость по прибору..." Я не помню, что бы где то было "...со слов БИ (2го П-ТА)"
Это не халтура, ЛевМих, это Ваша невнимательность в чтении ОО ))4) На рис.42 (моделирование моментов) – склейка при 11:59:47 и абсурд правее этой склейки: часть графиков бесследно исчезла, 2 графика непонятно сдвинуты, а зато трение качения продолжается и после отрыва в 11:59:52! Что это, если не халтура?
Обычно подобные выводы в приличном обществе принято обосновывать, иначе диспут превращается в бросание экскрементов и доводы типа-сам дурак...Это не халтура, ЛевМих, это Ваша невнимательность в чтении ОО ))
Все правильно. С этим я не спорю, это технология. А дальше идет команда "ПОДЪЕМ" и вот тут сначала глаза на скорость, а потом уже ПОДЪЕМ. Особенно при предельной загрузке, когда лишние 5-10км/час не повредят. Графики графиками, они одни и общие, а самолетов двух одинаковых не бывает! Когда в наличии один борт - это одно, а когда больше десятка... И у каждого свои особенности: начиная от веса и центровки пустого и кончая тягой двигателей. А рубежи расчитываются одинаково для всех. И когда по карте ВП информирует о взлетной массе центровке и рубежах, КВС для себя вносит коректировку, если требуется. Учитывается так же состояние ВПП, Ксц, направление и сила ветра. Предвидя вопрос, да, я информировал экипаж, что подъем будет на такой то скорости и только тогда, когда сам ее увижу(обычно большей,но никогда не меньше расчетной), что бы не думали, что уснул. Так мы работали и слава Богу! Теперь этих лайнеров у нас нет. Все порезали.РЛЭ Як-42 раздел 4.6 "действия КВС при выполнении взлета"
11. На скорости \^ (по докладу "Рубеж") подайте команду экипажу "Взлет продолжаем". Значит, получается именно со слов БИ.
Повторюсь - здесь диспут, обсуждение, обмен мнениями, поиск истины - зачем здесь намеки,что за детство...mtl, взрослые серьёзные люди сами исправляют свои ошибки. А умным людям достаточно и намёка. ;
И от этого было бы больше пользы! При взлете КВС, скорость ВСЕГДА читал только 2й, а БИ - контроль за силовой установкой и системами. При взлете 2го по команде КВС - БИ. Если условия и 2й не огорчают, то САМ.Предположим, БИ случайно или интуитивно бы глянул на манометры тормозов. Что бы он должен был сказать вслух? РЛЭ такого не предусматривает же, да?
Немых не берут в бортинженеры.А если БИ промолчит? Катастрофа неизбежна? )
Если РЛЭ не предусматривает какую-либо фразу, это не значит, что она не может быть произнесена. А фраза может быть такой: "давление в тормозах!", или любой другой , однозначно обозначающей проблему.Предположим, БИ случайно или интуитивно бы глянул на манометры тормозов. Что бы он должен был сказать вслух? РЛЭ такого не предусматривает же, да?
Это вродебы нелепица - поручать БИ или Штурману пилотажные функции/действия. С подобной штукой мы год назад ознакомились в РЛЭ на Ту-204 во Внуково...И от этого было бы больше пользы!
А если это гастарбайтер из Намибии?Немых не берут в бортинженеры.
Сколько времени у Вас ушло на подбор фразы?фраза может быть такой: "давление в тормозах!", или любой другой , однозначно обозначающей проблему.
У меня в экипаже был БИ, который эксплуатировал этот лайнер с его рождения. Так он слова не подбирал! Мог и заехать!Сколько времени у Вас ушло на подбор фразы?
Blinker123, наконец Вы меня достали. Я перечитывал эти (но не все) разделы отчета много раз (в т.ч., с карандашиком, отмечая то, что мне казалось важным). Возможно, я что-то там и пропустил, но если это так, то основная причина - как раз "спотыкания" о такие перлы, как ненулевое трение качения после отрыва на графике моментов (рис.42 ОО), а также исчезновение части графиков и сдвиг оставшихся справа от склейки.Это не халтура, ЛевМих, это Ваша невнимательность в чтении ОО ))
...при таком просмотре я натыкаюсь на бросающийся в глаза абсурд (халтуру, подтасовку и т.д...
ЛевМих, много людей тратили своё время и душевные силы на чтение и разбор Ваших простыней. Так что тут всё по взаимному согласию )Я потратил более 30 минут своего драгоценного времени на этот писание
и тому подобную театрализацию даже отвечать не буду, ибо сказано: "Самые капризные - старики и дети"достали... перлы... нелепый... ниже своего достоинства...
Ан_2;1471389 Тем самым сказал(а):Я не могу с Вами спорить, поскольку у Вас есть в этом деле опыт, а у меня - нет, но ... у меня в голове не укладывается, как в таком деле можно решиться на "с опережением", но ... если честно в таком деле хотелось бы услышать мнение двух специалистов ... извините.
---------- Добавлено в 18:52 ----------
Есть элементарные правила распредиления внимания на каждом этаппе полета. И пилот (особенно пилотирующий) ОБЯЗАН их выполнять, пусть рядом хоть на балалайке играют.
Я конечно Вам верю, но увы - я этих элементарных правил не знаю, я же не учился этому и практики не имел, но ... все равно сомневаюсь, в что "элементарных правилах" записано - БМ озвучивает скорость по показаниям прибора с опережением ...
Категорически не согласен. В разделе ОО "Математическое моделирование" не употребляются слова "график" или "диаграмма" применительно к графическому представлению результатов моделирования, а все эти картинки называются "рисунки". Но временнЫе зависимости моментов на рис.42 - это типичные графики (и "по понятиям", и по определению графика), а вот модель тормозящей силы на рис.38...40 можно обозвать и диаграммой. И МАК приводит эти графики как раз как наглядное доказательство того, что именно ТС была основной причиной неподъема ПОШ (другая причина, указанная МАК как усугубляющая проблему, - пикирующий момент тяги). А Vik63 пытается (ИМХО, в основном успешно) опровергнуть это "доказательство".То, что Вы принимаете за график, является всего лишь диаграммой. Именно поэтому линии такие жирные и плавные. Назначение диаграммы - наглядная демонстрация результатов, не более. (поэтому крайне странно выглядят экзерсисы Vik63 по извлечению из диаграммы исходных данных для расчётов)
От того, что в тексте ОО за 4 стр. до рис.42 была фраза "Моделирование осуществлялось ... до схода самолета с бетона", графики (или диаграммывсё, что за вертикальной красной линиией на диаграмме, это всё после схода с полосы и серьёзных людей не интересует.
Линии дальше оставлены просто для наглядности, практического смысла не имеют.
Согласен, имею склонность к сильным выражениям. Но стараюсь употреблять их лишь при наличии причины - а тут причина была: сугубое нарушение удобства восприятия серьезного и объемного документа.На ... тому подобную театрализацию даже отвечать не буду ...
Технически Вы правы.Но если бы не злосчастная антенна радиомаяка, то самолет уже набравший 5 метров высоты, мог бы со скрипом продолжить набор высоты и "нормально" улететь. Я не прав?
2. Трение качения.
Вы неверно поняли, что имеется ввиду в той мат-модели. Отрыв на 11:59:52 ТК начинает спадать двумя секундами позже.
А из-за чего, по Вашему останавливается свободновращающееся колесо вообще?