Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Кондуктор сказал(а):
Это могут определить графологи.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А что графологи?
Вот, наверное, всем было бы интересно, пострадала ли электропроводка среднего двигателя или нет. В отчете об этом ни слова, хотя про правый и левый в отчете сказано.
 
windowz сказал(а):
МАК говорит, что был в пределах нормы после последнего обслуживания...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Б/М тоже говорит: "Параметры в норме".
Запуск двигателей начали с правого.
"Всё работает..." "А эти сами пойдут..."
КВС знал, "какой" правый двигатель был поставлен.

windowz сказал(а):
...Даже отказ второго двигателя не мог явится причиной происшествия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При условии, что правый "выдает" номинальный?
 

НЛО тоже могло повлиять. Вы в очередной (уже сотый) раз пытаетесь что-то сказать про двигатели.
Нет никаких данных о том, что какие-то двигатели были неисправны.
 
Цитату пожалуйста на ваше утверждение: "номинальном режиме обороты т/в, допустим, правого двигателя соответствовали режиму "малый газ"".
 
windowz сказал(а):
А сколько это в процентах от номинала?
Нажмите, чтобы раскрыть...

На графике обороты т/в этого двигателя на малом газе - 71,3.
На "номинальном" - 75,2.
В отчете (стр.184) написано одно, на гафиках показано другое.
Если точнее, обратите внимание на РУД и обороты второго и третьего (в отчете и на графиках).

УПС
 
Последнее редактирование:
windowz, где , по вашим прикидкам, находится ЦД крыла?
 

71.3 т/в - это не малый газ, это более 3500 кгс тяги и соответсвенно более 0,7 номинала
Малый газ - это около 40.

Теперь хоть понятно откуда у вас эти заблуждения.
Положения РУД для полетного малого газа - 60
Для земного малого газа - 35-44
в то время, когда было 71,3 у т/в РУД стояли на 74.


---------- Добавлено в 10:34 ----------



Ничего там забавного нет, кроме одного персонажа, который видит "агентов МАК" в форумчанах.


---------- Добавлено в 10:35 ----------


Sibiryak сказал(а):
windowz, где , по вашим прикидкам, находится ЦД крыла?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Зависит от угла атаки и вообще не имеет смысла его находить (я не вижу задач, где это необходимо знать в нашем контексте)
 
Последнее редактирование:
а как Вам "расчётчик", у которого пикирующий момент вовсе исчезает, "мгновенно уравновешенный" неким "сервисным механизмом" ?
Есть и другие моменты там у лётчиков... своеобразные, так скажем ))
 
Последнее редактирование:
Вопрос 8.
Согласно МАК стр.132 скорость подъема передней опоры шасси
Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час,
Нажмите, чтобы раскрыть...
. Согласно вопросу 7 для скорости 210 предельное отклонение РВ для поднятия передней опоры не может быть больше 7 гр ( при этом усилие = 35 кгс) . Для момента времени с 26 по 30 секунду определяем параметры с графика - скорость 205+5=210 , РВ =10,7 град. Избыток отклонения РВ составляет 3,7 градуса , отсюда избыток момента на кабрирование ( согласно файлу расчета моментов)=12000 кгс*м . Плюс в данный момент времени самолет имел избыток момента на кабрирование от того что двигатели были не на взлетном режиме , а на режиме даже ниже номинала . С графика моментов МАК во время перевода двигателей с номинала на взлетный определяем этот избыток кабрирующего момента =2700 кгс*м . Плюс учтем то что второй и третий двигатели после увеличения режима имели обороты ниже 1 двигателя соответственно на 3 и 5 %, то есть не дотягивали до взлетного режима . 1 % оборотов согласно стр.184 равен 120 кгс. Учитывая плечо бокового двигателя =1 м и среднего = 0,65 м ., получаем что избыток кабрирующего момента от оборотов ниже взлетного = 3*120*0,65+5*120*1= 800 кгс*м . Итого избыток кабрирования от двигателей=2700+800=3500 кгс*м . Пикирующий момент от тормозящей силы =5150 кгс*м.
Общий баланс =12000(от РВ) +3500(от двигателей)-5150( от тормозов) = 10350 кгс*м. Но самолет при этом избытке на кабрирование переднюю стойку не поднял. Значит на самолет по какой-то причине действовал пикирующий момент величиной не 10350 кгс*м, а больше. Так как если бы действовал только 10350 кгс*м , то мы бы пришли к равенству дополнительных пикирующих и кабрирующих моментов по сравнению со штатной схемой и тогда самолет должен переднюю опору поднять , но так как она не поднялась - пикирующий момент был больше .Ориентировочно примем это значение за 1 % центровки или 2500 кгс*м. И тогда с учетом этого 10350 +2500=12850 кгс*м . Создать пикирующий момент такой величины в тех условиях могла только передняя центровка . Ее размер = 12850/2500=5,1 %. Согласны с этим?
 


Вопрос, вообще-то, интересный.
Даже вот с такого ракурса - пикирующим, или кабрирующим относительно ООШ является момент подъемной силы крыла?
(для двух гр. тангажа)
 
Последнее редактирование:
Нет. Начнем с главного:
То что двигатели не на взлетном дают избыток на кабрирования - это недоказанное утверждение.
Если считать, что двигатели дают существенный пикирующий момент, то исправный самолет не сможет оторваться на скорости 210 истинной земной и РВ на 7 градусов.

Полный аэродинамический момент исправного самолета на скорости 210 и РВ на -7 , стабилизатор -8.68 угол тангажа 2 будет примерно 44500
Пикирующий момент от ООШ с теми же параметрами будет примерно 41700.
Соответсвенно избыток от аэродинамическкого момента будет не более 2800 кгс*м.
В эту величину должны вложиться момент от силы трения и момент от двигателей.
Момент от силы трения как раз и составялет примерно 2500-3000 кгс*м. Соовтетсвенно чтобы самолет при РВ на -7 и скорости 210 оторвал ПОШ момент от двигателей должен быть равен нулю (близок к нулю)

Увеличение угла отклонения РВ с 7 дро 10.7 приведет к увеличению пикирующего момента от ООШ на величину около 1000 кгс*м

Итого 12000 - 1000 - 5000 = 6000
6000/2500 = 2,4 % САХ

Это при условии, что поверить вашей расшифорвке графика:
"Для момента времени с 26 по 30 секунду определяем параметры с графика - скорость 205+5=210 , РВ =10,7 град"

На графике на странице 128 в ОО мы видим пиковое значение -10,7 на скорости 200 км/ч приборной, там где скорость 203,9, там отклонения РВ -10
Я прекрасно понимаю, что это все точность оцифровки параметров МСРП и т.д.,
Разница между 200х10,7 и 204х10 минимальна, разница между 200х10,7 и 205х10,7 - 2,5 тысячи кгс*м, т.е. еще один процент центровки

Соответсвенно если более формально подойти к оцифровке графиков результат будет не 2,4 а 1,4% САХ.
 
Последнее редактирование:

Ладно, а можете в двух словах пояснить, как вы учитываете угол стабилизатора, например, при расчете его аэрод. момента?
 
Был физик, если не ошибаюсь Ландау, так он грешил тем что совершенно неочевидные вещи он соединял словом очевидно. Вам его лавры покоя не дают? Непонятная неозвученная расчетная схема , куда делась передняя стойка -загадка,почему 41700 и где расчет , и еще миллион вопросов...
Опять очередной поток сознания и сумбур. Потому отбросим это и пойдем последовательно.
Это вообще нонсенс. Я что, должен Отчет МАК доказывать? Я беру данные с его графика и ничего доказывать не должен. Так что Ваши слова могу только перенаправить в сторону МАК, а ко мне они не могут относиться. Забегая вперед, я провел свои расчеты и тормозящей силы и пикирующего момента от двигателей , с данными МАК они хоть и удовлетворительно , но совпали .
Как я понимаю все Ваши опровержения основываются на следующем - Вы считаете график МАК пикирующего момента от двигателей - недостоверным. Вы постоянно во всех темах кидали кучу сообщений что я не прав, у меня ошибки , и т.п. Но нигде не указывали , а потому значит таким образом хитрили, умалчивали, что эти Ваши, якобы опровержения строятся на том что оказывается по Вашему личному субъективному, никем не доказанным и противоречащим Отчету МАК мнению, график пикирующего момента от двигателей - недостоверный. Это оказывается положено в основу Ваших доказательств. Но любой честный человек упомянул бы об этом при опровержении . Вы это не сделали. Но ладно, бог с ним , с совестью, с честностью. Я видимо слишком много хочу.
Получается, что моя версия , целиком построенная только на данных содержащихся в отчет МАК , якобы опровергается опровержением построенным на неких, никем не доказанных утверждениях о недостоверности графика МАК пикирующего момента от двигателей .
Вопрос 9. Поясните, какие значения , и какого знака имеет момент от двигателей. Что из себя представляет его график?. Меня интересуют моменты времени 26-30 секунды, 32-36 секунды, 48-54 секунды.Дайте расчет и доказательство. Только без пропусков промежуточных выкладок. Предлагаю для упрощения следующую схему. То что есть пикирующий момент непосредственно от силы тяги двигателей отрицать глупо. Видимо Вы хотите сказать что от тяги двигателей есть и кабрирующий момент обусловленный расположением двигателей в хвосте и скосом потока на оперении , и который компенсирует пикирующий. Потому проще будет показать его величину , а уж операцию вычета из пикирующего мы и сами проведем. Так что ждем в студию строгие объективные доказательства наличия кабрирующего момента от двигателей и точные данные по его величине. Подтвержденные расчетами или объективными данными не вызывающими сомнения.
 
Последнее редактирование:
Вопрос 10. Когда будете предоставлять свои "объективные " данные о наличии кабрирующего момента из-за хвостовой схемы прошу дать ответ и на следующие вопросы. Как известно у любого события есть причина. Какова тогда причина недостоверности графика мАК пикирующего момента от двигателей?Вот на выбор несколько вариантов или свой дайте. Сначала напомню стр.112-113 ОО МАК Отсюда если Вы правы следует.
1. Банк аэродинамических характеристик скорректированный по результатам летных испытаний предоставленный в МАК из КБ Яковлева - недостоверен в части неучета кабрирующего момента от тяги двигателей из-за хвостовой схемы. То есть в КБ сидят либо сотрудники профессионально неподготовленные и не умеющие создавать Банк аэр характеристик , либо преступники намеренно предоставившие МАКу неверные данные для расследования катастрофы.
Или 2. Банк ... достоверен, но МАК скрыл кабрирующий момент с целью фальсификации Отчета .Тогда хотелось бы знать - каков мотив фальсификации, что хотел скрыть МАК?
Или 3. В МАКе опять же сидят профессионально неподготовленные сотрудники которые не смогли правильно воспользоваться Банком... и потому допустили ненамеренную случайную ошибку которую windowz нашел и вытащил на свет божий.
С интересом заслушаю еще какие-нибудь версии.
,
 
Последнее редактирование:
Уважаемые.
Пусть будет по вашему и в момент времени 11.59.25-26 скорость самолета в ав. взлете была ~ 210 км/час.
На этой же скорости произошел подъем стойки в эксп. взлете, то есть, имелось равенство пик. и кабр. моментов.
Я не буду приводить здесь свои расчеты (хотя могу, если кого-то это интересует) - скажу самую суть.

Поняв, как перемещается ЦД крыла в зависимости от угла атаки, и как влияет тангаж на угол атаки стабилизатора, я пришел к выводу - кабр. аэродинамический момент самолета в ав. взлете ("зависшего" на тангаже 2 гр.), даже с тремя "лишними" гр. РВ, не только не увеличился, а попросту уменьшился.

В момент поднятия стойки в эксп. взлете кабр. аэрод. момент самолета был равен примерно 57115 кг*м, а на этой же скорости в ав. взлете - 52047 кг*м.
Теперь посмотрите на граф. моментов МАКа - это и есть примерно та разница между пик. и кабр. моментами в момент времени 11.59.25-26.
То есть - в эксп. взлете в этот момент времени черная и красная линии пересеклись бы и начался подъем стойки.
--------------
А в аварийном произошло то, что мы видим на графике - линии не пересекаются.
 
Последнее редактирование:
"Холоднокровнее, Маня, вы не на работе" (С).
Vik63, я в основном (за исключением некоторых второстепенных вопросов - см. ниже примечание*) согласен с Вами по существу ваших претензий к windowz, но ваш нынешний стиль, ИМХО, избыточно агрессивный и сатирический, и это неконструктивно. Именно по этой причине я давно перестал ставить "спасибки" даже там, где я вполне согласен по существу. Более того, у меня есть встречная претензия. Пишу это здесь, а не в ЛС, поскольку считаю это полезным для лучшего понимания ваших трудов многочисленными читателями этой ветки.

Дело в том, что Вы выбрали эффективный, но весьма необычный, способ опровержения выводов МАК о сути и причинах обсуждаемой здесь катастрофы. А именно, Вы используете исключительно исходные данные МАК (не допуская никакой "отсебятины") и, совершая бесспорные манипуляции с этими данными, Вы пока не ищете, что было на самом деле (как пытаются остальные участники), а лишь доказываете, что из этих данных следуют совсем другие выводы, нежели выводы МАК. В частности, Вы не отказываетесь в принципе обсуждать момент от двигателей, но в своих расчетах принципиально используете мнение МАК об этом моменте: .
Однако даже мне (при том, что я достаточно внимательно слежу за темой) каждый раз приходится напрягаться и внимательно проверять, что в очередном сообщении Вы по-прежнему остаетесь в рамках этого своего метода - используете исходные данные только от МАК. Поэтому я считаю, что Вам следует напоминать об этом читателям в каждом существенном сообщении (т.е., в каждом отдельном "самодостаточном" сообщении или в "головном" сообщении в цепочке идущих подряд "частных" сообщений). По той же причине, ИМХО, следует также периодически напоминать читателям, что ваши расчеты для участка разбега, на котором ПОШ не оторвалась, дают сдвиг центровки, минимально возможный для объяснения факта неподъема ПОШ.

* Вот свежий пример справедливой претензии windowz: Но все такие различия - в пределах суммы шумов на графиках скорости и РВ. А более важно то, что для подъема ПОШ (а не фиксации тангажа на уровне порядка 2 град) нужен избыток кабрирующего момента в несколько тс*м - чтобы создать начальное ускорение роста тангажа, "по инерции" выводящее тангаж на уровень порядка 3...4 град, где уже потребуется парировать заброс по тангажу. Vik63 это вроде учитывает, а windowz игнорирует.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация