Ariec 71
Ariec 71
Кинте в личку, пожл. Подзабыл.
Кинте в личку, пожл. Подзабыл.Уверен, что есть, только вряд ли её обнародуют публично. Уж слишком она нелепа. Я её приводил не раз и не два. Даже чуть тут не подрались...
Но она единственная, которая объясняет не только причину АП, но и всё, что делал этот экипаж ранее .
Там красная линия про разрушение тормозного диска - ов , как следствие перегрев и воспламенение, ну и т.д.Кинте в личку, пожл. Подзабыл.
Вот и здесь, думается, было что-то похожее...
Нужно было всего только потянуть посильней штурвал - никаких препятствий для этого не было.
Но и сознание и подсознание пилота в эту сторону не сработало - зачем, ведь и скорость 190 была озвучена БИ еще пять секунд назад, и РВ отклонен с солидным запасом.
Пилот был абсолютно не готов к тому, с чем столкнулся (несоответствие стаб-ра фактической центровке)...
Да не потянуть, взят был изрядно.
Штурвал был взят с РВ 11 в отличии от расчетных 5, и усилия соответствующие.
Куда еще тянуть.
Сибиряк, взлет не предполагает занятий эксгибиционизмом. Усилия, подчеркиваю, были более чем достаточные, и отклонения РВ более, чем требуемые. И если на раз-два-три-четыре-пять (по субъективным ощущениям и по читке) стойка не пошла, то с этого момента требовались незамедлительные действия определенного рода.А тянуть было куда...
... незамедлительные действия определенного рода.
Ну и что с того.когда "рубеж" уже позади?
Ну и что с того.
Меня всегда учили действовать строго согласно РЛЭ, но тем не менее дружить с головой. Ситуация может сложиться так, что необходимо действовать быстро и в разрез с РЛЭ. Заметьте, что подъем всегда начинается после рубежа! Примите решение: РУБЕЖ - 200к/ч, а на 205 оторвалось хвостовое оперение. Конечно грубо, но думаю наглядно.Как "что с того"?
Ну как-же...
Ведь в таком случае, если не ошибаюсь, "определенные действия" предполагают только одно - продолжение взлета.
И уж тут, если надо гнуть штурвалы - надо гнуть...
Меня всегда учили действовать строго согласно РЛЭ, но тем не менее дружить с головой. Ситуация может сложиться так, что необходимо действовать быстро и в разрез с РЛЭ. Заметьте, что подъем всегда начинается после рубежа! Примите решение: РУБЕЖ - 200к/ч, а на 205 оторвалось хвостовое оперение. Конечно грубо, но думаю наглядно.
Емнип, после рубежа продолжение взлета касаемо для одного критического.
В методиках по як-40 черным по белому, взлет прекратить, перекладкой не пользоваться. (42 в инете найти не удалось, но вправе предположить).
Здесь считать не считали, а подстраховаться на этот счет? Почему неожиданность? Неподготовленность? По форумным отзывам в подобных ситуациях экипажи активно использовали перекладку, и, или прощупывание реакции на ранних скоростях.
Как Вы думаете, что "показалось" пилоту, который перед взлетом информирует экипаж, что взлетаем на номинале, но в процессе взлета дает команду "ВЗЛЕТНЫЙ"? Но при этом ситуация в лучшую сторону не меняется... Выкатывание это не худший вариант в данной ситуации.Как бессмысленно и прекращение взлета при 100 %-й вероятности выкатывания из-за того, что пилоту показалось, что сегодня штурвал что-то "тяжеловат" или того, что стойка, вроде бы как, подыматься не хочет...
Как Вы думаете, что "показалось" пилоту, который перед взлетом информирует экипаж, что взлетаем на номинале, но в процессе взлета дает команду "ВЗЛЕТНЫЙ"? Но при этом ситуация в лучшую сторону не меняется... Выкатывание это не худший вариант в данной ситуации.
Единственного, чего никак не могу понять - почему не взял штурвал "до упора"?
И еще думаю, что все его действия с момента взятия штурвала были верными
Безбустерное управление.
Он и взял до своего физиологического упора, для нормального взлета. Взлет штатный, идти на рекорд не предполагалось. Подчеркну еще раз, и усилие, и отклонения были бооолее чем достаточными.
Не получится координированное пилотирование со сверхнормативными усилиями, помимо того, чтобы поднять стойку, требуется еще и удерживать тангаж.
В авиационных понятиях будет звучать как недоученность и неподготовленность.
На як-40 дискретности нет, по этой причине перекладка на взлете запрещена. Случаи непроизвольного зажима различных кнопок на органах управления на самом деле не редкость и во избежание увода пользоваться запрещено.
Отсюда возможно проистекает - только лишь через 15 сек предположение, может мы мало стабилизатор и дальнейшее бездействие при этом в части касающейся стаба.
На як-42 введена дискретность, повышает безопасность на случай самопроизвольного увода, как в сл отказа, так и зажима. Случаи активного использования перекладки на взлете имелись, целыми отрядами гласно/негласно перекладкой пользовались. Т.е. использовали конструктивные возможности типа, не нарываясь при этом на неприятности со стороны контролирующих органов.