Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Sibiryak, не срывайтесь опять в штопор ) Выдерживайте ровно заданное положение, не воспринимайте каждую турбулентность с катастрофической серьёзностью
 
ЛевМих, спасибо .Вы верно выразили и мои мысли. Я же тоже перечитал зиму 12 года, и был поражен тем неимоверным бредом Сибиряка. И про центровку тоже помню. И выяснил - что все выводы строятся на шатком , не доказанном объективно ( и не могущем в данный момент быть доказанным) предположении, которое сдвинь туда-сюда и все посыпется.
Хотел еще добавить. А ведь разбор всех этих опусов занимает громадное количество времени у других участников. И даже написание Вашего крайнего сообщения - на это тоже надо время.
Одно непонятно , зачем человек без высшего образования ,а оно или специальные знания по вопросу нужны чтобы участвовать в этой теме, пытается лезть в сложные инженерные вопросы , где и специалисты не всегда могут разобраться. Ну не лезу я в вопросы выращивания свеклы или ядерной физики , где вообще ничего не понимаю, и в голову мне туда лезть не придет. А тут, каким самомнением и абсолютно некритическим отношением к себе надо обладать чтобы продолжать плодить ляпы? Надоело за 2,5 года разбирать эти взгляды из песочницы. Терпение просто кончилось .
 
Последнее редактирование:


Да что же тут такого, что требует обладания высшим образованием?
Задачка на уровне 7 класса...
 
Это полностью в вашем стиле, вырвать два сообщения из контекста и на основании их сделать выводы. Я нигде непосредственно в расчетах не использовал параметр 5 град как потребное отклонение. Тот приведенный вами пост только оценка, надеюсь вам понятна разница между расчет и оценка?
Поэтому и производят подъем стойки не на скорости 200 а на скорости 220, округление производят в большую сторону, когда говорят о минимально допустимых скоростях. В РЛЭ четко сказано по достижении Vп.ст.

Как всегда, когда нет аргументов, начинается переход на личноси. РЛЭ - императивный документ, если сказано поднимать ПОШ по достижении скорости 212, то начать подъем до - уже нарушение РЛЭ. Эти "смешные 5 сантиметров" нормируются не расстоянием, а усилием на колонке штурвала, которое увеличивается с 0 до 20-30 кгс на "смешных 5 сантиметрах". Мало того, если вы внимательно посмотрите на графики других взлетов, то увидите, что эти "смешные 5 сантиметров", а так же "смешные 4-3-2-1 сантиметров" летчиками проходятся не за мгновение, а за 1,5-2 секунды

Вы постоянно смешиваете понятие момент и скорость подъема в одну кучу. Момент дает угловое ускорение, кроме самого момента громадное влияние оказывает длительность воздейстивя избыточного кабрирующего момента. Если в экспериментальном взлете длительность воздействия доп. кабрирующего момента было около секунды, то при воздействии того же момента на протяжении 1.5 секунды (что практически будет неразличимо из-за дискретности записи МСРП) угловая скорость будет в 1,5 раза больше.
В физике если тангаж растет, это еще не означает, что момент кабрирующий. В физике, если угловая скорость была 0, а тангаж начал расти, значит момент кабрирующий. В физике нет никаких промежуточных значений между двумя вариантами: момент кабрирующий при полностью разгруженой стойке - тангаж начинает расти. Момент пикирующий или равен нулю - стойка нагружается или остается ненагруженной. Никаких промежуточных нет. Мало того, если передняя стойка полностью разгружена и начинает увеличиваться тангаж, то момент перебалансируется на кабрирующий скорее всего - за счет увеличения подъемной силы и разгрузки ООШ. К сожалению вы удалили один пост и часть цитируемого поста, в которой в очередной раз указывали, что вы специалист с дипломом, а я "типа физик" к тому же еще некомпенентный и постоянно ошибающийся. В которой указывали, что я от вас узнал что такое поправи и вы "научили" меня правильно считать моменты.Раз уж вы затронули правильность и "обучение" остановимся на нескольких моментахДавайте вспомним, как вы недавно считали момент относительно ООШ, который так должен был понравиться "ноль-червончику" (к сожалению вы удалили этот пост, но некоторые цитаты остались, не думал, что нужно цитировать полностью пост, чтоб вы его не удаляли целиком) Я отметил только самое основное - что не был произведен пересчет момента от двигателя, я уже не стал вдаваться в такие ньюансы как то, что появляется момент от силы лобового сопротивления. Так вот просто перевести точку вращения вниз и "забыть" о том, что Сх тоже нужно учитывать, уже знаменитое "момент одинаков относительно любой точки" свидетельсвтует о том, что практического опыта по переводу точки вращения просто нет. Зато полученный результат уже является "неопровержимым доказательством" и возражения отметаются в основном с одной формулировкой - "вы некомпетентны".

По поводу того, что вы меня чему-то научили... Я не спорю, вы мне подсказали как правильноу читывать поправочные коэфициенты, но сами вы о их значении узнали далеко не на своей работе. Это легко понять, окунувшись чуть-чуть назад в теме и посмотрев как вы соотносили эффективность РВ и стабилизатора:


На момент написания этого поста ОО был уже опубликован, и были все данные относительно эффектинвости РВ и стабилизатора. Почему-то никого не смущает то, что используя абсолютно неверные входные данные вы получаете тот же результат что и сейчас!? И тогда тоже ваш абсолютно неверный расчет был "доказательством".

Вы просто пользуетесь тем, что большинство читателей ваших "доказательств" не могут или не имеют желания в них досконально разбираться и читают только вводную и выводы.



Не надо мне ничего "дарить" лучше просто аккуратно посчитайте, без упущений и перестаньте переходить на личности, вы постоянно меняете свои расчеты, каждый новый вариант является "доказательством", но при этом вам никто не говорит, что вы пускаете "бездоказательные пузыри"

Вот несколько ваших цитат цитат:

Да-да - нет передней


Да-да, МАК отчет не фальсифицировал, передней центровки не существовало, а 5 км/ч скорости заменяют 3 градуса РВ.



Без комментариев...



Оказывается так самолет не загрузишь, а опять злые ФС-ники пытаются увести всю общественность от "реальной причины". Как резко меняется за год кто из ху ФСБ-ник.


Одну глупость в безаппеляционном тоне вы опровергаете другой глупостью в таком же безаппеляционном тоне.


_______________________________

Как резюме: если аккуратно все пересчитать для идеального самолета, который отрывается на ровно 212 истинной земной скорости при РВ ровно 5 градусов, то на скорости 207 истинной земной и РВ 10 градусов, то избыток кабрирующего момента этого идеального самолета будет составлять менее 7000 кгс*м, и смещение центровки вперед соответсвенно 2,5%. Желающим все расчеты могу предоставить

Хочу еще раз подчеркнуть, что я не согласен с тем, что на скорости 212 потребное значение 5 град РВ. И вообще нормируется не отклонение РВ а усилие на шутрвале. В экспериментальном взлете летчики на динамометре в кабине смотерли усилие на разбеге, чтобы оно не превышало 30-35 кгс (это понятно по уменьшению угла отклонения РВ с ростом скорости)
 
Последнее редактирование:
"Товарищи ученые,
Доценты с кандидатами..."

Неужели так трудно посчитать, на сколько нужно увеличить скорость, чтобы аэрод. момент самолета возрос на величину, равную 26000 кг*м?
26000 кг*м - это торм. сила 8000 кг*м на плече 3 м плюс возросший на 3000 кг*м момент от двигателей и минус ~1000 кг*м (уменьшившийся момент от силы тр. качения).
Посчитайте - и вы получите ~ 19 км/час.

То есть - если в эксп. взлете самолет поднял стойку на 195, то версия МАКа будет "работать" до скорости 214 км/час.
Если самолет поднял стойку на 205, то версия МАКа будет "работоть" до скорости 224 км/час.
И т.д.

Таким образом - вся интрига не в моментах и расчетах, а в том, как интерпретировать графики скоростей.
Спрашивается - при чем тут высшая математика, и высшее образование?
Пусть каждый посмотрит на графики скоростей и сам сделает для себя вывод - имеет ли право на жизнь (учитывая вероятные погрешности как измерения скорости вообще, так и неизбежные при "чтении" графиков такого качества) версия МАКа.
Посмотрите - и вы увидите, что, хотя и с натяжкой, о которой я говорил уже, но разница между скоростью подъема ПОШ в эксп. взлете и максимальной скоростью в ав. взлете в 19 км/час, не исключена.

Другое дело, что я, например, делая в свое время расчет центровки "по РЛЭ" (который ЛевМих называет мутным - но это потому, что он не вникал в него) убедился, что дело с центровкой точно нечисто и, учитывая вышеназванные натяжки, считаю (и обосновал эту цифру), что сдвиг центровки был (~ 3.5 %).
--------
Опровергайте, ЛевМих.
Только цифрами, а не просто языком...
 
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка, я честно не понял ху из ху, кто Чапаев, а ху из Петька и Македонский. Ассоциации у Вас широчайшие, не всегда доходят до обычного читателя .
windowz, Вы двое суток ,бедный ,трактат свой бесполезный писали, жалко мне Вас.
Задал я конкретные вопросы здесь
Причем сразу отметил - Ну и получил ответ
А теперь прошу прокомментировать всех , кто здесь что-либо понял . Что здесь написано? И какое это имеет отношение к задаваемым мною вопросам? Что есть истинная земная скорость , избыток кабрирующего момента по отношению к чему , почему 207 и 10, и 212 и 5, что за смещение центровки в 2,5 % , из-за чего? Хоть кто-нибудь что-нибудь понял? Мне совершенно не стыдно сказать что мне в этом ответе ничего не понятно. Кто разъяснит эту очередную лабуду?
В таком стиле вести дискуссии невозможно.Вопрос -чему равно А, Ответ С= 6.А зачем мне С, когда я спрашивал про А, тем более что такое С мне неизвестно? И т. д.
Далее. Вместо ответа по существу - windowz двое суток сидел и вычитывал мои сообщения . Занимаясь бесполезными вещами типа пытаясь осмыслить то что мною было сказано много раньше. Ввиду того что это не имеет отношения к обсуждаемому вопросу и чтобы не раздувать размер сообщения я вынес это все сюда
Что тут комментировать?
1.Кто и когда говорил о скорости 200? 1.Ссылки предъявите. 2.Также предъявите профссылки об округлении в большую сторону .
Зачем говорить неправду? Например таблица параметров от vim1964 демонстрирует изменение РВ в 6 градусов за 1 секунду. Вопрос летчикам на засыпку. Кто нибудь ставил Вам условия - не слишком быстро отклонять РВ, а то момент кабрирующий не создадится какой нужно?Риторический конечно вопрос. И глупый. Ну что поделать. windowz требует...
Эта поправка была сразу мною принята, в чем проблемы? Я всегда принимаю к сведению обоснованные замечания.
я уже не стал вдаваться в такие ньюансы ....
А что Вас заставило нажать мягкий знак между Н и Ю в слове нюансы?
У Вас просто затруднения в чтении и понимании текста ,что говорит о слабой мыслительной активности , там говорилось о том что ведь в том сообщении стоял мой риторический вопрос, правда я уже теперь не уверен, знаете ли Вы что это такое, тем не менее приведу цитату которая говорит о том что я выступал против передней центровки Из контекста предыдущих сообщений очевидно что я возражал против того что была передняя центровка. Потому что , все очень просто, пользовался соотношением эффективности РВ и стаба из Бехтира ка 1/3 . Изучать отчет у меня времени не было. О чем я писал неоднократно. График моментов я также не анализировал , по причине элементарного консерватизма, которым все сейчас и страдают, я не верил что там может быть фальсификация , думал - ну там будут отклонения в 10-15 %, но сногсшибательного то ничего быть не может. Ошибался. Выяснил это только в середине ноября 13 года, когда начал проверять график моментов . А раньше - я его не проверял, и ничего не считал.Так сложились личные обстоятельства. Потому ничего странного в том что раньше я был категорически против передней центровки, а сейчас - за , нет.
Более того, если вспомнить - я раньше в октябре 11 года сам защищал позицию МАКа о неосознанном торможении, потому что МАК указал недостоверные данные об отсутствии неисправностей и о том что тормозящая сила возникла ровно в момент взятия штурвала на себя, чем он солгал , доказательство - на графике ТС ОО МАК, ТС была гораздо раньше, а в Предварительном отчете и ранее - МАК самозабвенно врал.Это все зафиксировано.
Это скорее Ваша глупость , я же писал, с пониманием текстов у Вас проблемы, к 4 прибавить 6 будет 16 - писал как раз Ваш друг по разуму Сибиряк. Потому я и просил его показать как это у него получается. Внимательней .
Ввиду того что ни на один поставленный вопрос виндоус не ответил, хотя упирался два дня сидел, у меня предложение.
Предлагаю виндоус отбросить все личные моменты и дрязги и выяснить истину, если он не боится, в честном поединке.
Я задаю вопрос - виндоус пусть отвечает да или нет, если - да , следующий вопрос , если нет - почему нет , и какой правильный ответ.
Наблюдающие за ходом конкретных вопросов сами составят мнение, кто прав, а кто нет.
Виндоус - согласны?
 
Последнее редактирование:
[ADMIN="xoid"]прошу всех участников дискуссии соблюдать правила форума и не переходить на личности[/ADMIN]
 
Уважаемые, я слежу за дискуссией больше в режиме чтения, но вот недавно перечитал главу ОО по лётному эксперименту, и у меня возникло несколько вопросов к специалистам, в частности, был бы очень признателен за ответ от Vik63.
Вопрос первый. В упомянутой главе ОО сказано, что для эксперимента использовался "самолёт-аналог ЯК-42Д RA-42412". Меня заинтересовал следующий момент: это ВС в точности соответствует разбившемуся, вплоть до компоновки салона, соответствует максимально близко или просто является ВС той же модели? Если RA-42412 точной копией разбившегося самолёта не является, то насколько правомерно его использование в лётном эксперименте и насколько достоверны в этом случае полученные результаты?
Вопрос второй. В той же главе ОО сказано, что, начиная с пятого прерванного взлёта, для выдерживания заданного давления в тормозной системе использовались рукоятки аварийного торможения - "для удобства". На мой гуманитарный взгляд, отсюда следует, что удерживать педалями необходимое давление либо невозможно, либо требует таких усилий, что делать это неосознанно - просто невозможно даже в стрессовом состоянии. Так ли это? Я помню, что этот вопрос муссировался в ветке до посинения и участников, и самого вопроса Но для сохранения прозрачности логической цепочки счёл необходимым его повторить. Так вот, если сие предположение верно, то, на мой взгляд, это ещё один довод в пользу версии, что не в одном торможении дело.
 
Crystal, а можно я отвечу? )
ЕМНИП салон 42434 был "штучной работы". Поэтому для соответствия параметров просто надо было разместить груз в 42412 так, чтобы масса и центровка соответствовали.

Про ручной тормоз фразу :
расшифровать не удалось )
Поэтому пишу сразу вариант :
Это было сделано для того, чтобы лётчики в дальнейшем тратили внимание не на ноги и манометры, а на скорости и рули.

Добавлю, что в заключительные полёты динамометры на штурвал были установлены потому, что часть лётчиков и техников из МАКа отказывались верить в предпологаемые условия аварийного взлёта. Требовали, образно выражаясь, вложить перста в стигмы ))


---------- Добавлено в 14:19 ----------


А теперь посмотрим, вспыхнет ли эта старая головёшка )))
 
Главное чтобы этот аналог был одинаков с разбившимся снаружи, то есть имел одинаковые аэродинамические характеристики , что скорее всего так и есть . А то что неодинаково внутри - неважно.Главное чтобы взлетная масса и центровка были аналогичны аварийному . Потому в этом контексте проблем нет.
Этот вопрос разобран очень подробно. И в теме сделан однозначный вывод что причины торможения были другими, неосознанно тормозить и выдерживать направление на разбеге столь длительное время - здесь признано невозможным.Фраза в отчете МАК на которую Вы ссылаетесь, по мнению многих участников темы подтверждает вышесказанное.Просто дело не в самой величине усилий , а в невозможности сочетать сколько-нибудь постоянное давление в тормозах требуемое экспериментом с разнонаправленными движениями педалями при выдерживании направления.


---------- Добавлено в 14:55 ----------


windowz , так что , Вы согласны ответить на мои несколько последовательных вопросов и таким образом доказать якобы Вашу правоту и мою неправоту , о чем Вы здесь утверждаете , но без доказательств? Чего Вам бояться если Вы считаете себя правым ?
 
...Вопрос первый.
Вопрос второй...

Кстати.
Тоже на днях еще раз посмотрела ОО (летные эксперименты). Возникли вопросы. Если разрешите - "озвучу".
Первый взлет: "...Нормальный взлет (с тормозов) выполнен с выдерживанием параметров (режим работы двигателей, установка стабилизатора и др), максимально соответствующих аварийному взлету (без установки взлетного режима двигателям)..."
То есть, РУД были установлены в положение, соответвующее положению в аварийном взлете.
Положение РУД при попытке подъема ПОШ - 85,5-90,2 (по МСРП).
Обороты турбовентиляторов в экспериментальном взлете тоже соответствовали параметрам аварийного взлета? 75,2-79,3?
И еще вопрос: на графиках оборотов т/в показаны пиковые значения?
 
Последнее редактирование:


О как.
А не наоборот - 24.5 - 8.7 - 4 равнозначен 20.5 - 8.7 - 10?
Наоборот конечно. Ошибся. Поправлю, спасибо.


То есть - товарищ ошибся "по запарке", я товарищу этому мягко очень и деликатно раза три указывал на его ошибку.
Почему и сказал на третий раз - если при 24,5 % с 8,7 гр стаба РВ - 10 гр, то тогда равнозначный вариант при 20,5 % центровки и 8,7 гр стаба - 16 РВ.
Теперь этот же товарищ говорит


Понятно, да?
Товарищ текст то свой поправил в конце концов, и теперь изображает искреннее недоумение и возмущение с одновременным поливанием, как я уже говорил, других...
Только там ведь следы то все равно остались (в комментариях), можете при желании убедиться, как говорит товарищ, ху из ху...
---------
И, товарищи модераторы.
Что же Вы все в одни ворота-то?
 
Выше видно что я 2 раза попросил windowz ответить на вопросы чтобы понять суть возражений и проанализировать их , ответа нет, попросил предоставить доказательства опровергающие мою версию - их нет , от него поступил только абзац никому не понятного бессвязного текста - и все . Для приличия ждал 2 дня до сегодняшнего вечера, может что еще ответит. Но нет.Вот таким пшиком и закончились все яростные опровержения windowz сказанного мною.
Данная ситуация позволяет мне заявить что windowz ошибался , и что у него нет никаких доказательств якобы опровергающих версию передней центровки достоверно доказанную мной.
Предполагаю, что он сам нашел в своих расчетах какую-то ошибку, и сам увидел что я оказывается прав, а он ошибался. Потому и отказался далее отвечать.Кстати , я провел параллельные расчеты исходя из предполагаемых возражений windowz относительно усилий на штурвале, что отняло у меня конечно время. Естественно, правильная теория , версия, дает одинаковые результаты во всех возможных плоскостях рассмотрения вопроса. И потому конечно результат я получил принципиально тот же . И эти расчеты путем вопросов были бы продемонстрированы windowz и всем тоже как еще одно доказательство немного с другой стороны -исходя из рассмотрения усилий на штурвале, и он сам последовательно отвечая на них , пришел бы к моим выводам, подтвердив их . Такая ситуация в шахматах называется цугцванг, когда каждый ход ,вопрос, делает положение только еще хуже , и в конце концов ведет к проигрышу. Но оппонент вышел из игры.
Что даст наконец возможность поставить точку в этом вопросе , и закончить отчет , не опасаясь ситуации когда у кого-то может возникнуть мнение - что ложечка-то нашлась, а вот осадочек остался .
 

Но этой версией Вы как раз противоречите именно себе, своим более ранним обширным доказательным расчетам
и выводам из них.
Вспомните свои предыдущие отчеты, выложенные на этом же Форуме!
Можно даже выдержки из них процитировать.

Например:

Или это:

При несомненном уважении к огромному труду автора (без иронии),
какая же его позиция (версия) должна убедить читателей и оппонентов в первопричинах ЛП?

Прошлая или противоречивая ей нынешняя?
 
Последнее редактирование:
Ан_2, Ваш вопрос правомерный и естественный. Я так думаю и не у Вас одного эти вопросы. И уж поверьте для меня это все ожидаемо - так как я конечно предполагал , что такой вопрос возникнет , хотя для меня тут все ясно и ни в какое трудное положение Вы меня не поставили. Так как есть нюанс , для того кто конкретно вчитывался в мои расчеты и доказательства - для него будет все понятно, если же читались только выводы - а подробно доказательства и методика не изучались , то именно в этом случае вопросы и могут возникнуть .
Коротко ответ звучит так - весь вопрос в правильности исходных данных которые использовались . Первый отчет был сделан до предварительного Отчета МАК . Далее выводы корректировались исходя из него . Окончательный Отчет МАК дал новую информацию . Методически же было все верно что тогда ( ну может за исключением кое-каких вопросов второстепенного характера) , что сейчас .
Более подробно ответить не могу, поздно.Постараюсь завтра.
 
Задал я конкретные вопросы здесь

Я просто на ваш вопрос ответил раньше, чем вы его задали:




Я настолкьо рад, что вы наконец-то сами это предложили и теперь вам не отвертеться, что не буду комментировать остальную часть вашего сообщения.

Только вот, чтобы так называемый поединок был честным условия должны быть равными, т.е. не только вы можете задавать вопросы и ответы не обязательно "да" или "нет". Всегда есть место уточнениям и дополнительным вопросам. От вас же жду только обоснованных величин, при чем обоснование не по типу "в отчете МАК написано что достаточно 5 градусов"


Что ж вам так не терпиться то
Вот только цугцванги бывают мнимыми

Жду ваш первый вопрос/устверждение.
 
Что ж вам так не терпиться то
Два дня вообще-то ждал.
Вот только цугцванги бывают мнимыми
В википедии прочитали ? ) Если хотите я выиграл турнир у себя на ЛИС ( а там 800 человек трудилось) по шахматам и заработал приз - шахматные часы.)
Жду ваш первый вопрос/устверждение.
Уже завтра тогда.
 
Чуть поправлюсь - не 19 км/час должна быть разница между скоростью подъема ПОШ и макс. скоростью, а ~ 27 (ошибку нашел - был невнимателен).
То есть - если в эксп. взлете подъем ПОШ произошел на 195, то версия МАКа работает до скорости 222 км/час.
Если на 205, то до 232 км,час.

Теперь скажите Vik63 - если вы не знаете аэрод. поправку к скорости эксп. самолета (на которую вы особенно "налегаете"), то как вы можете утверждать "безапеляционно", как вы выражаетесь, что у МАКа все неверно?
А что, если эта поправка те же +5 км/час, что и в случае ав. взлета?
Тогда скорость подъема ПОШ в эксп. взлете 210 км/час (205 по графику, как вы утверждаете, плюс 5) и его (МАКа) версия будет работать до скорости 237 км/час.
------------
А?
 
Жду ваш первый вопрос
1 вопрос.С учетом сказанного
Красная линия на графике - это моменты без "подтормаживания",
согласны ли Вы с тем что согласно графику моментов МАК пикирующий момент исправного самолета без торможения который необходимо превысить кабрирующему моменту для поднятия стойки равен значению 58 тыс. кгс*м для скорости 210-223 ( приборной исправленной с учетом аэр поправки ), что вытекает из графика моментов МАК для момента времени 26-33 секунда , когда скорость аварийного самолета росла от 205 до 218 по МСРП ( 210-223 приборная исправленная)? Он там на красном графике колеблется 56-58 в это время, то есть чтобы создать хоть какое-то минимальное ускорение по тангажу , надо минимально хотя бы 58 тыс достигнуть, а по хорошему и превысить.