Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вы бы претензии по внимательности поменьше высказывали. Так как внимательнее, как уже было показано ранее надо быть именно вам. Вот откуда взялось 1700 кгс. Стр.117 Откуда неопровержимо следует - 1700 кгс это реальное значение значение тормозящей силы в первый момент поднятия стойки. И оно не проверялось в летном эксперименте. Стойка бы поднялась. А далее вы совсем ерунду пишете. Было три значения тормозящей силы - 1700, 3300 и 8000 кгс. Но по вашему всем им соответствовало одно давление в тормозах - 40-45 кгс/см.2 Главное. Эксперимент с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см2) которая была при первом взятии штурвала на себя - не проводился.
Цитату подтверждающую разбег с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см.2) с графиком этого эксперимента можете привести? Я и так знаю что нет.
 
Последнее редактирование:
Так и что? Самолет имеет не маленький момент инерции. Условия для подъёма стойки есть, а подъем стойки будет лишь через какое-то время, всё это время момент должен быть на кабрирование, и время тем больше, чем меньше суммарный момент на кабрирование.
 
Кто бы говорил: вы вообще были не в курсе, что этот параметр пишется )

Avex сказал(а):
Летчик работает на опережение, по ускорениям.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Окей, берете график, отмечаете на нем вот этим самые ускорения и выкладывайте сюда.

Avex сказал(а):
До достижения максимальных значений РН.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже самое -- обведите кружочком этим самые "не максимальные" отклонения РН и выложите сюда. Не забудьте также рассказать, чем они отличаются от предыдущих, которые мы видим на разбеге.

Это "практически" составляет лишь 84% от 5 град и еще совсем не факт, что там линейная зависимость угла отклонения и получаемой силы. Еще не забывайте про дополнительный пикирующий момент от двигателей, выведенных на взлетный режим, о чем в отчете также говориться и который можно видеть на графике.

С какого перепугу оно реальное-то? ) Там же черным по белому написано, что получено математическим моделированием.

Avex сказал(а):
Но по вашему всем им соответствовало одно давление в тормозах - 40-45 кгс/см.2
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да не им всем, а динамике разбега. Забудьте про 1700 -- это чисто расчетная величина, а когда стали проводить эксперименты, то выяснили, что динамике разбега аварийного полета соответствует давление в тормозах в 40-45 кгс/см2. Посмотрите на график на стр 128 и убедитесь в этом сами.
 
Если позволите, то добавлю свои 5 копеек. Сугубо ИМХО, но если бы дело было только в подтормаживании, то через 50 метров после схода с ВПП борт бы свечкой взмыл в воздух, ибо Ксц на траве резко бы упал. Так что с гипотезой о запредельно передней центровке я согласен.
 
Я не исключаю, что не "потом", а сразу. Почему нет? Довольно часто на движении на себя помогаешь. Управление то примитивное, но надёжное.
Вам на заметку, ни кто и никогда не будет прекращать взлет только торможением. Это все равно, что сходить в туалет не снимая штаны. А если кто принял такое решение, то все в кабине об этом знали бы.
 
Так он и взмыл. С выходом на закритические углы атаки.
 
Merrynose сказал(а):
Так он и взмыл. С выходом на закритические углы атаки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Через 450 (или что-то около того) метров после еще одной попытки опустить и поднять нос? А так-то по идее должен был бы значительно раньше, если центровка не при чем.
 
Через 5 сек, после очередного взятия на себя с одновременной перекладкой стабилизатора. Но я не знаю, много это или мало.
Однако, тот факт что после отрыва они вышли на закртические углы и у них не получилось предотвратить это отдачей штурвала от себя, полагаю, говорит о том, что стабилизатор они открутили лишку для данной центровки.
 
Для меня этот вопрос остаётся несколько "мутным" вот еще по какой причине:
Окончательный отчет, стр 88: "Отрыв самолёта от земли произошел на удалении 394 метра от конца бетонного покрытия ВПП... непосредственно перед антеннами КРМ"
К чему я клоню? Верно ли была интерпретирована причинно-следственная связь между резким ростом тангажа на кабрирование, развитием крена и режимом сваливания? Например, на мой взгляд, механизм развития мог быть близок к такому:
1.Отделение от земли произошло за счет "упругого отскока" от неровности рельефа.
2. Нос вверх пошел за счет уменьшения пикирующего момента + удар нижней образующей носовой части фюзеляжа об антенны КРМ (резкий рост тангажа до 19 град за 2 сек)
3. Непарируемый крен - это не результат сваливания (в нормальном его понимании), а следствие повреждения аэродинамических поверхностей об антенны и аппаратную КРМ.
_______
Это как один из вариантов, исходя из того, что с полосы они сошли на 230 км/ч, а отрыв произошел при 210 км/ч.
 
Последнее редактирование:
Минуточку, длительно это сколько? Когда документально зафиксирован дефект? Думаю, раз о нем разговор основан полностью на предположениях, то никогда.
Курсанты первого курса знают, что если при предполетной подготовке дефект не выявлен, от экипажа замечания не зафиксирован в БЖ и срок периодически обслуживания не подошёл (форма), то, кроме того, что положено на предполетной, никакие работы на мч не проводятся.
Что касается служб аэропорта. Я уже говорил, что не везде и не всегда все проходит согласно... В таком случае экипаж тем более должен/обязан контролировать состояние самолета(загрузка, заправка).
 
lopast56 сказал(а):
- А я сказал, торможу...
Дурдом!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не так, было ответом на ваш пост. Начал прекращать взлет, убрав руды на малый газ и применив торможение.

 
Покажите это место у Avex, я обращался к нему. Там в нескольких постах звучит примерно так - пилот прекращал взлет нажимая тормозные площадки педалей. Возможно я уже плохо помню, но вроде БИ без команды сдернул РУД ы.
 
Самолет имеет приличный момент инерции, можно посчитать при желании, но мне кажется, что антенна должна быть из железобетона ,чтобы такое ускорение придать.
 
Реакции: WWs
Вы выдернули из контекста, у меня было написано "+ удар ...". Железобетонная опора вообще бы порвала пополам.
 
Последнее редактирование:
Признаю, был неаккуратен. Но может ли антенна сообщить 57-тонному самолету сколько-нибудь серьезное ускорение, чтобы о нем говорить применительно к данному случаю? В принципе, у нас есть все данные чтобы это посчитать: аэродинамические моменты нам известны, время тоже. Превышение угла тангажа относительно расчетного и будет следствием встречи с антенной.

Про непарируемый крен -- в отчете да, написано, что дополнительно он мог усугубляться повреждением левой плоскости. Однако, сам срыв тоже, вероятно, был. По крайней мере зафиксирован сигнал предупреждения о выходе на критические углы атаки.
 
Ariec 71 сказал(а):
Начал прекращать взлет, убрав руды на малый газ и применив торможение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
РУДы были на взлётном, потом кратковременно убраны и снова взлётный. Аналогично штурвал, был отклонён на кабрирование и так удерживался, потом кратковременно от себя и снова на кабрирование. Одна из возможных причин - это то, что на управляющие действия не было ожидаемого отклика и пилотирующий такими действиями пытался исправить возможную неисправность, что-либо похожее на заклинивание привода управления. Для современной техники это звучит дико, но кто работал на старой капризной технике, тот такой приём применял и поймёт меня.
 
А скорость не росла тоже из-за управления РВ? Там жёсткая проводка и никаких механизмов впивода нет, если я правильно понимаю, что это такое.
 
Не утверждаю, что именно эта причина, но могла быть. Например: - Что же это такое, нет подъёма! Попытаюсь ещё раз. Отпустил и снова полностью на себя. Помогает иногда. Но была ли такая манера у пилотирующего, кто-то должен знать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация