Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково


Воздух уплотняется. Вам же написали: "что вызовет дополнительное повышение давления под крылом ". В этом и суть экранного эффекта, т.н. "подушки"..

Мне одному кажется, что в приступе нарциссизма Вы скатились до недопустимого уровня дворового хамства?
 
Последнее редактирование:

1_ Будь потребность в такой логике, она бы все равно была сигнальной. т.е. зависила от сигналов "РЕВ" и "ЗМК". И толку от нее було бы "0", поскольку на сигнальном уровне есть разница между "включил реверс" и "перевел РУР на МОТ.

2_ Была. Но выполненные действия привели к обратному. И действия эти (РУР на МОТ до доклада о включении реверса) однозначно были выполнены вопреки РЛЭ, как бы нам не хотелось обратного.

П.С. Тренд ветки очевиден, но, ИМХО, нет резона в поиске крайностей в цепочке ЭВС-ИАС-КБ. Некоторые акценты возможны после появления информации о причине увеличения тяги.
 
Результат спора на практическое самолетовождение не влияет. В практике требовалось выдержать требуемый диапазон скоростей на заходе, посадке.
 


Может, Бехтир В.П. Вас вразумит -



Обратите внимание - "прирост коэффициента подъемной силы".
Понимаете - ПРИРОСТ.
А прирост к чему?
К тому коэффициенту подъемной силы, который имеет место для крыла на ЛЮБОМ угле атаки.
Понимаете?

Вот был угол атаки 5 гр - для него имел место Су такой-то.
Вот к этому Су и добавится некая величина, возникшая в результате влияния Экр.эфф и зависящая от "отношения расстояния от задней кромки закрылков до земли к длине хорды крыла в этом же сечении".
Понимаете?

Будет угол атаки 8 гр при том же расстоянии от кромки до земли - та же величина прироста Су добавится уже к Су, имевшему место для крыла уже с углом атаки 8 гр.
Понимаете?

И так - для ЛЮБОГО "рабочего" угла атаки.
Теперь ответьте сами себе на вопрос - зависит ли величина экранного эффекта от угла атаки крыла?
--------
Все - вопрос Экр. эфф. для себя закрываю.
 
Последнее редактирование:

Вы даже не в состоянии понять, что при определенных углах атаки близких к нулевому экранный эффект дает совсем не прирост подъемной силы, а наоборот ее падение (это кстати активно используется в аэродинамике гоночных автомобилей - там уменьшают просвет, чтобы увеличить прижимную силу - это тоже экранный эффект)

Вы не понимаете, как скорость и(или, точно не помню) ускорение могут быть отрицательными, вы не понимаете как летит самолет с тягой 2500 кгс и лобовым сопротивлением 10000 кгс. Вывод только один - вы ничего не понимаете в физике.

Далее вы утверждали, что РЛЭ это не обязательный к исполнению документ, что там только написано "как можно", и что можно как угодно по другому, если нет прямого запрета в РЛЭ. Ваши дописки "под ответственность" появились только в последствии. Вывод номер два - вы вообще не понимаете, что это за документ РЛЭ.

Выводы номер три, четыре и пять делать публично не буду - лень искать доказательства.
 
Последнее редактирование:
Если ко мне вопрос, то ответ - да. В ПДД многих стран при выборе скорости движения водитель должен обращать внимание на метео условия: " При выборе скорости движения водитель должен учитывать ограничения скорости, установленные пунктами 88, 89 настоящих Правил и техническими средствами организации дорожного движения, а также интенсивность движения, обзорность дороги, особенности и состояние транспортного средства и перевозимого им груза, дорожные, погодные (метеорологические) условия и другие факторы, снижающие прозрачность атмосферы и влияющие на видимость дороги в направлении движения" . Взято отсюда http://pdd.by/pdd/ru/p11/
 
