Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Blinker123]

По физике точка приложения силы трения совпадает с точкой касания

Что мешает (кроме здравого смысла) вычесть ТС из тяги, получить неподвижную ООШ и простенький рычаг?

Всё остальное считается отдельно, для одного момента времени, суммируется, раскладывается...
Проблемы?

 

[windowz]

Что мешает (кроме здравого смысла) вычесть ТС из тяги, получить неподвижную ООШ и простенький рычаг?

Всё остальное считается отдельно, для одного момента времени, суммируется, раскладывается...
Проблемы?

Разные точки приложения мешают просто вычесть, мы ведь имеем дело с вращательным движением физ тела, а не с материальной точкой.
Вернее вычесть то можно, но плечо рычага нужно пересчитать, результат будет тот же.

 

[Blinker123]

Пересчёт понадобится только 1 раз
Понятно, что моя цель - наглядность, понятность.

- - -
А что ещё остаётся делать, если все точки - движущиеся?

 

[Vik63]

Разница между 1 и 3 составляет 37255, что на 4600 кгс*м больше, чем указанные величины в "диссертации" (28350(от РВ) +4285(от стаба))
Вот так вот взять и "потерять" 4600 кгс*м момента или почти 2% центровки и после этого считать "доказательством"........

Ну а проблема то в чем? Это же еще больше усиливает мое доказательство . Это же в мою пользу ошибка и значит сдвиг центровки вперед еще больше.
Да и к тому же. Я без проблем признаю и учитываю верные замечания, и не считаю зазорным указать что мой оппонент прав. Обратное в аналогичной ситуации к сожалению чаще всего не происходит.
Поправку по этому вопросу я сделаю. И кое- какие данные еще поправлю. Но позже ,вместе с публикацией других глав отчета. И это не принципиальные изменения.

 

[windowz]

Ну а проблема то в чем? Это же еще больше усиливает мое доказательство . Это же в мою пользу ошибка и значит сдвиг центровки вперед еще больше.
Да и к тому же. Я без проблем признаю и учитываю верные замечания, и не считаю зазорным указать что мой оппонент прав. Обратное в аналогичной ситуации к сожалению чаще всего не происходит.
Поправку по этому вопросу я сделаю. И кое- какие данные еще поправлю. Но позже ,вместе с публикацией других глав отчета. И это не принципиальные изменения.

Как раз принципиальные.
Потому что тогда получается, что в переднем багажнике было около 2 тонн неучтенного, незаметно загруженного груза, при чем большая его часть в первой и второй секциях. "Золото партии"?

Давайте все-таки определимся с двигателями и их моментом.
Предлагаю сокращенный вариант,в котором вы соглашаетесь с пунктами или нет.
1. Вы согласны, что для отрыва ПОШ в момент разгрузки ООШ необходимо, чтобы кабрирующий аэродинамический момент был больше, чем сумма моментов от ООШ, двигателей и силы трения-качения? Т.е. Ма.д. > Мдв + Моош + Мтр?
2. Вы согласны с тем, что Мтр = 2500-3000 кгс*м? (просто в этом диапазоне, точное значение не принципиально)
3. Вы согласны с тем, что должно выполняться неравенство Моош < Ма.д-Мдв-Мтр?
4. Вы согласны с тем, что плечо приложения силы реакции опоры ООШ равно 1,37 метра?
5. Вы согласны с тем, что в момент разгрузки ООШ сила реакции опоры ООШ равна mg - Fпод?

Если нет, то пожалуйста с объяснением почему. Это на самом деле поможет нам продвинуться дальше.

 

[Vik63]

если по вашей модели исправный самолет все равно не взлетит - то она не верна.

Это что еще за странное утверждение? Откуда взялось что у меня не взлетит? Исправный самолет достигший скорости по РЛЭ со стабом по центровке и РВ = 5 , ну максимум 7 по Вашему, хоть на взлетном , хоть на номинале должен поднять стойку. Это и есть моя модель. Это есть факт. Что здесь не взлетает ? Когда это уже зафиксировано в Ваших же ответах. А какой там момент на ООШ - мне не интересно, и посчитать его корректно я не могу и не буду. И амортизаторы не смогу учесть . Сколько уже раз говорить об этом? Вы умеете считать - так и считайте на здоровье . Я ерундой заниматься не буду. Написано уже давным давно у меня

5. Выяснилось что данную ошибку ( скорее всего намеренную) внес график момента От главных стоек. Он ошибочен и показывает завышенные значения для подъема стойки. Соответственно ошибочны те графики где он участвует как составляющая. В остальных графиках - от трения качения, силы тяги двигателей, тормозящей силы, аэродинамического момента - грубых ошибок не обнаружено.

Все доказательства приведены выше этого вывода в том сообщении.

Вы спокойно можете посчитать минимальную подъемную силу, при которой самолет взлетит, если считать момент от двигателей равным 11000 кгс.

Вы не заболели? Вам 508 раз было сказано что нет возможности корректного учета эффекта экрана , большие погрешности вносит точное значение тангажа и наличие амортизаторов и перебалансировка на них в процесс подъема стойки . У меня для моей модели нет необходимости все это учитывать. Это все одинаково для аварийного и исправного самолетов. В том и преимущество ее .
Вы обещали ответить на вопросы , но сейчас просто на просто увиливаете от ответа.
На вопрос 11 ответьте.

Вопрос 11. Сразу объявите все что еще неверно на графике МАК. По пунктам. Качение верно? От главных стоек - верно? Тормозящая верно? Аэродинамический верно?Пока Вы объявили неверным только график момента от двигателей. Уточните что еще неверно. Или остальное все верно?

 

[Blinker123]

Нет, не 1 раз, любое изменение тяги или силы торможения изменит плечо "просуммированной" силы.

не забываем :

считается ..., для одного момента времени,

мы ведь имеем дело с вращательным движением физ тела,

Но в первую очередь нас интересует момент, а не движение.

Как раз более наглядно не "смешивать" силы, точки прилодения которых не совпадают.

По итогам этой темы я вижу эффективность такой наглядности, да уж...

- - -
Нет, я никому не навязываю такую модель. Это просто размышления.

 

[Vik63]

Предлагаю сокращенный вариант,в котором вы соглашаетесь с пунктами или нет.Если нет, то пожалуйста с объяснением почему.

Внимательно и до конца здесь читайте.

2. Ошибочность математической модели процесса подъема передней стойки используемой МАК

Не забывайте про проекцию тяги на вертикаль , плюс не забывайте про наклон оси среднего двигателя еще в 2 градуса.
Ну я не знаю каким упертым надо быть чтобы не понять что посчитать абсолютные значения здесь очень и очень сложно, да и незачем, когда есть другая простая схема.

 

[windowz]

Вы не заболели? Вам 508 раз было сказано что нет возможности корректного учета эффекта экрана , большие погрешности вносит точное значение тангажа и наличие амортизаторов и перебалансировка на них в процесс подъема стойки . У меня для моей модели нет необходимости все это учитывать. Это все одинаково для аварийного и исправного самолетов. В том и преимущество ее .
.

Полегче на поворотах,
Вы за своим преимуществом скрываете ее недостатки - она не рабочая. Потому что вы считате дельту моментов, не замечая того, что полный момент не позволяет вам оторвать ПОШ в реальном взлете

Единственное, что вы не знаете в моментах - это момент от ООШ, но если принять условие, что самолет отрывается - этот момент можно определить просто из того, что самолет отрывается.
Простейшее уравнение. Ма.д. = Мтр + М дв + М оош в момент отрыва ПОШ, что из этого вам неизвестно?


---------- Добавлено в 19:11 ----------

Внимательно и до конца здесь читайте.

Не забывайте про проекцию тяги на вертикаль , плюс не забывайте про наклон оси среднего двигателя еще в 2 градуса.
Ну я не знаю каким упертым надо быть чтобы не понять что посчитать абсолютные значения здесь очень и очень сложно, да и незачем, когда есть другая простая схема.

ВАША СХЕМА НЕВЕРНА. Надо же быть таким упертым.
Просто ответьте на 5 вопросов.

 

[DSA76]

Исправный самолет достигший скорости по РЛЭ со стабом по центровке и РВ = 5 , ну максимум 7 по Вашему, хоть на взлетном , хоть на номинале должен поднять стойку. ..

Мне кажется, что оценку в 7* можно существенно уменьшить. Делалась она исходя из нормируемых усилий, прилагаемых к штурвалу. Очевидно (? с поправкой на Ландау), что максимальные усилия для одной и той же Vr определяются центровкой (согласно lopas56 - чем белее передняя центровка, тем потребные усилия больше). Ну и при расчете Vr (исходя из которой считали угол РВ для 35 кг усилий) следует оперировать нормативным расчетом веса пассажиров (~ - 5 км/ч).

 

[Vik63]

Мне кажется, что оценку в 7* можно существенно уменьшить. Делалась она исходя из нормируемых усилий, прилагаемых к штурвалу. Очевидно (? с поправкой на Ландау), что максимальные усилия для одной и той же Vr определяются центровкой (согласно lopas56 - чем белее передняя центровка, тем потребные усилия больше).

Совершенно справедливо, но для windowz это не будет являться аргументом .
Кроме того , можно напомнить и про запас. Ведь самолеты не проектируются один в один. Все расчеты имеют запасы, в том числе и на производственную погрешность. И конечно будет разброс усилий. Если ограничение в 35 кгс, то основная масса будет поднимать стойку в самых тяжелых условиях в диапазоне 25-30 кгс , то есть при 5 градусах, но возможны и отклонения , одинаковых самолетов нет, и возможно какой-то выброс возможен и будет одиночный самолет с 33 кгс . Но в основной массе будет 25-30 кгс и 5 градусов.

 

[Sibiryak]

Просто в качестве информации к размышлению интересующимся...

При росте тангажа в процессе подъема ПОШ, ЦД крыла уходит сначала назад (при одновременном росте подъемной силы, естественно).
При этом уменьшается и угол атаки стаб-ра, так что, например, полный кабр. аэродинамический момент самолета (относительно ЦТ) при тангаже 2 гр. с РВ 10 гр. и стаб. 8.7 будет меньше кабр. аэрод. момента самолета с тангажем 0.6, РВ 7, стаб 8.7 на 5068 кг*м.
Цифры, конечно, примерные (просто расчетные).
Относительно ООШ кабр. аэр. момент увеличится (всего на 1300 кг*м).

При дальнейшем росте тангажа, ЦД крыла с какого-то угла уходит уже вперед и его плечо, например, при тангаже 7 гр. (относит. ЦТ.), становиться меньше, чем при тангаже 0.6, а относительно ООШ, соответственно, больше, чем при том же тангаже.

Таким образом - при постоянной скорости (при каком-то неизменном РВ) в начале подъема ПОШ аэр. кабр. момент (относительно ООШ - так легче представить себе происходящую "картину") сначала уменьшается, затем увеличивается, причем увеличение это (при достижении взлетного угла тангажа) "перекрывает" первоначальное уменьшение...
-------------------
Наложив на эту "картину" увеличение скорости, можно представить себе процесс поднятия ПОШ более подробно...

 

[Vik63]

Просто ответьте на 5 вопросов.

По своей - я отвечу на все вопросы.К моей модели эти вопросы отношения не имеют. На вопросы обещали ответить Вы. Ответьте на 11 вопрос.

ВАША СХЕМА НЕВЕРНА.

Это фокус больше не пройдет. Все ходы записаны. Читайте. Схема верна. И Вы это подтвердили. Потому с Вами и вынужден поступать вот таким образом - разбивая все на мелкие вопросы и фиксируя ответы , зная что Вы в любой момент можете без зазрения совести отказаться от своих слов.

Спойлер

Сообщение от Vik63
С учетом этого зафиксируем ,что windowz на мои 2 и 3 вопрос ответил что он с моими ответами на них согласен и возражений не имеет.
Вопрос 4. Согласны ли вы с тем что красная линия пикирующего момента на графике моментов МАК посчитана неверно и она показывает более высокое значение пикирующего момента чем в действительности требуется преодолеть исправному самолету для поднятия стойки при стабилизаторе установленном по центровке?
Вопрос 5. Согласны ли Вы с тем что исправные самолеты со стабилизатором установленным по центровке для одинаковых - взлетно-посадочной конфигурации , скорости , массы , центровки имеют одинаковое минимально необходимое отклонение РВ требуемое для поднятия стойки во взлетное положение ?
Вопрос 6. Согласны ли Вы с тем что усилия на колонке штурвала исправного самолета со стабилизатором установленным по центровке при подъеме передней стойки не должны превышать 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет, что указано МАК на стр.194-195?
Во, спасибо что сокращаете число итераций. С этими пунктами возражений нет.

Сообщение от Vik63
Зафиксируем что по вопросам 4,5,6 - windowz возражений не имеет.
Вопрос 7. Тогда исходя из максимального значения допустимого усилия на штурвале в 35 кгс и исходя из графика экспериментального взлета с торможением определяем значения РВ которые на скоростях 210,212,215 и 220 не превышают 35 кгс. Сначала определим значения усилий для этих скоростей с учетом К пересчета пропорционального квадрату отношения скоростей и который будет соответственно равен 1,275 , 1,3 , 1,336 , 1,4 . Усилия для скорости 186 тогда соответственно равны 27,5 ,26,9 ,26,2 ,25 . И соответствующие им значения отклонений РВ тогда равны 7 , 6,9 , 6,7 , 6,4 .
Таким образом выяснили что на самолете в конфигурации равной аварийному на скоростях 210,212,215,220 усилие в 35 кгс соответствует значениям отклонений РВ соответственно 7 , 6,9 , 6,7, 6,4 градуса. Согласны с этим ?
Ух-ты, даже не 5 Замечательно
Моя довольна

Не пойму в чем проблема? Вы что уперлись и чего боитесь? Вы подтвердили , что красная линия завышена, только причины у нас разные., Вы говорите неправильно учтен момент от двигателей - якобы его нет, а я говорю что неверно посчитан момент от главных стоек , потому как его невозможно корректно посчитать и потому как подъем стойки не может быть описан простыми уравнениями, так как при каждом изменении положения возникают новые силы , происходит перебалансировка, потому я сразу отказался от этого , отказался ДО ВАС и Ваших вопросов считать это , потому никакой хитрости здесь нет , проверьте в диссертации.
Итак . 11 .Все остальное верно? Или есть еще ошибки в графиках?

 

[windowz]

По своей - я отвечу на все вопросы.К моей модели эти вопросы отношения не имеют. На вопросы обещали ответить Вы. Ответьте на 11 вопрос.
Это фокус больше не пройдет. Все ходы записаны. Читайте. Схема верна. И Вы это подтвердили. Потому с Вами и вынужден поступать вот таким образом - разбивая все на мелкие вопросы и фиксируя ответы , зная что Вы в любой момент можете без зазрения совести отказаться от своих слов.

Не пойму в чем проблема? Вы что уперлись и чего боитесь? Вы подтвердили , что красная линия завышена, только причины у нас разные., Вы говорите неправильно учтен момент от двигателей - якобы его нет, а я говорю что неверно посчитан момент от главных стоек , потому как его невозможно корректно посчитать и потому как подъем стойки не может быть описан простыми уравнениями, так как при каждом изменении положения возникают новые силы , происходит перебалансировка, потому я сразу отказался от этого , отказался ДО ВАС и Ваших вопросов считать это , потому никакой хитрости здесь нет , проверьте в диссертации.
Итак . 11 .Все остальное верно? Или есть еще ошибки в графиках?

У вас там не вся схема в "записанных ходах". Вы пытаетесь "перескочить" через важный аспект, потому мы тут и "буксуем". Вы пытаетеь игнорировать тот факт, что момент от главных стоек считается намного более элементарно, чем момент от двигателей. Единственный неизвестный там параметр - это экранный эффект. Опять же, зная, что в определенных условиях самолет таки отрывает ПОШ, то можно точно посчитать суммарный пикирующий момент от двигателей и от стоек ООШ.

То что вы не умеете посчитать, не значит, что это сделать в принципе невозможно. Я вас сейчас научу
Вы сами установили правила, ответы на вопрос да или нет. Теперь будьте добры последуйте своим правилам и ответьте на простой вопрос:
"В момент отрыва ПОШ момент аэродинамический больше суммы моментов от ООШ+двигатели+сила трения качения?" для исправного самолета.
Если да, пойдем дальше, если нет, то почему ПОШ идет вверх а не вниз.
Чего вы боитесь?

 

[Vik63]

У вас там не вся схема в "записанных ходах". Вы пытаетесь "перескочить" через важный аспект, потому мы тут и "буксуем".

Если есть что сказать - говорите конкретно, по делу, пустословием и бездоказательными утверждениями заниматься здесь не надо.
Исправный самолет на не более чем 7 градусах РВ со стабилизатором по центровке на скорости оговоренной РЛЭ и на взлетном и номинальном режиме подымает стойку - Вы это утвердили. Аварийный отличается от него только наличием пикирующего момента от тормозящей силы и другим отклонением РВ. Сравниваем, получаем результат. Все это зафиксировано в вопросах и Ваших ответах. И то что самолет отрывает стойку на отклонениях РВ не выше 7 , и все остальное. Что тут - не все в схеме? Через что перескочено?
Меня не интересуют в моей модели более ничего, главное - одинаковая конструктивная целостность аварийного и исправного самолетов. И потому мне все равно , какой момент давали ООШ , в какой момент происходит подъем , какие там складываются силы, какие там уравнения. Их нет в моей модели, я это все отбрасываю, так как это все одинаковое. Остается только РВ и тормозящая сила, более ничего нет. Мне даже все равно сколько составляет аэродинамический момент крыла - я и не считал его никогда , в отличии от Вас. Меня интересует только добавка от излишнего отклонения РВ , мне все равно куда сдвинется или не сдвинется центр давления - потому что он сдвинется одинаково. Мне для выводов более ничего не надо чем знание реальной эффективности РВ и величины пикирующего момента тормозящей силы.
Потому, поясняю Вам в крайний раз, более пояснять не буду, обсчитывать Вашу модель или модель МАКа я не буду, и тратить на это время не собираюсь , так как для моей модели это не нужно, а во вторых это все очень сложно и нет достоверных исходных данных. Вам надо , Вы и считайте. Я этого делать не обязан ни по каким договорам и условиям, это не моя модель. С этим вопрос закрыт. А конкретно моя модель - неопровержима, потому что она крайне проста.Если будут вопросы конкретно по моей модели - отвечу. А вопроса там могут быть всего два - при каком отклонении РВ подымает стойку исправный самолет, с этим разобрались, и сколько составляет избыток на кабрирование от РВ у аварийного - это считается из аэр характеристик предоставленных МАК. И более того , это значение эффективности РВ точно верное, так как никакой эффект экрана на него не влияет .Значение ТС - берется из отчета МАК . Вот весь круг вопросов которые можно обсуждать.
И опять в который раз. 11 вопрос .Все остальное верно? Или есть еще ошибки в графиках?
Если отказываетесь отвечать, так и скажите. Но наличие ранее категорически Вами отрицаемой передней центровки Вы уже все равно признали под грузом неопровержимых доказательств, неверность красного графика МАК тоже. А это и были мои два главных вывода, так что я уже сейчас на основании Ваших зафиксированных ответов могу подвести резюме и закончить поединок с очевидным результатом что вы подтвердили мою версию.

 

[windowz]

Если есть что сказать - говорите конкретно, по делу, пустословием и бездоказательными утверждениями заниматься здесь не надо.
Исправный самолет на не более чем 7 градусах РВ со стабилизатором по центровке на скорости оговоренной РЛЭ и на взлетном и номинальном режиме подымает стойку - Вы это утвердили. Аварийный отличается от него только наличием пикирующего момента от тормозящей силы и другим отклонением РВ. Сравниваем, получаем результат. Все это зафиксировано в вопросах и Ваших ответах. И то что самолет отрывает стойку на отклонениях РВ не выше 7 , и все остальное. Что тут - не все в схеме? Через что перескочено?
Меня не интересуют в моей модели более ничего, главное - одинаковая конструктивная целостность аварийного и исправного самолетов. И потому мне все равно , какой момент давали ООШ , в какой момент происходит подъем , какие там складываются силы, какие там уравнения. Их нет в моей модели, я это все отбрасываю, так как это все одинаковое. Остается только РВ и тормозящая сила, более ничего нет. Мне даже все равно сколько составляет аэродинамический момент крыла - я и не считал его никогда , в отличии от Вас. Меня интересует только добавка от излишнего отклонения РВ , мне все равно куда сдвинется или не сдвинется центр давления - потому что он сдвинется одинаково. Мне для выводов более ничего не надо чем знание реальной эффективности РВ и величины пикирующего момента тормозящей силы.
Потому, поясняю Вам в крайний раз, более пояснять не буду, обсчитывать Вашу модель или модель МАКа я не буду, и тратить на это время не собираюсь , так как для моей модели это не нужно, а во вторых это все очень сложно и нет достоверных исходных данных. Вам надо , Вы и считайте. Я этого делать не обязан ни по каким договорам и условиям, это не моя модель. С этим вопрос закрыт. А конкретно моя модель - неопровержима, потому что она крайне проста.Если будут вопросы конкретно по моей модели - отвечу. А вопроса там могут быть всего два - при каком отклонении РВ подымает стойку исправный самолет, с этим разобрались, и сколько составляет избыток на кабрирование от РВ у аварийного - это считается из аэр характеристик предоставленных МАК. И более того , это значение эффективности РВ точно верное, так как никакой эффект экрана на него не влияет .Значение ТС - берется из отчета МАК . Вот весь круг вопросов которые можно обсуждать.
И опять в который раз. 11 вопрос .Все остальное верно? Или есть еще ошибки в графиках?
Если отказываетесь отвечать, так и скажите. Но наличие ранее категорически Вами отрицаемой передней центровки Вы уже все равно признали под грузом неопровержимых доказательств, неверность красного графика МАК тоже. А это и были мои два главных вывода, так что я уже сейчас на основании Ваших зафиксированных ответов могу подвести резюме и закончить поединок с очевидным результатом что вы подтвердили мою версию.

Пустословие - это ваши посты. Вы сами отошли от предложенной вами же модели: Вопрос - ответ да или нет. Если нет - то почему
Ваша модель подъема ПОШ неправильна по той простой причине, что в ней самолет поднимает ПОШ при избытке пикирующего момента. У вас она не проходит проверку на граничное условие - в момент подъема ПОШ сумма моментов должна быть равна нулю, или хотя бы близко к ней. Если вы будете отвечать на вопросы да или нет, то я вам это смогу доказать. Если отказываетесь - то вы проиграли по вами же сформулированными правилами.
Мы не пришли к консенсусу по предыдущему вопросу, и мы не пойдем дальше пока не выясним есть ли значительный момент от двигателей или нет.
Если вы согласны с тем, что его нет, можем продолжать по вашей ветке.

 

[Vik63]

Мы не пришли к консенсусу по предыдущему вопросу

Мы не должны к нему приходить. Вы якобы занимаетесь тем что меня хотите опровергнуть. Потому цель не придти к консенсусу , а выявить разногласия . Они и выявляются постепенно. Цели переубедить Вас у меня не было . Только выявить и предъявить в теме разногласия.

Ваша модель подъема ПОШ неправильна по той простой причине, что в ней самолет поднимает ПОШ при избытке пикирующего момента.

Сказками про белого бычка занимайтесь без меня. Составляйте дифуравнения с учетом жесткости амортизаторов , учитывайте проекцию тяги на вертикаль , эффект экрана по неизвестным данным , Вашими простыми уравнениями подъем стойки точно не описывается , о чем у меня давно в диссертации написано. А вот у меня - 7 градусов РВ , стаб по центровке и нужная скорость - и стойка пошла.
Вы сами себя в ловушку загнали.

мы не пойдем дальше пока не выясним есть ли значительный момент от двигателей или нет.

А это-то как понимать

Мое мнение: момента от двигателя нет вообще. Ни пикирующего, ни кабрирующего.

, Семен Семеныч ?
Не ну много я видел здесь, но чтобы человек забывал напрочь что писал вчера в 8 вечера ....
Да и мне все равно - есть он по Вашему или нет , я зафиксировал Ваше мнение , более ничего не надо.
Жду ответа на 11 вопрос. Повторяю наверное уже точно в 5 раз.

 

[windowz]

Мы не должны к нему приходить. Вы якобы занимаетесь тем что меня хотите опровергнуть. Потому цель не придти к консенсусу , а выявить разногласия . Они и выявляются постепенно. Цели переубедить Вас у меня не было . Только выявить и предъявить в теме разногласия.
Сказками про белого бычка занимайтесь без меня. Составляйте дифуравнения с учетом жесткости амортизаторов , учитывайте проекцию тяги на вертикаль , эффект экрана по неизвестным данным , Вашими простыми уравнениями подъем стойки точно не описывается , о чем у меня давно в диссертации написано. А вот у меня - 7 градусов РВ , стаб по центровке и нужная скорость - и стойка пошла.
.

Вот в том то и дело, что никаких дифуравнений составлять не нужно, никакого учета проекции тяги на вертикаль не нужно ввиду малости угла нет, даже при угле 5 градусов у вас проекиця тяги даст аж 850 кгс, это мизер. Сказки про белого бычка - это то, что для определения силы реакции ООШ в момент подъема ПОШ необходимо составлять дифуравнение.
В момент подъема ПОШ сама ПОШ ненагружена вообще. Ее сила реакции равна нулю, поэтому никакой жесткости амортизатора. Ваша диссертация содержит простейшие расчетные ошибки, что я вам сегодня наглядно показал, я уже просто не говорю о других корявостях и иногда откровенного бреда с физической точки зрения.
Ваша диссертация - откровенная подтасовка цифр, вы сколько не считаете с разными исходными данными - результат получается один и тот же.

 

[Сергей1961]

Вы сами себя в ловушку загнали.

Vik63, мне кажется ловушка в том, что Вы втянулись в бесполезную полемику и у Вас нет времени продолжить изложение авторской версии. Может - ну ее, эту полемику, тем более сами пишете "повторяю в 5-ый раз", да и переключитесь на дальнейшее изложение авторской версии? С философом физику полемизировать - себя не уважать ...

 

[Сергей1961]

Диагноз - это мания преследования агентами МАК. А разностороннее развитие никогда диагнозом не было.

windowz, Вы ухватились за эту одну единственную неосторожную фразу Vik63, как будто она Вас лично оскорбила, ей богу. Все мы тут в полемическом задоре допускаем "гиперболы", а некоторые даже и "граничное условие" ... в общем - причины, по которым МАК в отчете указал, что стабилизатор изначально был установлен по центровке самолета - не ясны. Вы ведь, как я понял, тоже склоняетесь к версии, что центровка была более передней, чем указал МАК - только не согласны с количественной оценкой Vik63?