Вы очевидно неправы.
1.В указанном сообщении Вы сами без зазрения совести используете при расчете данный параметр потребного отклонения и как раз применяя его для аварийного взлета, тем самым Вы говорите неправду и вводите в заблуждение участников форума.
Это полностью в вашем стиле, вырвать два сообщения из контекста и на основании их сделать выводы. Я нигде непосредственно в расчетах не использовал параметр 5 град как потребное отклонение. Тот приведенный вами пост только оценка, надеюсь вам понятна разница между расчет и оценка?
2.Если бы хоть день работали в авиации и были связаны с ней то знали бы что такой цифры как рубеж 212 там нет и никогда не было. В самом РЛЭ написано и всегда так делают летчики что цифры снятые с графика , диаграммы - округляются . Так как в любом РЛЭ есть запасы , а во-вторых 212 - это избыточная точность, при снятии с графика в реальной практике она недостижима, ее и не снимает никто, в уме считают приблизительно сколько надо. И отследить 212 по прибору при росте скорости - это невозможно и никто не занимается этим. Кроме того есть погрешность УСИМ и РЛЭ конечно учитывает что такая погрешность есть и стойка будет подыматься и на меньшей скорости.
Поэтому и производят подъем стойки не на скорости 200 а на скорости 220, округление производят в большую сторону, когда говорят о минимально допустимых скоростях. В РЛЭ четко сказано по достижении Vп.ст.
3. Условие подъема стойки - это значит что если на скорости указанной в РЛЭ уже будет отклоненный РВ - стойка пойдет. Применяя неизвестно откуда вытащенное , бездоказательное, без профссылок , и смешное для летного состава утверждение что якобы имеет какое-то значение факт того что надо именно начать отклонять на 212 - Вы игнорируете тот факт что 5 градусов РВ требует отклонения колонки штурвала всего то на смешные 5 см . Подумайте за какое время может быть пройдено руками это расстояние. Вы же " физик" . За доли секунды. Потому никто в здравом уме и никогда не закладывает в аэродинамических расчетах некое время на движение штурвала . Где такое написано? Дайте профссылку , в противном случае - сказанное Вами это бездоказательные фантазии.
Как всегда, когда нет аргументов, начинается переход на личноси. РЛЭ - императивный документ, если сказано поднимать ПОШ по достижении скорости 212, то начать подъем до - уже нарушение РЛЭ. Эти "смешные 5 сантиметров" нормируются не расстоянием, а усилием на колонке штурвала, которое увеличивается с 0 до 20-30 кгс на "смешных 5 сантиметрах". Мало того, если вы внимательно посмотрите на графики других взлетов, то увидите, что эти "смешные 5 сантиметров", а так же "смешные 4-3-2-1 сантиметров" летчиками проходятся не за мгновение, а за 1,5-2 секунды
5. Вы постоянно игнорируете тот факт что стойка может подниматься с разной скоростью. Что объясняется очень просто - это зависит от сложившегося значения избытка кабрирующего момента. Фактические подтверждения этому очевидны - аварийный и экспериментальный взлеты со скоростью подъема стойки около 1-1,5 град в сек, и стандартный взлет от vim1964 где скорость тангажа доходит до 4 градусов и аварийный взлет где после пропадания тормозящей силы скорость доходит до 6 градусов в секунду. Это значит разные значения кабрирующего момента воздействовали на самолет в эти моменты времени. А у Вас подход такой или стойка идет или не идет, а промежуточных значений Вы не видите. Но они физически есть.
Вы постоянно смешиваете понятие момент и скорость подъема в одну кучу. Момент дает угловое ускорение, кроме самого момента громадное влияние оказывает длительность воздейстивя избыточного кабрирующего момента. Если в экспериментальном взлете длительность воздействия доп. кабрирующего момента было около секунды, то при воздействии того же момента на протяжении 1.5 секунды (что практически будет неразличимо из-за дискретности записи МСРП) угловая скорость будет в 1,5 раза больше.
В физике если тангаж растет, это еще не означает, что момент кабрирующий. В физике, если угловая скорость была 0, а тангаж начал расти, значит момент кабрирующий. В физике нет никаких промежуточных значений между двумя вариантами: момент кабрирующий при полностью разгруженой стойке - тангаж начинает расти. Момент пикирующий или равен нулю - стойка нагружается или остается ненагруженной. Никаких промежуточных нет. Мало того, если передняя стойка полностью разгружена и начинает увеличиваться тангаж, то момент перебалансируется на кабрирующий скорее всего - за счет увеличения подъемной силы и разгрузки ООШ. К сожалению вы удалили один пост и часть цитируемого поста, в которой в очередной раз указывали, что вы специалист с дипломом, а я "типа физик" к тому же еще некомпенентный и постоянно ошибающийся. В которой указывали, что я от вас узнал что такое поправи и вы "научили" меня правильно считать моменты.Раз уж вы затронули правильность и "обучение" остановимся на нескольких моментахДавайте вспомним, как вы недавно считали момент относительно ООШ, который так должен был понравиться "ноль-червончику" (к сожалению вы удалили этот пост, но некоторые цитаты остались, не думал, что нужно цитировать полностью пост, чтоб вы его не удаляли целиком)
Ведь все уже доказано бесспорно. Но если надо - вот еще одно доказательство. Элементарное. Без всяких потребных отклонений штурвала, не сильно чувствительное к скорости, независимое даже от значения тормозящей силы и трения качения . Последний ( именно так) гвоздь в крышку .... так сказать . Изучайте.) Мне еще почему-то кажется что оно понравится ноль червончик троечка , так как расчет сделан относительно ООШ .Возьмем момент времени 42-47 секунда. Он отличается тем что скорость там постоянная практически. А значит мы можем исключить из расчета момент от сил инерции что нам значительно облегчает жизнь. А еще мы назначим точку относительно которой будем рассматривать баланс продольных моментов - ООШ. Таким образом мы из расчета исключаем еще и моменты от сил торможения шасси, реакции основных стоек и трения качения. И баланс моментов тогда упрощается просто до неприличности. И он записывается так. Момент от ЦТ+Момент аэродинамический + Момент от силы реакции передней стойки+Момент от двигателей =0 Ведь движения по тангажу не было - потому=0. Отсюда найдем значение Мп.ст. , так как остальные моменты считаются элементарно.
Я отметил только самое основное - что не был произведен пересчет момента от двигателя, я уже не стал вдаваться в такие ньюансы как то, что появляется момент от силы лобового сопротивления. Так вот просто перевести точку вращения вниз и "забыть" о том, что Сх тоже нужно учитывать, уже знаменитое "момент одинаков относительно любой точки" свидетельсвтует о том, что практического опыта по переводу точки вращения просто нет. Зато полученный результат уже является "неопровержимым доказательством" и возражения отметаются в основном с одной формулировкой - "вы некомпетентны".
По поводу того, что вы меня чему-то научили... Я не спорю, вы мне подсказали как правильноу читывать поправочные коэфициенты, но сами вы о их значении узнали далеко не на своей работе. Это легко понять, окунувшись чуть-чуть назад в теме и посмотрев как вы соотносили эффективность РВ и стабилизатора:
Если исходить что 1гр. стаба = 3 град. РВ по эффективности (надо еще правда этот вопрос проверить), то вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 4 гр РВ ( штатный вариант) равнозначен варианту 20,5 % 8.7 гр стаба и 10 гр РВ (компенсация передней центровки РВ)или равнозначен 20,5 % центровки 10,7 гр стаба и 4 гр. РВ( компенсация передней центровки стабом). То есть была бы центровка 20,5 - он бы поднял стойку на 10 гр. РВ вместо 4 - вот и все.... Вот и выходит - что чтобы не произошел подъем ПС центровка должна быть 18% . По моему предельно ясно.
На момент написания этого поста ОО был уже опубликован, и были все данные относительно эффектинвости РВ и стабилизатора. Почему-то никого не смущает то, что используя абсолютно неверные входные данные вы получаете тот же результат что и сейчас!? И тогда тоже ваш абсолютно неверный расчет был "доказательством".
Вы просто пользуетесь тем, что большинство читателей ваших "доказательств" не могут или не имеют желания в них досконально разбираться и читают только вводную и выводы.
И 2 км/ч не могут ничего решающего создать для самолета. Но даже пускай. Я делаю широкий жест и дарю Вам 2 градуса РВ .На все эти мнимые запасы по скорости и начала отклонений. Что это меняет принципиально? Ну ничего абсолютно. 5 градусов по расчету выдавали сдвиг центровки в 6 %, 3 (=10-7) градуса РВ будут выдавать сдвиг центровки вперед не менее 3,5 %. Но все равно это большое значение торчит из графиков МАКа как ослиные уши. Но это доказательство у меня не единственное. Кроме того у меня есть и расчет при подъеме стойки. Ну там то вообще не может быть претензий по скорости - там 220 скорость уже. Но и там также выявлен сдвиг вперед в 6 %. Ну и там Вам тоже дарю 2 градуса, ну будут те же самые 3,5 % сдвига центровки вперед . Тот же результат . И именно этот сдвиг в большей мере не дал поднять стойку при первой попытке чем та смешная тормозящая сила в 1700 кгс с моментом всего 5000 кгс*м что на той скорости 210 всего 1,6 градуса РВ ( =5000/3200). Ну а остальные от 10 градусов значения РВ на что пошли? 10-2(подарок на все запасы и допуски) -5(штатные)-1,6( на тормозящую силу)+0.85(добавка от тяги 2700/3200)+0,5(запас на неподъем)=2,75 градуса РВ. Это как никак а 8800 кгс*м.(=2,75*3200) - целых 3,5 % центровки. Растворились в воздухе?
Кроме этого во второй главе у меня показано что исправный Як вообще никогда не подымет стойку по графикам МАК . Сами же пишете ,а если посчитать аэр момент который единственно кабрирующий - он эту красную линию нарисованную МАКом не превышает никогда при 5-7 градусах РВ. При 7 градусах РВ и скорости 220 кабрирующий аэр момент =77500(от стаба и РВ)-29000( от крыла)= 48500 . Покажите мне хоть одну точку на графике МАК где красная линия ниже этого значения. Красная линия колеблется от 60000 на скорости около 195 и до 53000 кгс*м на скорости 220 и не опускается ниже 51000 вплоть до подъема стойки . Я Вам дал цифры с громадным запасом скорость 220 вместо 212 и РВ = 7 градусов вместо 5 .
Покажите мне и всем присутствующим как кабрирующий момент в 48500 может превысить красную линию пикирующего рассчитанного МАКом которая колеблется от 53000 до 60000 на обычных скоростях подъема . А если нигде кабрирующий момент не превышает красную линию пикирующего момента исправного самолета без торможения- объясните по каким физическим принципам взлетают исправные Яки без торможения пускай даже по Вашему на скоростях 220 и РВ =7 градусов вместо штатных 212 и РВ= 5 градусов. А если подставить штатные 212 и 5 результат вообще будет ужасающий - 65400 (ГО)-26900(крыла)=38500 кгс*м. Там до 53000 кгс*м красной линии для скорости около 220 - остается целых 14500 (=53000-38500) кгс*м - что и есть 5,8 % центровки (14500/2482) , которые и скрывает МАК , и потому ему и надо сдвинуть вверх эту красную линию чтобы оправдать неподъем стойки при указанной им центровке 24,65 % ? И обратите все внимание - практически то же значение избытка кабрирования пошедшее на преодоление сдвига центровки вперед выявлено и при первой попытке подъема и когда стойка поднялась - вот эти мои значения 13245-13845 .Представлено три разных доказательства .И тогда откуда такой безаппеляционный вывод что Вы что-то такое у меня опровергаете? Уверен внятного логичного ответа windowz не будет, только пускание бездоказательных пузырей.
Не надо мне ничего "дарить" лучше просто аккуратно посчитайте, без упущений и перестаньте переходить на личности, вы постоянно меняете свои расчеты, каждый новый вариант является "доказательством", но при этом вам никто не говорит, что вы пускаете "бездоказательные пузыри"
Вот несколько ваших цитат цитат:
А вот еще фокус- покус. Момент от ТС = 24000 кгс*м, что равнозначно сдвигу центровки вперед на 24000/2500 ( момент=1 процент САХ) =9,6 % , но помог сброс тяги сдвинув как бы центровку назад на 2 % , помог стабилизатор сдвинутый на 0,8 градуса - это еще 1,6 % центровки назад, итого 9,6-2-1,6=6 %. Что равно 3 градусам стабилизатора или 10 градусам РВ. И если к штатным 4 градусам на которых происходит отрыв прибавить эти 10 градусов- самолет должен оторваться на 14 градусах РВ - что он и сделал. И никаких передних центровок дополнительных там нет. Была бы дополнительная передняя центровка - он бы должен поднять ПС на других значениях РВ.
Я уже не говорю что МАК все моменты считал относительно ЦТ. А если вспомнить сколько было по этому вопросу споров -относительно стойки или ЦТ - и не сосчитать.
Да-да - нет передней
Sibiryak, Вы определитесь что Вы хотите сказать. Что МАК не сумел восстановить центровку с приемлемой точностью? Или МАК сфальсифицировал центровку указанную в отчете , а на самом деле она другая? Или МАК сфальсифицировал расчет ТС ? Если расчет ТС неверен - докажите . Если верен - то моя логическая цепочка верна полностью и передней центровки не существовало.
Если данные приводите - указывайте ссылку на источник- страницу где так считает МАК. У меня например другие данные .На стр.122 МАК говорит что штатный угол - не более 5 градусов. И на взлетах имеющихся у меня это подтверждается. 4 градуса. Если же Вы про первый экспериментальный взлет -то внимательней читайте графики. Методика взлета отличалась от обычной. Он на скорости 193 взял на себя штурвал на 7 градусов и держал пока на 205 стойка вверх сама не пошла. Что это доказывает в плане потребных отклонений РВ для подъема ПС на штатной скорости ? Ничего вообще. Дождался бы скорости 210 ( штатной для этого веса) и отклонив на 4 градуса так же бы получил подъем ПС. А вариации 3-5 возможны. Одинаковых самолетов и атмосферных условий не бывает.
Да-да, МАК отчет не фальсифицировал, передней центровки не существовало, а 5 км/ч скорости заменяют 3 градуса РВ.
А заклинания типа - верьте мне ибо .... - лично на меня не действуют. Во-вторых , это не исключает появление неисправности в момент или после посадки в Туношне. Ведь 99 % агрегатов до отказа работали исправно, согласны?
Раз наличие ТС и ее величины Вы не оспариваете- моя логическая цепочка верна и лишней передней центровки не было. 4 или 5 градусов РВ для штатного взлета роли здесь не играет.
Без комментариев...
В теме или на форуме? Не находите что проще искать и доказывать когда знаешь что искать и доказывать ? Здесь же люди не на зарплате сидят как в МАКе , а в неурочное время и отрывая себя от других дел. Могли бы и объявить .
Но вот объявленную Вами центровку как причину - отрицаю категорически, и даже для себя считаю таким Вашим ходом - уводом от реальной причины , поэтому и ответил крайне резко .Не загрузишь так этот самолет чтобы вызвать такие передние центровки. Либо все столпились в 1 салоне, либо в переднем багажнике перевозили золото партии, и к тому же тогда график тангажа - точно поддельный.
Оказывается так самолет не загрузишь, а опять злые ФС-ники пытаются увести всю общественность от "реальной причины". Как резко меняется за год кто из ху ФСБ-ник.
На каждые 2 процента центровки вперед надо или переставлять на кабрирование стабилизатор на 1 градус или отклонять РВ на кабрирование на 3 градуса РВ по сравнению со штатными значениями , на каждые 4 процента вперед - добавлять к штатным значениям стаба 2 градуса или РВ 6 градусов . К 4 штатным градусам РВ добавить 6 будет 10. Я затратил немало времени чтобы опровергать Ваши глупости, да еще и говорящиеся Вами в абсолютно безаппеляционном тоне .
Теперь и Вы в порядке обратной любезности покажите мне как к 4 прибавить 6 будет 16.
Одну глупость в безаппеляционном тоне вы опровергаете другой глупостью в таком же безаппеляционном тоне.
_______________________________
Как резюме: если аккуратно все пересчитать для идеального самолета, который отрывается на ровно 212 истинной земной скорости при РВ ровно 5 градусов, то на скорости 207 истинной земной и РВ 10 градусов, то избыток кабрирующего момента этого идеального самолета будет составлять менее 7000 кгс*м, и смещение центровки вперед соответсвенно 2,5%. Желающим все расчеты могу предоставить
Хочу еще раз подчеркнуть, что я не согласен с тем, что на скорости 212 потребное значение 5 град РВ. И вообще нормируется не отклонение РВ а усилие на шутрвале. В экспериментальном взлете летчики на динамометре в кабине смотерли усилие на разбеге, чтобы оно не превышало 30-35 кгс (это понятно по уменьшению угла отклонения РВ с ростом скорости)