Ariec 71
Ariec 71
Кинте в личку, пожл. Подзабыл.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Mikronet
Новичок
Там красная линия про разрушение тормозного диска - ов , как следствие перегрев и воспламенение, ну и т.д.
Sibiryak
Старожил
Все-таки, похоже, решающую роль в этой катастрофе сыграл психологический фактор.
Был у меня однажды такой случай.
За рулем я всю жизнь и дураком себя в этом деле не считаю.
Как говориться - "плавали", знаем...
И на грузовой, и на легковой поездил достаточно.
Полжизни по зимникам, а уж на асфальте - как рыба в воде, скажу без ложной скромности.
Еду как-то в городе - поздняя весна, местами чуть-чуть асфальт не просох еще от зимнего льда.
На мосту трамвайная остановка и идущие впереди машины притормозили, пропуская выходящих из трамвая пассажиров.
Тут и я подъезжаю не спеша и торможу, как обычно, перед стоящей впереди машиной.
Все как всегда, а машина едет...
Ну и ... - приложил переднего довольно чувствительно так...
И, главное - не понял ничего.
Дядька попался с понятием - вышел, пнул свой задний бампер (а он у него, похоже, "на проволочках привязан был, потому что громыхнул хорошо в ответ), махнул рукой и уехал...
А я в полном недоумении тоже поехал дальше.
Неужели, думаю, там ледок еще был, хотя был абсолютно уверен, что его не было.
Тут следующая остановка и все повторяется в точности - только справа на это раз свободно было и я ушел туда...
Да что, думаю, за черт - ничего необычного не замечаю, а чудеса какие-то творятся.
Жену за руль посадил - дави, говорю, на тормоз.
Сам под машину смотрю - с переднего тормозного шланга едва заметная струйка бьет...
То есть - во время торможения по усилию на педали и ее "ходу" ничего необычного я не заметил.
То есть - размышляя сейчас задним числом, думаю, что остановиться, наверное, было вполне реально.
Нужно было просто посильней придавить педаль - уверен,что машина бы остановилась.
Но руки, ноги и голова сделали так, как сделали - для того асфальта, для той скорости и вообще, по всей той обстановке ни сознание мое, ни подсознание не сработало на предмет увеличения усилия на педали.
Наверное, потому, что и сознание и подсознание считало в тот момент, что усилие это вполне достаточное.
Это и есть, наверное, ступор своего рода.
То есть, тот самый случай, про который можно сказать - хоть не верь своим глазам.
Вот и здесь, думается, было что-то похожее...
Нужно было всего только потянуть посильней штурвал - никаких препятствий для этого не было.
Но и сознание и подсознание пилота в эту сторону не сработало - зачем, ведь и скорость 190 была озвучена БИ еще пять секунд назад, и РВ отклонен с солидным запасом.
Пилот был абсолютно не готов к тому, с чем столкнулся (несоответствие стаб-ра фактической центровке)...
Далее - несогласованность действий и т.д.
Был у меня однажды такой случай.
За рулем я всю жизнь и дураком себя в этом деле не считаю.
Как говориться - "плавали", знаем...
И на грузовой, и на легковой поездил достаточно.
Полжизни по зимникам, а уж на асфальте - как рыба в воде, скажу без ложной скромности.
Еду как-то в городе - поздняя весна, местами чуть-чуть асфальт не просох еще от зимнего льда.
На мосту трамвайная остановка и идущие впереди машины притормозили, пропуская выходящих из трамвая пассажиров.
Тут и я подъезжаю не спеша и торможу, как обычно, перед стоящей впереди машиной.
Все как всегда, а машина едет...
Ну и ... - приложил переднего довольно чувствительно так...
И, главное - не понял ничего.
Дядька попался с понятием - вышел, пнул свой задний бампер (а он у него, похоже, "на проволочках привязан был, потому что громыхнул хорошо в ответ), махнул рукой и уехал...
А я в полном недоумении тоже поехал дальше.
Неужели, думаю, там ледок еще был, хотя был абсолютно уверен, что его не было.
Тут следующая остановка и все повторяется в точности - только справа на это раз свободно было и я ушел туда...
Да что, думаю, за черт - ничего необычного не замечаю, а чудеса какие-то творятся.
Жену за руль посадил - дави, говорю, на тормоз.
Сам под машину смотрю - с переднего тормозного шланга едва заметная струйка бьет...
То есть - во время торможения по усилию на педали и ее "ходу" ничего необычного я не заметил.
То есть - размышляя сейчас задним числом, думаю, что остановиться, наверное, было вполне реально.
Нужно было просто посильней придавить педаль - уверен,что машина бы остановилась.
Но руки, ноги и голова сделали так, как сделали - для того асфальта, для той скорости и вообще, по всей той обстановке ни сознание мое, ни подсознание не сработало на предмет увеличения усилия на педали.
Наверное, потому, что и сознание и подсознание считало в тот момент, что усилие это вполне достаточное.
Это и есть, наверное, ступор своего рода.
То есть, тот самый случай, про который можно сказать - хоть не верь своим глазам.
Вот и здесь, думается, было что-то похожее...
Нужно было всего только потянуть посильней штурвал - никаких препятствий для этого не было.
Но и сознание и подсознание пилота в эту сторону не сработало - зачем, ведь и скорость 190 была озвучена БИ еще пять секунд назад, и РВ отклонен с солидным запасом.
Пилот был абсолютно не готов к тому, с чем столкнулся (несоответствие стаб-ра фактической центровке)...
Далее - несогласованность действий и т.д.
Ariec 71
Ariec 71
Да не потянуть, взят был изрядно. Перекладку осуществлять, снимая усилия или взлет прекращать. Выдержки из методики по як-40 приводил ранее, запрещалась на типе перекладка на взлете.
Может, мы мало стабилизатор......А перекладки не было, и прекращения взлета тоже.
Sibiryak
Старожил
А что мешало потянуть сильней?
Ведь 50 кг - это же не предел физических возможностей.
На танке Т-34 усилие на рычаге практически такое-же, а ведь во время войны с этими рычагами управлялись даже женщины.
Ну, можно представить, как женщина механик-водитель тянет двумя руками этот рычаг (если одной рукой не под силу), но мужики-то точно, наверное, "одной левой" с ними (с рычагами) управлялись.
------
Кстати, где-то и прописано, по-моему, что, если стойка не хочет подыматься - потянуть штурвал посильней...
Харрисон
Новичок
Не знаю как женщины на Т-34, но основной задачей стрелка-радиста была именно помощь во "втыкании" нужной передачи, ибо механик-водитель, даже ногой, не всегда мог "воткнуть". Инфа из "я воевал на Т-34", из серии "я дрался..." автора Драбкина. Если чуть с названием перепутал - не вините. по памяти писал. Но книги, вроде как. на беседах с реальными персонажами писаны, и подобное у многих высказано.
Плюс очень сильный фактор - привычка. Может женщины, выезжая с завода привыкли точно выдерживать скорость/обороты. и переключение происходило. А вывези её на неизвестную колхозную грунтовку (если пилоты не знали центровку, точнее что они не знали - понятно, вопрос насколько она отличалась от нормальной, "привычной"), ни в жисть не переключится нормально.....
Плюс очень сильный фактор - привычка. Может женщины, выезжая с завода привыкли точно выдерживать скорость/обороты. и переключение происходило. А вывези её на неизвестную колхозную грунтовку (если пилоты не знали центровку, точнее что они не знали - понятно, вопрос насколько она отличалась от нормальной, "привычной"), ни в жисть не переключится нормально.....
Таманец
Местный
Продолжу оффтоп. Может, пример с Т-34 как раз и в кассу. Дело в том, что на ранних машинах стояла обычная несинхронизированная КПП. Которая требовала для включения нужной передачи двойного выжима главного фрикциона. Если переключать передачи как на современных машинах, с одинарным выжимом - нужно применить очень большую силу. Те, кто умел - включали передачи сами. Те, кто не умел - с помощью стрелка-радиста, а то и просто тупо ездили на одной второй передаче (паля главный фрикцион, убивая двигатель и обосновывая это плохой конструкцией танка, и вообще, они воюют). Инфа - во многом из опыта эксплуатации Т-34 с ранней КПП одним очень хорошим моим знакомым (в наше время). Ну, и из ряда архивных документов, накопанных лично.
Резюме: даже у "опытных юзеров", или у считающих себя такими, могут появляться и закрепляться ошибочные алгоритмы работы.
Резюме: даже у "опытных юзеров", или у считающих себя такими, могут появляться и закрепляться ошибочные алгоритмы работы.
Sibiryak
Старожил
Вот я как раз об этом и хочу сказать - психологический фактор (он же человеческий).
Одно движение - и все могло бы быть совсем по другому.
-------
А тянуть было куда...
Ariec 71
Ariec 71
Сибиряк, взлет не предполагает занятий эксгибиционизмом. Усилия, подчеркиваю, были более чем достаточные, и отклонения РВ более, чем требуемые. И если на раз-два-три-четыре-пять (по субъективным ощущениям и по читке) стойка не пошла, то с этого момента требовались незамедлительные действия определенного рода.
Sibiryak
Старожил
А какие именно "незамедлительные действия опредленного рода" могут быть, когда "рубеж" уже позади?
Ariec 71
Ariec 71
Ну и что с того.
Sibiryak
Старожил
Как "что с того"?
Ну как-же...
Ведь в таком случае, если не ошибаюсь, "определенные действия" предполагают только одно - продолжение взлета.
И уж тут, если надо гнуть штурвалы - надо гнуть...
lopast56
Старожил
Меня всегда учили действовать строго согласно РЛЭ, но тем не менее дружить с головой. Ситуация может сложиться так, что необходимо действовать быстро и в разрез с РЛЭ. Заметьте, что подъем всегда начинается после рубежа! Примите решение: РУБЕЖ - 200к/ч, а на 205 оторвалось хвостовое оперение. Конечно грубо, но думаю наглядно.
Sibiryak
Старожил
Разговор коснулся каких-то "определенных действий" после рубежа, значит - действий формальных.
А они предполагают продолжение взлета.
Другое дело, что "последнее слово" за пилотом - и уж в данном случае никто не вправе упрекнуть его в том, что он оценил оставшуюся длину полосы, как недостаточную для остановки.
Разве с точки зрения здравого смысла его решение продолжить взлет было неверным?
"Руки-ноги" (т.е. хвосты-крылья) - на месте, двигатели работают.
Выбирать тот вариант, что мы видим на ролике с Ту-134 - безумие просто какое-то...
Повышенные усилия на штурвале?
Даже "штатные" усилия достигают 35 кг, как мы знаем, а где 35, там и сорок - кто их меряет?
А у нас всего 50 - это основание, опять же, для вышеупомянутого варианта?
------
Да Вы же сами, по-моему, и говорили как-то, что взлетев иногда с непривычно "тяжелым" штурвалом, просто подумаешь - надо в следующй раз быть повнимательней с расчетами...
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Смысл рубежа в том, чтобы обозначить на участке разбега момент, после которого остановить самолет в пределах полосы невозможно.
Но это довольно относительно - если полоса, к примеру, 5 км, а самолету для разбега требуется 1 км, то понятно, что места для остановки самолета (если чего) вполне достаточно и после прозвучавшего "рубеж".
(Кстати - а звучит ли вообще в таком случае "рубеж"? Может только "подъем" или "решение"?)
Вот, учитывая все это, пилот и должен принимать решение о прекращении или продолжении взлета.
Понятно, что, если "рубеж" уже прозвучало, но самолет оторваться еще не успел и произошел отказ двигателя, а впереди 3 км полосы, то выполнять прописанное на этот счет в РЛЭ действие, а именно "продолжать взлет" - бессмысленно.
Как бессмысленно и прекращение взлета при 100 %-й вероятности выкатывания из-за того, что пилоту показалось, что сегодня штурвал что-то "тяжеловат" или того, что стойка, вроде бы как, подыматься не хочет...
Вот и Ершов в своих мемуарах пишет, что паниковать не нужно, а нужно быть готовым к тому, что и штурвал прийдется взять иногда до упора, и скорость для отрыва потребуется набрать вплоть до опасной для покрышек.
Ибо, как пишет Ершов, при погрузке могут и накосячить иногда...
--------
Почему не считали, не взлетали с начала полосы и т.д. - отдельный разговор.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Как Вы думаете, что "показалось" пилоту, который перед взлетом информирует экипаж, что взлетаем на номинале, но в процессе взлета дает команду "ВЗЛЕТНЫЙ"? Но при этом ситуация в лучшую сторону не меняется... Выкатывание это не худший вариант в данной ситуации.
Sibiryak
Старожил
Думаю, пилоту показалось, что увеличить темп набора скорости будет не лишним.
Думаю - он не сомневался до определенного момента, что скорость "свое дело сделает".
Думаю также, что когда он понял, что "ситуация в лучшую сторону" меняться не желает, еще лучше он понял, что "щадящего" варианта выкатывания заправленного перед полетом самолета уже не будет.
Стало быть, "назад" пути - нет.
И еще думаю, что все его действия с момента взятия штурвала были верными.
-----------
Единственного, чего никак не могу понять - почему не взял штурвал "до упора"?
Ariec 71
Ariec 71
Безбустерное управление.
Он и взял до своего физиологического упора, для нормального взлета. Взлет штатный, идти на рекорд не предполагалось. Подчеркну еще раз, и усилие, и отклонения были бооолее чем достаточными.
Не получится координированное пилотирование со сверхнормативными усилиями, помимо того, чтобы поднять стойку, требуется еще и удерживать тангаж.
В авиационных понятиях будет звучать как недоученность и неподготовленность.
На як-40 дискретности нет, по этой причине перекладка на взлете запрещена. Случаи непроизвольного зажима различных кнопок на органах управления на самом деле не редкость и во избежание увода пользоваться запрещено.
Отсюда возможно проистекает - только лишь через 15 сек предположение, может мы мало стабилизатор и дальнейшее бездействие при этом в части касающейся стаба.
На як-42 введена дискретность, повышает безопасность на случай самопроизвольного увода, как в сл отказа, так и зажима. Случаи активного использования перекладки на взлете имелись, целыми отрядами гласно/негласно перекладкой пользовались. Т.е. использовали конструктивные возможности типа, не нарываясь при этом на неприятности со стороны контролирующих органов.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Да, но я не механический упор имел ввиду...
Из Ваших слов следует, что 50 кг в данном случае - нормальные (во всяком случае - не "рекордные") усилия для "нормального" взлета.
Вот исходя из этого я и не понимаю, почему пилот не взял штурвал далее, когда понял, что "нормального" взлета не получается?
Что касается "координированного пилотирования со сверхнормативными усилиями" - во-первых, для этого сначала стойку отодрать надо, а, во-вторых, мы же знаем, что в процессе подъема стойки при взлете, усилия на штурвале существенно падают.
В любом случае, этот вопрос второстепенный...
----------------
Если уж речь зашла про Як-40 (и возвращаясь к сказанному Вами чуть ранее).
Даже при "дефиците" угла стаб-ра при взлете в 3 гр, даже при предельно допустимых при этом передних центровках, взлет после рубежа должен быть продолжен (это по РЛЭ).
Усилия на штурвале при этом - до 60 кг.
Теперь представим, что стаб-р "увело" после рубежа на +5 гр (от расчетного).
И что - нужно разбиваться?
Нужно тянуть, я думаю, и 100 кг, и 150, а уж, если вдвоем...
Как видите - выход есть.
Последнее редактирование: