Ну в принципе дальше можно не беседовать, извините что потревожил )).
Ну в принципе дальше можно не беседовать, извините что потревожил )).Мне виднее потому что я ....
Не берите в голову..))извините что потревожил )).
С вашей стороны можно было и не начинать беседовать. Вы вот с чего начали. Я верю. Инструктору 42 с 10К. Я вопросы веры не обсуждаю, это к церкви обращайтесь, а я атеист. И другое. А что такого нового скажет инструктор с 42, по сравнению с 154 или 134? Есть какая-то разница в ситуации торможения что инструктор с 42 знает то что не знают другие? Да нету. И зачем мне козырять этим инструктором, который не зная, и не желая знать, массы других обстоятельств, делает далеко идущие, и ошибочные, выводы?в принципе дальше можно не беседовать
Есть. Рис.40 на стр.120. Чуть ошибся, писал по памяти, не тонна, а 1,5-3, не суть. Это же не 8 максимальных. И никаких 6 диапазонов. Три ступеньки. И главное что резко ступенчато, а не плавно. Это исключает неосознанное, выдуманное МАК, торможение. Тем более МАК связывает торможение с упиранием в педали при взятии штурвала на себя. А началось оно до взятия. Достоверного объяснения чему МАК дать не смог.Это, мягко говоря, неверно. В отчете такого и близко нет.
А что тут невероятного? Взлетает, прекращает взлет, сообщает о мотивах своего решения. Не по технологии? А где она у них соблюдалась? Или может в а/п она соблюдалась?Вы представляете ВП который в 35 секунд начинает прекращение взлета, а в 37 говорит "мы мало, наверное, стабилизатор" ?
Не так. Разбег начинался на тормозах. См. отчет.Согласно отчету МАК, разбег был нормальным до момента достижения скорости 165-170 км/ч, после чего замедлился.
Нормально? На фоне стука передней стойки происходят два удара по самолету с перегрузкой 1,25 объяснения которым МАК дать не смог, начались курсовые колебания, увеличились колебания боковой перегрузки до 0,1, руль направления отклоняется на максимальную величину за все время разбега - 22 градуса, резко ступенчато увеличивается тормозящая сила в два раза с 1,7 до 3,3 тонны. Это все свидетельствует о том что стойка кончилась. Скорее всего стойка встала поперек движения на разбеге, так как имеется ее фото с частично уничтоженным кордом.И понимая это 2П и начал прекращать взлет.С чего это вдруг 2П решил прерывать взлет на этой скорости? Тогда у них еще все нормально было.
Вы хотите за 5 минут, не изучив массу фактов, плохо зная отчет МАК и возражения на него, сделать выводы. Пожалуйста.В этом свете версия, приведенная TG видится весьма правдоподобной.
А еще он не упомянул о передней центровке. И никто не спорит что торможение было. Но в момент первого взятия штурвала на себя тормозящая сила была несущественна и не могла помешать подъему стойки. Откуда следует что только передняя центровка и могла этому помешать.И МАК прав в том, что было подтормаживание, из-за которого не удалось поннять ПОШ, но оно было, скорее всего, не просто так, а именно из-за неработающей передней стойки. О чем он почему-то не упомянул.
Понятно. Подгоняем всё что видим слышим и читаем под желаемый результат. Удачи вам. Если бы вы только это делали молча, для себя любимого, а то вы других смущаете.Есть. Рис.40 на стр.120. Чуть ошибся, писал по памяти, не тонна, а 1,5-3, не суть. Это же не 8 максимальных. И никаких 6 диапазонов. Три ступеньки. И главное что резко ступенчато, а не плавно. Это исключает неосознанное, выдуманное МАК, торможение. Тем более МАК связывает торможение с упиранием в педали при взятии штурвала на себя. А началось оно до взятия. Достоверного объяснения чему МАК дать не смог.
А что тут невероятного? Взлетает, прекращает взлет, сообщает о мотивах своего решения. Не по технологии? А где она у них соблюдалась? Или может в а/п она соблюдалась?
А вы мил человек в своей жизни взлет на реактивной технике прекращали, что вещаете здесь сказку про молчаливого второго пилота , тихо прекращающего взлет и тайно жмущего на тормоза для этого, но забившего на РУДы)). Первое движение при реджекте это сдергивание двигателей на айдл и уже только затем тормоза, реверсы и т.д. И это на уровне безусловных рефлексов, регулярно тренируемых в течении карьеры.А что тут невероятного? Взлетает, прекращает взлет, сообщает о мотивах своего решения. Не по технологии? А где она у них соблюдалась? Или может в а/п она соблюдалась?
Я в соседней ветке уж говорил, что в реальном полёте видел как человек держит педали и не понимает что это делает:Ну вам то конечно виднее, но я человеку с 10К налета на типе склонен больше верить.
По крайней мере это даёт более менее логичное объяснение приложению на взлете подтормаживающих усилий пилотом без фантастических идей о деревянных ногах.
Не так. Разбег начинался на тормозах. См. отчет.
начались курсовые колебания, увеличились колебания боковой перегрузки до 0,1, руль направления отклоняется на максимальную величину за все время разбега - 22 градуса, резко ступенчато увеличивается тормозящая сила в два раза с 1,7 до 3,3 тонны.
Не так. Вы верите себе.И в окончание беседы. Я никому не верю. Кроме фактов.
Реджект, айдл. Там интересно есть упоминание в руководстве положение рудов айдл. Или слово просто понравилось.тихо прекращающего взлет и тайно жмущего на тормоза для этого, но забившего на РУДы)). Первое движение при реджекте это сдергивание двигателей на айдл
Когда на разбеге было - в итоге-то взлетели?Я в соседней ветке уж говорил, что в реальном полёте видел как человек держит педали и не понимает что это делает:
- RELEASE BRAKES.
- WHAT?
- I SAID RELEASE BRAKES.
- IT’S OK. WHAT DO YOU MEAN?
Причём, это было и на разбеге, и в воздухе.
Я верю в то, что люди, перед полетом обсуждающие насколько тупые пилоты летают на Airbus, ввиду своего ЧСВ могли такое допустить, да.Когда на разбеге было - в итоге-то взлетели?
А так да - всякое бывает.
Или Вы тоже верите, что никто из экипажа не заметил, что что-то не так c темпом нарастания скорости?
Ну а про нарушение координации ног даже спрашивать неудобно.
P.S. "Мы мало, наверное, стабилизатор..." - тут, ИМХО, суть.
И много ли Вам известно катастроф, аварий, инцидентов, ну или просто прерванных взлётов по причине обжатия педалей на разбеге?Там , где меня научили педалировать замечательный самолёт Ту-154 имело право быть два положение лаптей: "ноги на педалях" ,и "ноги на полёт".
Граница - 100 км.час на разбеге ,а именно : рулевые поверхности начинают работать, каблуки переносятся на пол, подошвы - на педалях,не касаясь гашеток тормозов. До этого рубежа - ступни ног полностью на педалях.
Казалось бы ,просто как воды напиться,но не всем дана была подобная наука- бывало и резину стёсывали ,что было характерно при взлёте с боковым ветром и предельным отклонением педалей ,особенно,когда не подгоняли их под себя при предполётной подготовке в кабине.
Почему стёсывали ? Да патамушта непроизвольно тормозили лаптем,который полностью на педали ,стараясь держать направление (когда прямой ноги не хватало дотягивались носком) ,что было чревато при повторном касании ,пусть даже кратковременном "чирке"о полосу.И даже когда ввели автомат растормаживания после отрыва ,он не всегда успевал отреагировать...
Было. Вы не правы. Читайте на стр.182И видим, что вы не правы, разбег проходил штатно, подтормаживания колес не было.
движение самолета для взлета началось около 11:58:36, при положении РУД ~57…59 гр, а режим, близкий к номинальному, был установлен через ~22 секунды после страгивания. ...на данном этапе (до установки двигателям режима, близкого к номинальному), движение самолета в аварийном полете осуществлялось с подтормаживанием.
Не фантазируйте, заняться мне что-ли больше нечем...И вы ещё будете ставить мне на вид плохое знание отчёта? ))
Я и не писал что это было до, вы не так поняли мои слова и потому ваши рекомендации явно лишние. Я вам написалПрошу вас освежить в памяти отчёт, ибо все описываемые вами события произошли после достижения скорости 165 км/ч и после появления тормозного усилия.
То есть прекращение взлета началось в момент появления максимальной тормозящей силы - 8 тонн. А до этого происходило развитие аварийной ситуации со стойкой которое я описывалОно было. По двум причинам. Сначала для компенсации увода стойки, небольшое, а потом 2П начинает прекращать взлет и тормозит полностью.
На фоне стука передней стойки происходят два удара по самолету с перегрузкой 1,25 объяснения которым МАК дать не смог, начались курсовые колебания, увеличились колебания боковой перегрузки до 0,1, руль направления отклоняется на максимальную величину за все время разбега - 22 градуса, резко ступенчато увеличивается тормозящая сила в два раза с 1,7 до 3,3 тонны. Это все свидетельствует о том что стойка кончилась. Скорее всего стойка встала поперек движения на разбеге, так как имеется ее фото с частично уничтоженным кордом.И понимая это 2П и начал прекращать взлет.
Об чом и речь. Мало, но по центровочному графику. Как выпустили, так и улетел.P.S. "Мы мало, наверное, стабилизатор..." - тут, ИМХО, суть.
Не о катастрофе речь в моей ремарке, а о процедуре грамотного использования собственных ресурсов, коллега. Чисто гипотетически, принимая за доказанное то, что им вменяет МАК, научили бы их дядьки - командиры данной простоте - не было бы этой ветки и бурных дебатов на ней.Как вариант.И много ли Вам известно катастроф, аварий, инцидентов, ну или просто прерванных взлётов по причине обжатия педалей на разбеге?
Хоть на Ту-154, хоть на Як-42, хоть на другом типе.
Спасибо.
А вас при хорошем знании отчета не смущает, что данная его часть повествует о результатах математического моделирования и летного эксперимента, а не о фактическом аварийном взлете?Окей, смотрим отчёт:
Посмотреть вложение 698232
И видим, что вы не правы, разбег проходил штатно, подтормаживания колес не было.
И вы ещё будете ставить мне на вид плохое знание отчёта? )) Прошу вас освежить в памяти отчёт, ибо все описываемые вами события произошли после достижения скорости 165 км/ч и после появления тормозного усилия.
Безусловные рефлексы говорите? Стройная теория. Но к сожалению ошибочная. Летчик хочет жить? Это безусловный рефлекс? Значит он взлетая на безбустерном должен знать центровку своего борта? На уровне безусловных рефлексов?Читаем стр.173 отчета МАКА вы мил человек в своей жизни взлет на реактивной технике прекращали, что вещаете здесь сказку про молчаливого второго пилота , тихо прекращающего взлет и тайно жмущего на тормоза для этого, но забившего на РУДы)). Первое движение при реджекте это сдергивание двигателей на айдл и уже только затем тормоза, реверсы и т.д. И это на уровне безусловных рефлексов, регулярно тренируемых в течении карьеры.
Смотрите, проигнориророван первый безусловный рефлекс. Далее. Какой следующий безусловный рефлекс? Летчик должен взлетать на исправном самолете.Расчет взлетной массы, центровки, параметров взлета, включая скорости V1, VR, V2, а также потребных дистанций для взлета, экипажем не выполнялся.
То есть опять проигнорировали безусловный рефлекс - взлетали на самолете с серьезной неисправностью. Следующий безусловный рефлекс. Разбег на каком режиме должен производиться? Ессно на взлетном (ну там вариации на номинале или расчетном для взлета режиме). Читаем стр. 182 отчетаВозможно поэтому и взлетали не от начала ибо процесс руления и разворотов на полосе был усложнен тем же неисправным стирингом например.
Проигнорирован еще один безусловный рефлекс. И более того читаем на стр.183движение самолета для взлета началось около 11:58:36, при положении РУД ~57…59 град, а режим, близкий к номинальному 90-92 град, был установлен через ~22 секунды после страгивания.
То есть экипаж устойчиво игнорировал безусловные рефлексы постоянно, разбегаться начинал на промежуточном режиме и около 300-400 метров вхолостую бежал по полосе. Это голые факты. Как видите реальная действительность опровергает ваши рассуждения. Аргументы типа все летчики делают так и по другому быть не может являются несостоятельными и что-либо доказывать не могут.Анализ предыдущих полетов этого экипажа, зарегистрированных системой МСРП-64, показал, что данная практика устойчиво применялась экипажем.
Стр.209-210..в экипаже доминировал второй пилот, имеющий гораздо больший налет и жизненный опыт.
, добавлю, в 2 раза больше чем КВС. При таких обстоятельствах ничего удивительного в том что 2П начал прекращать взлет, который скорее всего он сам и осуществлял, не имеется. А сброса РУД на МГ сразу не было (он был позже что кстати МАК скрыл в предварительном отчете) потому что возник спор с КВС, который взлет хотел продолжать и в конце концов продолжил. Доказательством этого являются 4 ! команды КВС Взлетный, причем 3 прозвучали уже после установки б/м взлетного режима, потому это были не команды на установку режима который уже был установлен, а высказываение мнения КВС на продолжение взлета и несогласие с его прекращением, каковое делал 2П....лидером в экипаже оставался второй пилот (ранее он вводил в строй КВС на самолете Як-40, затем в авиакомпании занимал должность ЗГД по ОЛР, имел общий налет 13492 часа).
Стр.177Повлияло ли введение режима, конечно повлияло - эффект спешки
При проверке систем и оборудования спешка в действиях экипажа отсутствовала. Других вылетов и прилетов в пределах часа запланировано не было. Таким образом, факторов, которые могли вынудить экипажа к спешке, не было.