pilotnavy сказал(а):
Давайте определимся с терминологией.
Нажмите, чтобы раскрыть...
pilotnavy, знаете что самое смешное. Можно ни с какой терминологией не определяться. Математика и логика есть абстрактные науки , им все равно что изучать, анализировать,что зависимость экранного эффекта от относительной высоты и угла атаки , что зависимость сексуальной активности кролика от длины и толщины съеденной им морковки . Все возможное поле значений некоей функции зависимой от двух аргументов при постоянстве значений всех других аргументов наглядно представлено графиками . Вид которых изучают в средней школе , кажется алгебра этим занимается. И даже не думая о том экранный это эффект или сексуальная активность кролика , из вида графиков очевидно, безусловно , следует наличие зависимости экранного эффекта от угла атаки. Просто потому что изменился наклон графика , а это значит что увеличение Су ( что и есть суть экранного эффекта) при росте угла атаки в условиях экрана будет не таким же как без экрана , а БОЛЬШИМ. Без экрана при росте угла атаки Су увеличивается на одно значение , а в условиях экрана - на БОЛЬШЕЕ !!. И это элементарно физически объяснимо, так как большее количество воздуха через то же сечение может пройти только когда повысится его давление , что и ведет к дополнительному увеличению Су ( увеличению экранного эффекта) только от угла атаки относительно условий без экрана.
Это просто факт следующий из графиков, и выявляющийся однозначно просто из обычной алгебры и математики, а не даже из неких рассуждений о физике экранного эффекта.
Вот здесь есть смысл определиться. Экранный эффект есть изменение АХ при наличии экрана. И в общем случае это изменение не только Су, но и Сх . Но экранный эффект , не характеризуется, а зависит еще и от многих других параметров, и относительной толщины профиля , и самого профиля, и угла атаки, и скорости полета, и относительной высоты конечно.
Это вовсе не так. Много чего противоречащего им написано. Как сейчас. Так и ранее.А если мы говорим о аэродинамических характеристиках , то никто не рассматривает некие местные углы атаки или изменение оных при выпуске механизации или в результате геометрической крутки , а все они (АХ) привязываются к некоему т.н. расчетному углу атаки, который и используется в летных характеристиках и летным составом.Ведь по хорошему и сам истинный угол атаки из-за явления скоса потока не равен тому значению между скоростью ЛА и хорды крыла которое обычно участвует в расчетах. Да и площадь крыла с выпущенной механизацией больше чем без нее. Тем не менее все АХ привязываются к одной , расчетной , площади крыла. То же и с углом атаки. Так что если говорить об угле атаки в привязке именно к АХ ( графикам) - у него и тут тоже ошибка .
ArtK сказал(а):
Результат спора на практическое самолетовождение не влияет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Результат спора показывает чьим словам можно доверять .
Крайне неприятно смотреть как с апломбом и оскорблениями в адрес других участников несется здесь поток неверных понятий в аэродинамике и извращенных толкований РЛЭ от человека который , очевидно не занимался авиацией как своей профессиональной деятельностью.
За форум обидно. А так никогда бы в спор не полез.


---------- Добавлено в 22:07 ----------


Ariec 71 сказал(а):
В единицах качества
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно. Даже этого Сибиряк не знает.
 
Безусловно. Профессионалам уже давно все ясно.
Только еще момент времени пораньше надо взять - когда на 200 м не ушли на второй при заходе на завышенной , хотя как есть основания предполагать , заход на повышенной был фирменным летным почерком в этой АК .
 
archi грамотный пост написал, спасибо, что летчики участвуют.
Почему-то не упомянул, про прямую тягу на реверсе.
“Он не сработал”. Он не “не сработал”, он в момент, когда возможно ЛП, дал
ускорение выкинувшее ВС в ров.
Вспомните archi себя за штурвалом, Вы на МГ,
а Вам в ответ “Номинальный 0.9” без индикации отказа!
У вояк катапультирование, в ГА выключение отказавших двигателей.
Этот экипаж не справился, должен был, но не справился.
 
" Ту 204 не Боинг, но и не так уж плох"

Если бы Ту-204 был хуже Боинга, так с какого же хрена Боинг купил (читай украл)
крылья Ту-204 и теперь ставит их на все новые Б-шки
 

Я был читателем с самого начала ветки. Вопрос о 10 с возник на соседней ветке. Вопрос касался перекладки створок по сигналу обжатия двух ООШ. Возникал он при попытке понять, что произойдет при отскоке. Было озвучено, что сформируется задержка сигнала одновременного обжатия, и створки начнут перекладываться, невзирая на последующее отделение ООШ от земли. Вводится ли подобная задержка для автоматического выпуска ВТ, не знаю. Судя по сказанному Вами, скорее всего нет. Да и не нужно это.
 
Последнее редактирование:

Как быть с тем, что вода несжимаема, в отличии от воздуха?

Я вот почитать решил об эффекте экрана. Условие его появления описывается достаточно простой формулой, в которой учавствует скорость звука. И я представил себе эффект экрана как некий волновой процесс. Крыло становится своего рода излучателем и приемником звуковой волны. Направление распространения волны будет перпендикулярно нижней поверхности крыла (считаем ее плоской, для обобщения). Следовательно, часть отраженной от земли волны, которая "принимается" крылом, будет определяться не только высотой от земли и скоростью полета, но и углом атаки.

Вы заигрались в попытках тешить свой гений на фоне скудоумия других участников!
 

Не по чину мне с Вами спорить. но думаю, что мы не можем утверждать, что РУР управлял именно КВС. Это - обязанность второго по РЛЭ и я не могу согласиться с тем, что 2П просто так самоустранился от выполнения своих прямых обязанностей на посадке по личным мотивам. При всей возможной напряженности атмосферы в экипаже, подобный саботаж, ИМХО, есть предпосылка к отстранению от дальнейшей летной работы.... В целом, конечно, Вы рисуете картину неприглядную, но правдивую. Спасибо.
 

Очевидно, я внес некоторую сумятицу, попробую поточнее пересказать суть разговора, следы которого, к сожалению не сохранились.

Как мы знаем, перекладка створок реверса блокируется по сигналу одновременного обжатия ООШ. В то же время, отделения ООШ после приземления нередки, и мне стало интересно, как поведет себя электронная блокировка перекладки створок при попытке включения реверса в момент отделения ООШ. На мой соответствующий вопрос на "соседней" ветке был получен ответ, суть которого такова, что в электронную блокировку перекладки створок введена 10 с задержка сигнала одновременного обжатия. Тем самым блокировка "нейтрализуется" на 10 с и створки начнут перекладываться, даже если перевод РУР на МР будет выполнент в момент отделения ООШ, если самолет "скозлил".
 
Зачем сокращать, он экспериментально определен уже до нас, до 20% от подъемной силы на взлете/посадке (практическая аэродинамика Ту-204) точно считать его очень сложно и нужно только для тех, кто занимается проектированием профиля крыла.
В общем случае Су является функцией не только от угла атаки но и от многих других переменных, в том числе от относительной высоты, скорости, и даже ускорения.
Все рекомендации и РЛЭ пишутся с учетом всех возникающих эффектов, в том числе и экранного, поэтому для пилотов по большому счету все равно есть он или нет.
 
windowz, сокращаю (то есть не учитываю) потому, что мы сравниваем множество посадок Ту204 с одной единственной. Величина экранного эффекта во всех случаях условно одинакова.
или Вы тоже "застряли" на теме?)

DSA76, я внимательно копался в чертежах. 10 секундное удержание, КМК это чья-то фантазия.
Чисто по логике посадки она не нужна. Если сигнал "2 опоры на земле" уже появился и РУ начало перекладываться (а время срабатывания реле-электроклапанов - доли секунды), то зачем держать этот сигнал?
Даже более того - этот дополнительный узел удержания снижает общую надёжность системы.
 
Последнее редактирование:

"...Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, ...Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси...
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей... Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться... РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч..."

К 8 секунде после момента приземления(или касания ООШ полосы, как в отчёте МАКа) скорость упала до 200 - 205 км/ч. Конечно, прямо об этом не говориться, но разве сложно самостоятельно посчитать? 3 секунды + 8 секунд = 11 секунд. К 11 секунде пробега(или за 3 секунды) скорость аппарата увеличилась до 240 км/ч.

Хотя, конечно, информация МАКа так "скомпонована", что прежде чем ею пользоваться требуется разложить всё по полкам.
Вот Вам пример такой смеси "котлет и мух":" Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен."

Сможете, вот так с ходу определить в какой момент( "...после чего...") был выключен реверс? Через 2 секунды после доклада бортинженера (или на 5 секунде пробега)? Или это произошло не 11 секунде пробега? Я с одним своим приятелем спорил по этому вопросу пару часов! А информация МАКа почти сплошь состоит из этой "смеси".

Сейчас у меня не хватает времени довести эту работу до конца . Но все таки её сделать надо, что бы не возникало разногласий на ровном месте.
 
и с какого потолка взяты 10 секунд?.... козёл на 5 секунд уже трудно представить.
Это значит - надо сматываться.

Летучий рыб, а зачем эту работу проводить? Тот, кто составлят текст преварительного отчёта намешал там каши, а нам исходные данные где взять? Сочинять ККК чтоли?
 
Последнее редактирование:

Просто если принять тот факт, что за 3 секунды самолет даже на номинале не успеет разогнаться с 200 до 240, а так же то, что после выключения максимального реверса тяга двигателей падает не моментально, т.е. пик скорости прийдется не на выключение реверса а чуть позже, то скорее всего в формулировку МАК вкралась неточность. Я бы читал это так: "максимальная приборная скорость до которой разогнался самолет после включения реверса 240 км/ч" хотя вполне возможно, что был просто встречный порыв ветра (хотя мы знаем, что порывы были боковые). Косвенно это подтверждают периодически появляющиеся тут графики, на которых пик скорости через несколько секунд после выключения реверса, верить им или нет это уже другой вопрос.

Странно, как можно предположить, что реверс был выключен на 5 секунде пробега, когда он был включен на протяжении 8 секунд... Тут как раз все очевидно. Просто БИ как и положено отсчитал 2 секунды (время максимальной перекладки реверса) и доложил о невключении.
 
DSA76, я знаю, что следующее Вы мне напишете ) Примерно так:
Если самолёт коснулся обеими основными, а пилот не успел РУР перевести, а опоры (одна или обе) уже в воздухе, то надо сохранять "Разрешение включение реверса" 10 секунд.

Ни с каких точек зрения это не верное решение. Разрешать "прикладывать" самолёт к полосе, включением реверса в воздухе? А с какой высоты "отскока"?
Верно: Выпустить ИНТ или TO/GA
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация