Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Ан_2 сказал(а):
Анализируется иное: почему в нашем взлете не пошла ПОШ при отклонении РВ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не пошла, потому что не могла пойти.
Графики (перестроил чуть точнее):
черный - аэродинамический момент, строился по формулам от Vik63 (из файла "Расчет моментов тангажа.xls", тангаж для простоты брал равным 2 градусам);
зеленый - сумма моментов ООШ, от тормозящей силы ( вычисленной ранее группой товарищей под руководством ЛевМих ) и от силы трения качения;
синий - момент от ООШ по формуле от windows (файл як.xlsx);
розовый - момент от доп. тормозящей силы + силы трения качения;
красный прерывистый - от ООШ + трение качения (исправный самолет);
Отличия от рис.42 из ОО МАК:
1. Скорость сглаживалась.
2. Момент от двигателей принят равным нулю ( для этого есть основания, обсуждалось ранее)
3. Тормозящая сила вычислялась более грамотно.
Сразу скажу, что количественно модель немного врет ( не хватает кабрирующего момента, или избыток пикирующего), но качественно должна верно показывать. Если же, как это сделал МАК, добавить пикирующий момент от двигателей, то у исправного самолета просто не будет шансов взлететь при штатном отклонении РВ.
Есть 3 контрольные точки: на 30-й, 41 и 44 секундах тангаж рос. Наверное, черный и зеленый графики должны идти ближе друг к другу. Правда, непонятно, почему тангаж не уменьшался на 40-й и 46-й секундах :confused:
windowz, я ничего не напутал?
PS. Внес маленькую поправку в плотность воздуха

m4.gif
 
Последнее редактирование:
Реклама
Сергей1961 сказал(а):
Если бы Вы привели формулы для моментов, которыми пользовались, и указали значения полученные по ним для 29-ой секунды, то был бы Вам очень благодарен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ссылки на исходные файлы поставил, подставляем:
Vпр=207.45 (сглаженная)
плотность воздуха 1.2
РВ=-9.88
Стаб.= -8.7
TC=4670 -доп. тормозящая сила
Черный: Момент самолета суммарный (по "Расчет моментов тангажа.xls") 54080
Синий: (по як.xlsx): 43108
красный =синий +2500=45608
зеленый= красный + ТС*3=45608+4670*3=59618
розовый= ТС*3+2500=16510
А по поводу пояснений к формулам - обращайтесь лучше к авторам :)

PS Внес в график 2% поправку на плотность ( у windowz в формуле плотность/9.8), в этом посте значения не правил. Синий стал 42504, остальные сдвигаются на разницу с 43108.
 
Последнее редактирование:
Программер сказал(а):
Не пошла, потому что не могла пойти.
Графики (перестроил чуть точнее):
черный - аэродинамический момент, строился по формулам от Vik63 (из файла "Расчет моментов тангажа.xls", тангаж для простоты брал равным 2 градусам);
зеленый - сумма моментов ООШ, от тормозящей силы ( вычисленной ранее группой товарищей под руководством ЛевМих ) и от силы трения качения;
синий - момент от ООШ по формуле от windows (файл як.xlsx);
розовый - момент от доп. тормозящей силы + силы трения качения;
красный прерывистый - от ООШ + трение качения (исправный самолет);
Отличия от рис.42 из ОО МАК:
1. Скорость сглаживалась.
2. Момент от двигателей принят равным нулю ( для этого есть основания, обсуждалось ранее)
3. Тормозящая сила вычислялась более грамотно.
Сразу скажу, что количественно модель немного врет ( не хватает кабрирующего момента, или избыток пикирующего), но качественно должна верно показывать. Если же, как это сделал МАК, добавить пикирующий момент от двигателей, то у исправного самолета просто не будет шансов взлететь при штатном отклонении РВ.
Есть 3 контрольные точки: на 30-й, 41 и 44 секундах тангаж рос. Наверное, черный и зеленый графики должны идти ближе друг к другу. Правда, непонятно, почему тангаж не уменьшался на 40-й и 46-й секундах :confused:
windowz, я ничего не напутал?
Нажмите, чтобы раскрыть...

У нас с Vik-ом были чуть-чуть разные константы по плотности воздуха (я брал 0.125, он 1.22(что-то там)/9.81), лучше свести к одному, чтобы избавиться от систематической ошибки.
МАК каким-то образом учитывал еще что-то при расчете момента от ООШ, если брать чистую формулу подъемной силы, то пикирующий момент будет явно больше. Пытаясь получить качественно то же что и у МАК (грубо говоря подбором и проверкой по контрольным точкам), был определен добавочный коэффициент для условного эффекта земли (0.2), он у меня в экселе присутствует, как изменяемый параметр.
В любом случае погрешность подобных расчетом будет не менее 2500кгс или 1% центровки (кому что больше нравится. Я точно не считал, но вполне допускаю, что погрешность будет около 7-8 тыс кгс и до 3% центровки).
Мало того, вот вы пытаетесь более точно посчитать тормозное усилие, МАК считал его постоянным, а если фактически тормозное усилие зависело хоть как-то от отклонения РВ (а так скорее всего и было бы, если б пилот упирался в тормозные педали носками), то брать пиковые значения по отклонению РВ нет смысла - пиковое отклонение РВ одновременно дает пиковое значение тормозного усилия.

Модель можно попытаться количественно поправить, приняв за основу отрыв ПОШ (т.е. равенство моментов) для исправного самолета при определенных условиях, только от этого модель только отдалится от реального самолета.
 
windowz сказал(а):
Модель можно попытаться количественно поправить, приняв за основу отрыв ПОШ (т.е. равенство моментов) для исправного самолета при определенных условиях, только от этого модель только отдалится от реального самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мат. модель, которая качественно правильно описывает реальный процесс, должна на 28-29-ой секундах для уравнения моментов давать суммарный момент "на кабрирование" (при условии отсутствия доп. тормозной силы), но величина суммарного кабрирующего момента должна быть такой, что введение момента от доп. тормозной силы величиной 1 700 кгс, должно изменить знак суммарного момента - он должен стать "на пикирование". И тогда если эта модель не противоречит учебнику по аэродинамике самолета и по теоретической механике и остальным графикам с МСРП, то можно писать письма в МАК: извините, был не прав в своих сомнениях.
Но если такую модель не удастся написать без перемещения центровки самолета вперед, то тогда надо всем писать уже не в МАК, а Vik63 - текст то же ....
 
Последнее редактирование:
Сергей1961 сказал(а):
Мат. модель, которая качественно правильно описывает реальный процесс, должна на 28-29-ой секундах для уравнения моментов давать суммарный момент "на кабрирование" (при условии отсутствия доп. тормозной силы), но величина суммарного кабрирующего момента должна быть такой, что введение момента от доп. тормозной силы величиной 1 700 кгс, должно изменить знак суммарного момента - он должен стать "на пикирование". И тогда если эта модель не противоречит учебнику по аэродинамике самолета и по теоретической механике и остальным графикам с МСРП, то можно писать письма в МАК: извините, был не прав в своих сомнениях.
Но если такую модель не удастся написать без перемещения центровки самолета вперед, то тогда надо всем писать уже не в МАК, а Vik63 - текст то же ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так, если убрать момент от двигателей, то у меня так и получается.
И на 222 самолет оторвется с РВ на -3,92, на 212 с -5,99, а на 202 с РВ -8,37 в то время как с тормозным усилием 1700 необходимо уже -10,11 на 202 км/ч


---------- Добавлено в 19:09 ----------


Программер сказал(а):
А я по ошибке посчитал, что 0.125 - это плотность/10 :confused:
Перестроил график для плотности = 1.2 /9.8 :)
Кстати, почему 1.22, а не 1.2 ?
Нажмите, чтобы раскрыть...

У Vik-а 1,226, почему так - вопрос не ко мне.
Я брал 0,125 в соответствии с http://ru.wikipedia.org/wiki/Подъёмная_сила
Но в аэродинамических расчетах часто используют массовую плотность воздуха, которая равна 0.125 кг*с2/м4
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
А может кто-нибудь сказать - при каком угле по указателю подъемная сила стабилизатора (без учета РВ) равна нулю?
 
mtl сказал(а):
Это и есть тема этой ветки ==ПОЧЕМУ?==
- Nadegda - имеет в виду , что причины - недостаток тяги + излишне передняя центровка в данном взлете + конструктивная особенность борта + дефект ПОШ + спешка при "выталкивании" борта из Туношны...
А вовсе не "надуманная" тормозящая сила,ювелирным образом создаваемая больным на ноги пилотом + фенобарбитал + перенос навыков + конфликты в экипаже + плохая организация работы с личным составом в компании - - как следует из Отчета...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Недостаток тяги + особенность борта (после модерннизации и т.п.).
Подгоняли. Но, все процедуры ЭВС были соблюдены, в том числе прогрев двигателей.
Не хочу думать (и не думаю), что, если они что-то нарушили, то - из-за безответственности.
Убеждена, что есть причины, определяющие их действия.
А действия ЭВС в тех конкретных условиях МАК интерпретирует в пользу своей версии.

PS. Наверное, было ещё что-то, связанное с "ВЫБИЛО ЧТО ЛИ?"
 
Последнее редактирование:
nadegda*** сказал(а):
Вот неизвестно сколько тяги на самом деле давал один из трех. А Вы знаете?
Кстати, в отчете значение положения РУД второго (среднего) двигателя почему-то странным образом совпадает с положением РУД третьего (правого) на графике с данными МСРП.
Случайность? Или дело, как это называется, в плече (его расчете)? (хотя нет). Или ещё почему-то?
Что выбило? МАК ушёл от ответа. Уцелела ли проводка среднего - тоже неизвестно. Какие агрегаты и системы находились в хвосте? :rolleyes:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Почему именно один из трех? Почему неизвестно? Сколько можно крутиться вокруг одних и тех же вопросов и не давать никаких своих количественных мнений?

В самолете есть предохранители (неплавкие), их может выбить, его надо перещелкнуть.
 
Реклама
nadegda*** сказал(а):
Просто МАК не стал заморачиваться на эту тему.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Предложите что-то свое, что по "выбить", что по тяге любого из двигателей. Какое-то конкретное утверждение, а не абстрактное "все плохо".

Ваши предположения, что 75,2 - это проценты от номинала мы слышали - оно неверное.
 
windowz сказал(а):
Предложите что-то свое, что по "выбить", что по тяге любого из двигателей. Какое-то конкретное утверждение, а не абстрактное "все плохо".

Ваши предположения, что 75,2 - это проценты от номинала мы слышали - оно неверное.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы скажите, какая тяга была у "третьего" из трех и я, может быть, скажу, что "всё хорошо".

Скажите, обороты т/в 83,7 соответствуют какому режиму?
 
Не попытаться ли сначала разобраться с аэрод. моментами вообще?
Я вот пытаюсь, но у меня ничего не получается.

Правильно ли мы считаем их по приводимым здесь формулам?
Ведь что получается?
Вот я построил график аэрод. моментов нормального взлета (первого эксп) относительно ООШ.

График моментов 2.jpg


Относительно ООШ потому, что рассматривать граф. моментов относительно ЦТ - все равно, как я понимаю, что смотреть на "американский" авиагоризонт.
Пока с мыслями соберешься, чтобы понять, что там, да как...

Вот у нас сумма пикирующих моментов относительно ООШ - 84695 кг*м (и так понятно, без всяких графиков).
Из них только создаваемый ЦТ - 53950*1.366=73695.
А сумма аэрод. моментов, если судить по моему графику - 57242 максимум.
Чего не хватает?

Может быть - нужно учитывать еще те 3 гр. стабилизатора, что имеются между хордой стабилизатора и осью фюзеляжа (когда по указателю углов стаб-ра в кабине угол его равен нулю).
----------------
Пробовал - все равно не хватает.
Нужно еще 2-3 гр (может быть еще - скос потока?).

График моментов 2.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад