observer
Старожил
"Каша" на начале разбега внесла свой вклад в это АП, ПМСМ , весомый вклад.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Ariec 71
Ariec 71
Обсуждали ранее. Возможно с неисправностью механизма разворота колес связано. Столь неспешный вывод на режим.
Avex
Местный
Как угодно, но в таком случае если вы высказываетесь по такого рода вопросам по хорошему надо всегда добавлять - по моему мнению, которое я доказывать и обосновывать не собираюсь. Тогда все будет понятно. Хотя это опять же как вы сами пожелаете.При всем уважении, не готов продолжать дискуссию в подобном тяжеловесном формате -- уж больно много времени требуется на написание развернутого ответа
Если стойка с уводом, о чем пишет МАК в Отчете, да еще мало того она в режиме самоориентирования так как - Выбило что-то, выключилось... То рулей может запросто не хватить.
Горизонтальная перегрузка не пишется. Почему там должно быть обязательно аномальное отклонение РН?
Конечно небольшая.. В самолет два раза ударило силой в 14 тонн...
- см. стр.189 Отчета. Не было неровных стыков.
Это лишь ваши предположения не имеющие доказательной силы.
Я несколько раз отмечал что только при возникновении тормозящей силы в 8 тонн, максимальной для Як-42 начинается прекращение взлета, но вы раз за разом игнорируете это. Не в 30 сек., а на 35 сек. началось прекращение взлета 2П.
Неожиданную отдачу от себя которую совершил кто? КВС? А зачем? КВС 3 раза к этому моменту уже крикнул Взлетный и дал команду Стабилизатор. Он в принципе не мог отклонять штурвал от себя. Он продолжал взлет. Значит по логике от себя мог дать только 2П. Ну а к чему ему возражать против действий которые он сам и совершил? Потому его Че ты делаешь могло быть только
возражением на команду КВС Стабилизатор и возвращение штурвала на себя.
Да нет, в реальном полете РВ на доли секунды отклоняется. Там просто взяли на себя до скорости подъема стойки, потому долго так. А потом, упираться все равно надо куда-то если усилия серьезные и превышают обычные, независимо от времени. Пока мало было времени - он что, в воздух упирался?)) Упираться мог. Только зачем это делать до взятия штурвала - разумных объяснений нет. Как нет и дальнейшего соответствия между силой упирания в педали и тормозящей силой, которое в вашем и маковском объяснении ее природы должно было иметь место, а имеет место все в точности наоборот. Упирания нет - сила появилась. Упирание появилось, сила не изменилась. А потом выросла в два раза, и еще в два с лишним разом, а упирание существенно не изменилось. Вам это надо как-то объяснить. А вы и МАК это сделать не можете.
Рисунок 42 не доказывает позицию МАК, а наоборот опровергает ее. Гляньте на него внимательно между 45 и 46 сек в момент сброса РВ от себя, сравните и проанализируйте значения пикирующих и кабрирующего момента. Если не получится - уже тогда завтра подскажу в чем дело.
Ничего не подтверждал. Вы читаете только вывод МАК, но не хотите узнать на основе каких фактов этот вывод сделан. А фактов нет)). Внимательно читайте условия эксперимента в Отчете. МАК не моделировал условия которые были в момент первой попытки поднятия стойки - 1700 кгс.. Он моделировал давление 50 кгс/см2 что соответствует тормозящей силе 3300 кгс.., см. график на стр.128. Причем не достиг даже скорости подъема стойки 210 - там 200 была максимальная скорость. Потому и стойка не поднялась. А эксперимент с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см2) которая была при первой попытке подъема МАК делать не стал. Потому что при этом незначительном торможении стойка бы поднялась. Так как пикирующий момент создаваемый этим торможением крайне незначительный. А штурвал был взят на себя в два раза больше чем нужно, на 10, а не на 5 обычных градусов. Что с лихвой перекрывало эту малую тормозящую силу. Только передняя центровка и не дала поднять стойку.
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Вариант если пилотировал ВП то эти команды КВС подавал так как не понимал почему ВП не взлетает к концу полосы.
Ariec 71
Ariec 71
ВП выполнял полеты в сочетании с як -42 и на ЯК-40. Где нет дискретности перекладки, пользоваться перекладкой (для снятия усилий) на разбеге запрещается.
-Может мы мало стабилизатор
-Ну так переставь
lopast56
Старожил
Нужно быть пассивным идиотом. Уверен, что после первой неудачи поднять ПС, тянули в четыре руки! Благо самолет и штурвалы это позволяют.
Ariec 71
Ariec 71
Не факт.
Тянуть в четыре руки и стаб переставлять стали позже, после попытки прекращения взлета, когда некто перехватив управление, вывел взлетный, решив рискнуть.
lopast56
Старожил
Не факт...
Ariec 71
Ariec 71
Но некто, медлил с принятием решения, при первой попытке поднять стойку, предположив в оконцовке, может мы мало стабилизатор. Этим некто мог быть тот, кто никогда перекладкой на взлете не пользовался
- далее последовала рекомендация контролирующего - ну так переставь.
lopast56
Старожил
Вы описываете взлет на Б или А согласно CRM. На ЯКе для того, что бы сделать вывод "может мы мало...", глядя как у пилотирующего глаза от потуги выпадают, в первую очередь пытаются помочь. Если этого не было, то, по крайней мере мне, странно.
Ariec 71
Ariec 71
До потуги, возможно, было ещё далеко. Директор же, и сам инструктор, сделал попытку и вынес вердикт. Во Внуково емнип взлетал он же.
Ariec 71
Ariec 71
Предполагаю, это был пилотирующий.
lopast56
Старожил
В моем понимании разницы не играет. Если ты понятия не имеешь о загрузке, стабилизатор больше 6* и ПС даже признаков не подаёт на подъем, то нечего дергаться.
У пилота есть, помимо опыта, подсказки самого самолета - как он загружен. Просто нужно не травить анекдоты в кабине, а выйти и обойти вокруг лайнера.
lopast56
Старожил
Не мне Вам рассказывать, что все летавшие/летающие в той или иной мере рисковали и не раз. Как сказал на инструкторских сборах один заслуженный пилот/преподаватель: "Если скажете, что с вами ничего такого не было, то буду считать все ваши тысячи часов припиской."
Но при этом грамотный пилот обеспечит огроомаднейший обтекатель. Не в смысле избежать наказание, если попадешься, а в смысле безопасности.
Здесь же, лично я ничего такого не наблюдаю. Полная неразбериха в действиях перед полетом и на разбеге.
Разницы абсолютно нет: центровка, торможение, стабилизатор, неисправности и пр. Самолет пробежал расстояние для взлета, а взлетать не собирается, действие только одно и оно не предусматривает экспериментов.
Причина в экипаже по любому.
Merrynose
Местный
Во1, горизонтальная (боковая) перегрузка пишется, смотрите график внимательнее и она там около нуля.
Во2, аномальное (по сравнению с отклонениями до этого момента) оно должно быть при возникновении некого разворачивающего момента, для которого, как вы говорите "рулей могло не хватить". Однако мы ничего такого на графике не видим. Где эта самая нехватка рулей-то?
Исходя из вышесказанного, предлагаю вопрос насчет "подруливания тормозами на скорости 165 км/ч" закрыть, т.к. он не подтверждается фактическими данными.
Теперь про центровку, графики и летные эксперименты.
Глянул, посмотрел, ничего такого, что опровергало бы версию МАК не вижу.
Все просто: 1700 кгс было получено моделированием. Однако модель всегда имеет некоторые допущения и погрешнсти. Если вы внимательно прочитаете раздел отчета про летный эксперимент, то вы увидете, что в процессе экспериментов применялись различные давления в системе торможения, включая 25 кгс/см2. И результате было найдено то давление, которое давало фактический темп разгона, совпадающим с аварийным полетом:
В чем вы сами можете легко убедиться, взглянув на график на стр. 128. Поэтому и эксперимент выполняли именно с этим давлением в тормозной системе, а не с тем, который был получен математическим моделированием.
Avex
Местный
То есть сначала одним движением легко на себя на 10 градусов, а потом с усилием и в 4 руки, но ни на градус не прибавили. Так с 10 и ехали. Извините, не сходится. Не было там 4 рук. Возможно до последнего момента. Когда кунг перед глазами возник. Перед которым и подорвали.
Avex
Местный
Это безусловно и к сожалению так. Что в плане центровки, что в плане исправности. Но если так то что и катастрофы не расследовать? Не устанавливать обстоятельства способствовавшие? Не выявлять имеющиеся недостатки? Да, экипаж взлетал с неисправностью. Так что, техслужбы которые длительно ее не устраняли - понять и простить? Як-сервис где все это творилось - понять и простить? А/п Туношна работавший под контролем ФСО запретившим выполнение обычных предрейсовых операций - понять и простить? Расследование проводится с целью недопущения в будущем. Выявляются все факторы. Ваше рассуждение что раз все равно экипаж виноват и на этом стоп - ошибочно.
Avex
Местный
Очень забавно. То есть вы терминологией не владеете, ошибочно называете боковую перегрузку горизонтальной, и еще и предлагаете мне быть внимательнее. ))
При множестве обстоятельств свидетельствующих о неисправной стойке это наиболее вероятная причина. Летчик работает на опережение, по ускорениям. И исходя из опыта ему виднее чем действовать, рулями или тормозами. Вы неправильно понимаете что вот только после того как РН достигнет максимального значения, только тогда летчик и может нажать на тормоз. Нажмет когда посчитает нужным. До достижения максимальных значений РН. С учетом неработающей стойки. Что вы во внимание просто не берете. Эффективность работы просто педалями уже не та.
Далее. Отклонения боковой перегрузки там есть, и они далеко не около нуля, и как раз перед двумя ударами с перегрузкой 1,25. И все это подтверждается ситуацией на 30-33 сек, когда начинается уже гуляние курса, после чего 2П решает взлет прекращать.
Avex
Местный
Читайте пояснения к рис.42. Черная линия аэродинамического момента - это момент на кабрирование, то есть на подъем носа. Самолет может поднять стойку только тогда когда этот кабрирующий момент превысит моменты на пикирование. Которые на графике представлены коричневой линией для аварийного взлета и красной линией для обычного штатного взлета, без торможения. Коричневая линия отличается от красной только тем что к ней добавлен пикирующий момент от торможения который на графике есть зеленая линия. То есть коричневая линия - это просто сумма красной и зеленой линий. И вот только когда черная станет выше коричневой -тогда может подняться нос. На графике показано что этот момент наступает как раз перед сбросом РУД на МГ. А раз черная превысила коричневую приблизительно там где реально и произошел подъем стойки, то якобы этот график и доказывает что борт имел центровку 24,65 % предполагаемую МАК.
Теперь читаем Отчет МАК.
стр.140:
стр.122:
стр.194-195:
То есть если стабилизатор стоит по центровке - то максимально требуемое отклонение РВ - это 5 градусов, что вызвано выполнением сертификационных требований по непревышению нагрузки на штурвале.
Как вы видите на рис.42 на 39-40 сек. значение РВ падает до 4,2 град. То есть практически сравнивается с 5 необходимыми. Можете из этих данных элементарно сами сделать поправку где будет момент соответствующий ровно 5 градусам. А скорость в этот момент уже 225-230 км/ч ( с учетом аэродинамической поправки +5 км/ч). То есть существенно выше требуемой для подъема стойки скорости
стр.132:
На 230 км/ч Як-42 уже лететь должен. А по графику рис.42 МАК он не может даже поднять стойку. В момент времени 39-40 сек при РВ около 5 градусов и скорости 225-230 много более требуемой для подъема стойки скорости 210 - черная линия момента на кабрирование находится много ниже красной линии момента на пикирование в штатном взлете. А значит подъема стойки быть не может. Откуда следует что этот график сфальсифицирован. Он показывает неправильное соотношение между моментами на пикирование и кабрирование.
Такой же вывод следует из анализа момента времени 26-27 сек. Точно так же там были созданы все условия и даже больше для подъема стойки при предполагаемой МАК центровке 24,65 %. Скорость требуемая РЛЭ - 210 - достигнута, а отклонение РВ вдвое больше необходимых 5 градусов - даже 10 там было. Но как вы можете убедиться черная линия кабрирующего момента находится ниже красной линии пикирующего момента для штатного взлета. А при 5 градусах РВ черная линия будет еще много ниже. Из этого графика получается Як-42 на скорости 210 по РЛЭ не то что при штатных 5 градусах РВ, он и при вдвое больших - при 10 градусах не может поднять стойку.
Это сделано МАК специально чтобы скрыть переднюю центровку имевшуюся в Ярославле в размере около 6 % относительно предполагаемой МАК 24,65 %.