Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[fdr]

если ксц ниже 0,5 то что делаем? Правильно на запасной. Не будет там в динамике 5000-6000 ну никак. Если взять самолет без блокировок - то первым действием контроль касания обеими ООШ земли, иначе при несимметричной перекладке привет боковая полоса безопасности, и точно так же сначала малый реверс, потом МОТ. По сути если постоянно отклонялись от РЛЭ, то каждый раз просто откладывали усугубление технического отказа.

Я не специалист. Здесь начитался.
Насчет сцепления неправильно. Если меньше 0.5. Зимой авиасообщение прекратится.

 

[windowz]

Вот мои слова -

"Величина влияния земли, если уж на то пошло, зависит в основном от расстояния от задней кромки закрылков до земли.
При опускании ПОШ это расстояние увеличится, но никак не уменьшится, так что "экранный эффект" также уменьшится - но это незначительная величина..."

Где тут про "главный фактор в рассматриваемой ситуации в ЭФ"?
А вот Ваши - "Первое не верно, соответственно вывод тоже не верен"
Позвольте тот же вопрос - Вы сами себя то понимаете иногда?

Потому что в данном конкретном случае рассматриваеміе изменения угла атаки и расстояния от задней кромки основное как раз угол атаки а не расстояние.

Где написано, что "сначала нужно выпустить ИНТ"?

В РЛЭ. В пункте 0.0.1 (по памяти) заодно написано почему там написано именно "как надо"

Вот мои слова -

"То есть, до момента роста скорости - 11 сек.
За это время скорость упала с 230 до 200 и вновь выросла до 240."

Конечно, здесь просто ошибка (за которую я прошу прощения) - не до момента "роста скорости", а до 240 - это же ясно из второго предложения.

в отчете МАК не сказано, что на 11 секунде скорость была 240, там сказано, что на 11 секунде выключили реверс. Вы видите разницу?
Тогда почему вы делаете такой вывод?

Не нужно передергивать - я нигде не утверждал, что самолет был выпущен неисправным (хотя и могу, в принципе, допустить такой вариант).
Я утверждал, что самолет был неисправным в момент увеличения режима двигателя при не вставших на замки створках.

Два варианта или самолет был неисправен до вылета или его сломал ЭВС. При правильной эксплуатации/ТО самолеты не ломаются сами по себе. Птичка или пассажиры не могли поломать РУ


---------- Добавлено в 22:51 ----------

Для windowz повторимся http://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk-public%3A%2F%2Fg3S8Jl%2FjQZCZhH3t4pQfGzFmDDzuIt%2FOnPkr%2F6FzNWY%3D&name=2012-72-06%5B1%5D.doc&c=516da9c2ebae

Это к чему?

 

[windowz]

Разговор идет об экранном эффекте, т.е. влиянии земли на подъемную силу. а не о влиянии угла атаки на подъемную силу.
Зависимость подъемной силы от угла атаки - это не "экранный эффект".

Я вам давал ссылку, в которой четко расписано так же и то, что величина экранного эффекта (именно его) зависит от угла атаки

Не надо "по памяти".
Где точно?

Пункт назначение документа:
РЛЭ технический документ, регламентирующий...

В 5-й раз пишу -

"РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч"

8 сек от вкл. реверса - 11 сек от касания.

Да хоть в 25-ый, скорость увеличивалась и после 11 секунды, потому что она чисто теоретически не могла от 7-8 секунды до 11 вырасти с 200 до 240

Промолчу, пожалуй...

А ну да, есть третий вариант - некая потусторонняя сила поломала самолет


---------- Добавлено в 23:29 ----------

Где написано было - на день катастрофы?

в РЛЭ на день катастрофы сначала ИНТ потом реверс.
Имеется в виду МОТ

 

[fdr]

Прочитал не первый раз
Про обжатие 2-х ОШ в связи с ИНТ где?
Контролировать невыпуск ИНТ в автомате, выпустить в ручную.
Это понятно, но в автомате - только по обжатию 2-х. ОШ.
Значит, контролировать и выпускать только после 2-х ОШ, если не сработал автомат.
Где написано, что ИНТ ДЛЯ обжатия ОШ и ДО обжатия ОШ?

 

[windowz]

Прочитал не первый раз
Про обжатие 2-х ОШ где?
Контролировать невыпуск в автомате, выпустить в ручную.
Это понятно, но в автомате - только по обжатию 2-х. ОШ.
Значит, контролировать и выпускать только после 2-х ОШ,
если не сработал автомат.
Где написано, что ИНТ ДЛЯ обжатия ОШ и ДО обжатия ОШ?

4.7.1.2.3 ... перевод РУР сразу после приземления на основные опоры (множественное число)...

До касания на обе опоры реверс вообще не трогаем.
После доклада БИ о включении малого реверса и о выходе интерцепторов дается команда "максимальный реверс"
Уточнение: возможно у меня под рукой старая версия РЛЭ

 

[fdr]

4.7.1.2.3 ... перевод РУР сразу после приземления на основные опоры (множественное число)...

До касания на обе опоры реверс вообще не трогаем.
После доклада БИ о включении малого реверса и о выходе интерцепторов дается команда "максимальный реверс"
Уточнение: возможно у меня под рукой старая версия РЛЭ

Это Вы мне когда РУ включать нельзя (и бессмысленно из-за блокировок).
А я спросил, когда ИНТ выпускать положено. ДЛЯ и/или ДО обжатия 2-х ОШ

 

[windowz]

Это Вы мне когда РУ включать нельзя (и бессмысленно из-за блокировок).
А я спросил, когда ИНТ выпускать положено. ДЛЯ и/или ДО обжатия 2-х ОШ

После, т.к. выпускаются в ручную если не вышли автоматом, а автоматом могут выйти только если обе опоры на земле

 

[windowz]

Лишний раз убеждаюсь, что языком у Вас лучше получается...
Влияние земли зависит от расстояния крыла до земли и эта зависимость одинакова для всех "рабочих" углов атаки.

Но, думаю, вряд ли Вы осилите смысл этой фразы.

Да что ж вы в самом деле... Вам доказательство приводят, а вы только и делаете, что на личности переходите:
Вот график зависимости:
http://engine.aviaport.ru/issues/53/pics/pg20pc03big.png

Это У Вас не может, а у МАКа, как видите, может.

Тогда может быть посчитаете, какая тяга на всем интервале от точки наименьшей скорости(200) до 240 должна быть у двигателей. Это не сложно, в школе изучают законы Ньютона и равноускоренное движение.

Говорим о вкл. реверса, а не МОТ.
А где написано, что при прерванном взлете сначала ИН, потом МОТ?

Промежуточный упор при касании обеими ООШ, ИНТ и ВТ выходят в автомате. БИ контролирует сначала реверс (2 секунды) потом ИНТ, так что формально сначала выходят ИНТ потом перекладывается реверс, контроль БИ в обратном порядке.
Не поверите - в РЛЭ написано. И я не буду искать вам этот пункт, потому что вы свои утверждения даже по просьбе не пытаетесь подтвердить соответствующими доказательствами.
Так же хочу обратить внимание на пункт 5.1 последний абзац.


---------- Добавлено в 16:28 ----------

.

У вас есть доступ к данным до касания? Интересует угол атаки от высоты в 200 м до касания.

 

[windowz]

Это зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки с учетом экранного эффекта.

Напрягитесь, все-таки, и попытайтесь понять, что с увеличением угла атаки крыла при одной и той же его высоте над землей, увеличение коэфф. подъ. силы происходит за счет увеличения угла атаки, а действующий на крыло экр. эфф. остается постоянным.
Вы не можете осмыслить такую простую мысль?
---------
Похоже - Вы просто не понимаете самого понятия - экранный эффект.

Похоже вы даже не потрудились прочитать подпись под графиком.
Вы сколько угодно можете говорить на белое черное и на какашку халва, только метаморфоз при этом не произойдет.
Поставьте рядом два графика и убедитесь, что раз теоретический график Су без экранного эффекта - прямая линия, а приведенный - сосвем не прямая линия, то зависимость от угла атаки во первых есть, а во вторых нелинейна.

Как Вы изучали в школе законы Ньютона, я уже видел.
А суть Вашего вопроса не по адресу - это же не я написал, что за 3 сек самолет увеличил скорость на 40 км/час.
Хотя - ничего "криминального" (в смысле физики) здесь не вижу...

А криминальное тут то, что необходимая тяга для такого ускорения больше чем могут выдать оба двигателя на номинале

Как же я Вам докажу то, чего в природе нет?
Это же Вы утверждаете, что где-то написано, что при прерванном взлете - сначала ИН, потом МОТ и никак иначе.

Вы и должны предоставить доказательства.

Открываете РЛЭ, и ищете утверждение обратного. Вы первым в теме начинали требовать доказательств, а когда попросили привести доказательства ваших утверждений, сказали, что приводить не будете. Это приличное общество, поэтому я не буду вам напоминать как это называется.

 

[fdr]

После, т.к. выпускаются в ручную если не вышли автоматом, а автоматом могут выйти только если обе опоры на земле

Что и требовалось доказать.
БИ не имел права выпускать ИНТ, только если по команде КВС.
КВС в силу своего опыта и ответственности мог нарушить РЛЭ,
и выпустить ИНТ, или дать команду. Он этого не сделал.
Экипаж за не выпуск ИНТ юридической ответственности не несет.

 

[DSA76]

Что и требовалось доказать.
БИ не имел права выпускать ИНТ, только если по команде КВС.
КВС в силу своего опыта и ответственности мог нарушить РЛЭ,
и выпустить ИНТ, или дать команду. Он этого не сделал.
Экипаж за не выпуск ИНТ юридической ответственности не несет.

При всем моем уважении к Вам, ине кажется, Вы тоже пошли на поводу применения двойных стандартов. Ответсвенность не бывает коллективной - только персональная. ИМХО, КВС если и несет ответственность, то, в первую очередь за то, что был командиром экипажа. Не дело КВС шуровать реверсом и интерцепторами, его задача - пилотирование до остановки ВС, чем он успешно и занимался - самолет двигался по осевой без тормозов в неблагоприятных метеоусловиях.. Командира подвел экипаж, но, возможно, он сам этому был виной.
Если Вы включаете формальную логику - будьте последовательны до конца. И если первоочередность включения реверс vs ВТ+интерцепторы подлежит в ВЛЭ разночтению, то вывод РУР на МОТ прописан четко и однозначно: _только_ после доклада "Малый реверс включен". Так скажите мне, по какому такому праву, тот, кто отвечает за "стрелки", раздает указания "Реверс включай", секундами ранее доложив о его невключении? Поймите, как только Вы пытаетесь оправдать экипаж, используя формальную логику, тем же самым инструментом Вы подтверждаете его виновность.

ИМХО, следует принять все как есть и ждать отчета. Думаю, определяющими будут протоколы исследования МУБ.Всего-то и нужно знать положение кулачка топливного регулятора при упоре кулачка блокировки в направляющую створок...

 

[archi]

Что и требовалось доказать.
БИ не имел права выпускать ИНТ, только если по команде КВС.
КВС в силу своего опыта и ответственности мог нарушить РЛЭ,
и выпустить ИНТ, или дать команду. Он этого не сделал.
Экипаж за не выпуск ИНТ юридической ответственности не несет.

Они за это заплатили гораздо дороже.

 

[fdr]

DSA76, Susanin_ja
В своем посте я поставил акцент не на порядок действий РЛЭ реверс, ИНТ.
Это мы уже обсуждали, пришли к выводу, что надо бы поменять местами,
что КБ и сделало, косвенно признав, что возможны разночтения, особенно у юристов.
Я акцентировал внимание, что и включение реверса, и выпуск ИНТ прописаны только
после приземления, под которым понимается обжатие обеих основных стоек шасси.
Именно это мы с windowz и обсуждали. Вот его цитата
“4.7.1.2.3 ... перевод РУР сразу после приземления на основные опоры (множественное число)...”
Я спросил: “когда ИНТ выпускать положено ДЛЯ и/или ДО обжатия 2-х ОШ?”
Ответ:
“После, т.к. выпускаются в ручную если не вышли автоматом, а автоматом могут выйти только если обе опоры на земле”
Я и сделал свой вывод
С удовольствием прочитаю и Ваши ответы на тот же вопрос.

 

[DSA76]

DSA76, Susanin_ja
В своем посте я поставил акцент не на порядок действий РЛЭ реверс, ИНТ.
Это мы уже обсуждали, пришли к выводу, что надо бы поменять местами,
что КБ и сделало, косвенно признав, что возможны разночтения, особенно у юристов.
Я акцентировал внимание, что и включение реверса, и выпуск ИНТ прописаны только
после приземления, под которым понимается обжатие обеих основных стоек шасси.
..... С удовольствием прочитаю и Ваши ответы на тот же вопрос.

ИМХО, это увлечение казуистикой. Что понимать под приземлением? Касание опорами или формирование сигнала "земля"? Я разделяю мнение Susanin_ja и считаю, что раз уж самолет катится предней опорой по земле, то он однозначно уже приземлился - пункт о контроле выпуска интерцепторов действует.

П.С. А в Новосибирске выпускали вручную интерцепторы?

 

[JiM]

Всё верно , но только в отличие от автоматики приземление пилот определяет не зависимо от сигнала обжатия , ведь даже существует вариант отказа концевиков. Так что у пилота есть железный принцип - почувствовал касание и что вс бежит по полосе выпускай.

Да. Но в данном конкретном случае можно ли считать, что ЭВС почувствовал, что самолет бежит? Как указывалось ранее самолет прыгал то на левой, то на правой стойке. а потом вообще катился на передней (про последнее не уверен, было ли это фактом, или просто чье-то предположение промелькнуло)

 

[fdr]

ИМХО, это увлечение казуистикой. Что понимать под приземлением? Касание опорами или формирование сигнала "земля"? Я разделяю мнение Susanin_ja и считаю, что раз уж самолет катится предней опорой по земле, то он однозначно уже приземлился - пункт о контроле выпуска интерцепторов действует.

П.С. А в Новосибирске выпускали вручную интерцепторы?

Казуистика присутствует, согласен. Конечно, и по моему, они были на земле больше, чем в воздухе.
Но сразу возникает вопрос. Если они виноваты в том, что не выпустили интерцепторы, то точно так же должны быть виноваты и те, по алгоритмам которых не переложились створки (по их понятиям был “воздух”).
Я говорю даже не о поломке МУБ, а о факте неперекладки створок при явной земле.
Или наоборот ни те, ни другие формально не виноваты.
Т.е. если юридически есть вина ЭВС, то должна быть и ответственность автоматики, точнее ее разработчиков.

Про Новосибирск не знаю. После того случая вышла директива о смазывании КВ ОШ. Еще на соседнем форуме писали, что был заводской дефект КВ.

 

[DSA76]

Казуистика присутствует, согласен. Конечно, и по моему, они были на земле больше, чем в воздухе.
Но сразу возникает вопрос. Если они виноваты в том, что не выпустили интерцепторы, то точно так же должны быть виноваты и те, по алгоритмам которых не переложились створки (по их понятиям был “воздух”).
Я говорю даже не о поломке МУБ, а о факте неперекладки створок при явной земле.
Или наоборот ни те, ни другие формально не виноваты.
Т.е. если юридически есть вина ЭВС, то должна быть и ответственность автоматики, точнее ее разработчиков.

Не забывайте, что система не должна свалить самолет при попытке уйти на второй круг с касания, "подумав", что самолет уже на земле.

ИМХО, с алгоритмами все более чем в порядке. Уверенное касание, хотя бы на мгновение, одновременно обоими стойками формирует сигнал одновременного обжатия, задерживая его на 10 с (тем самым фильтруя отскоки, "козлы" и пр.). И эта система работала штатно. Единственная претензия к МУБ - он был "взломан". Но в чем была причина, сугубо конструктивный недостаток, неверная регулировка и обслуживание, систематические "надругательства" над РУР, нам пока достоверно не известно.

Ну, а в юридическую плоскость нам, думаю, не стоит соваться, дабы не плодить результаты своего невежества... ИМХО.

 

[fdr]

Не забывайте, что система не должна свалить самолет при попытке уйти на второй круг с касания, "подумав", что самолет уже на земле.

ИМХО, с алгоритмами все более чем в порядке. Уверенное касание, хотя бы на мгновение, одновременно обоими стойками формирует сигнал одновременного обжатия, задерживая его на 10 с (тем самым фильтруя отскоки, "козлы" и пр.). И эта система работала штатно. Единственная претензия к МУБ - он был "взломан". Но в чем была причина, сугубо конструктивный недостаток, неверная регулировка и обслуживание, систематические "надругательства" над РУР, нам пока достоверно не известно.
.

Так и знал, что Вы это напишете - про уход. Поэтому, я затронул створки.
(А кроме ухода, есть еще невыпуск одной опоры. )
ИНТ и ВТ автоматы – они не знают ни параметров полета, ни решения КВС, поэтому и по двум ООШ.
НО, если КВС включил реверс, да еще на МОТ, он явно не на уход нацелился, и явно, что ВС выровнено.
Уверенного касания на мгновение не бывает. Это противоречащие друг другу слова. Уверенность она от времени зависит, соответственно хотя бы секунду (или сколько-то) все “ждут”/фильтруют. Мгновение четко описано для разовых команд, точнее для связанных с ними реле. Это порядка 80-200 миллисекунд. Примерно такие же цифры для перерыва питания.
Штатно система работала, я не спорю. Тогда следует признать, что все мы тупые и слепые, по сравнению с тем программистом, который 32 секунды не мог сообразить, что ВС на земле. На меня уже обижались за такие слова и предлагали построить некий граф из множества условий да еще на 386-й PC. Да я этим всю жизнь занимаюсь! Нет там никакого графа, если не пользоваться услугами Била Гейтса.
Знаете, как бы я Ваши слова про МУБ написал.
конструктивный недостаток, потому что требует дополнительной регулировки и обслуживания, особенно при систематических "надругательств" над РУР
“Надругательств” это я для Вас написал. Я считаю, что в этой посадке после перелета, действительно была необходимость ускорить процесс торможения.

 

[Vik63]

Исключительно не для спора , а для справки другим разумным читающим.
Экранный эффект конечно зависит от угла атаки.
Что очевидно следует как из графиков уже здесь приводившихся , так и из физической картины самого экранного эффекта.
1. Собственно как можно определить, есть такая зависимость или нет. Очень просто. Надо сопоставить две величины - насколько увеличится Су при увеличении угла атаки на определенную одинаковую величину ( например от 2 до 6 градусов) для 2 кривых - когда экранного эффекта практически нет и когда он есть . Из графика видно , что без экранного эффекта (относительная высота h=1) увеличение Су при увеличении угла атаки с 2 до 6 градусов приводит к увеличению Су на 0,4 (с 0,2 до 0,6), масштаб клетки - 0,2 . А когда экранный эффект значителен (относительная высота h=0,05) такое же изменение угла атаки с 2 до 6 градусов дает приращение Су на 0,85 ( с 0,05 до 0,9) . Отсюда очевидно , что чем больше влияние экранного эффекта, тем на большую величину изменяется Су при одном и том же изменении угла атаки , что и говорит о явной зависимости величины экранного эффекта ( увеличения Су) от угла атаки.Наглядно, графически , эта зависимость экранного эффекта от угла атаки выражается в том , что с уменьшением относительной высоты и соответственно росту экранного эффекта , увеличивается крутизна ( угол) наклона кривой зависимости Су от угла атаки. А вот если бы линии зависимости Су от угла атаки при экранном эффекте были бы полностью параллельны линии Су от угла атаки без экранного эффекта, то вот только тогда бы и не было зависимости экранного эффекта от угла атаки . Но так как очевидно что с уменьшением относительной высоты - наклон увеличивается , значит зависимость есть безусловно. А сама линейность, или нелинейность , зависимости Су от угла атаки - самостоятельного значения здесь не имеет. Важно именно изменение наклона зависимости Су от угла атаки при изменении экранного эффекта. а вот если бы , еще раз повторю, наклон не менялся, а линия Су , неважно линейная она или нелинейная, сдвигалась бы параллельно - то зависимости экранного эффекта от угла атаки бы не было.
Что собственно подтверждает и словарь авиации

Эффект влияния земли-изменение аэродинамических характеристик ЛА при приближении его к экранирующей поверхности земли, воды, ВПП и др. Проявляется при взлёте и посадке самолётов и др. ЛА. Э. в. з. становится заметным при расстояниях h от земли, соизмеримых с хордой b крыла самолёта Приближение к экрану не только увеличивает значение коэффициента подъёмной силы Сy , но и меняет его зависимость от угла атаки (α), делая её более крутой

http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3992/Эффект
2. Физическая суть зависимости экранного эффекта от угла атаки заключается в следующем. Как известно экранный эффект заключается в увеличении давления на нижней поверхности крыла по сравнению с обтеканием крыла без экрана , что и вызывает увеличение подъемной силы . Теперь представим себе что при одной и той же скорости и высоте задней кромки крыла , мы увеличиваем угол атаки крыла , то есть фактически мы увеличиваем тем самым объем воздуха проходящий под крылом , а выходное сечение ( между задней кромкой крыла и экраном) и скорость его остались прежними, что вызовет дополнительное повышение давления под крылом по сравнению с условиями без экрана, что и вызовет более крутой наклон характеристики Су по углу атаки.
------------------------------------
Ну а теперь чтобы посмеяться и понять " ху из ху " можно напомнить некоторые высказывания.
--------------------------------------------------

Зависимости экранного эффекта от угла атаки нет.

Напрягитесь, все-таки, и попытайтесь понять, что с увеличением угла атаки крыла .... действующий на крыло экр. эфф. остается постоянным.Вы не можете осмыслить такую простую мысль?Похоже - Вы просто не понимаете самого понятия - экранный эффект.

Вы элементарно не поняли самой сути, написанного там.
Что потверждает, что действуете по принципу - "слышал звон...".
Вы "выложили" график - и утверждаете, что он доказывает, что "величина экранного эффекта (именно его) зависит от угла атаки" -

Теперь позвольте все-же повторить еще раз - Вы смело беретесь судить о том, о чем имеете весьма поверхностное педставление и приведенный Вами график наглядно это потверждает.

Посмотрите на "свой" график еще раз.Нелинейность" здесь можно увидеть при очень большом желании, но при таком желании ее можно увидеть и на графике зависимости Су от а при полете крыла без экрана, что, если уж так педантично рассуждать, так и есть на самом деле.
Так зачем же так откровенно жульничать и демонстрировать на публике свое вопиющее невежество...

Нельзя так примитивно мыслить,
Все Вам разжевывать надо.Не выставляйте себя на посмешище - напрягитесь же, поразмыслите трезво...
Посмотрите опять на "свой" график - даже при угле атаки от 0 и выше при относительной высоте крыла над экраном от 0.5 и выше, зависимость Су от а практически линейная.

Как по Вашему - какая из линий более прямая - та, что на этом графике (с острым носком) или та, что на "Вашем" (соответствующая h = 0.75)?

 

[Sibiryak]

Исключительно не для спора , а для справки другим разумным читающим.

...Теперь представим себе что при одной и той же скорости и высоте задней кромки крыла , мы увеличиваем угол атаки крыла , то есть фактически мы увеличиваем тем самым объем воздуха проходящий под крылом , а выходное сечение ( между задней кромкой крыла и экраном) и скорость его остались прежними...

Спасибо - давно так не смеялся.
Я же всегда говорил - Вы "крупный аэродинамик".

Только как же это так получается - "объем воздуха проходящий под крылом" увеличился, а "скорость его осталась прежней" (при "одном и том же сечении")?

Думаю - Вам пора подавать заявку на открытие нового явления в аэродинамике.
Не забудьте взять в соавторы windowz.
----------------------------
И, прежде чем давать справки "другим разумным читающим", нужно бы самому хорошенько подумать...