Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

простейший арифметический рассчет показывает, что вы в вашей оценке даже не потрудились проверить правдоподобность результатов:
103*3,157 = 327 кн, что больше тяги двух двигателей на взлетном, т.е. такое ускорение не возможно даже в вакууме без сил трения колес.
задам вам тот же вопрос, раз вы знаете арифметику: какая сила сопротивления воздуха на этапе 7с - 11 с
 

И что ? Уборка РУД-а с малого газа по вашему приводит к отказу основной системы?
или чем по вашему отличается необжатие концевика и руд не на малом газе с точки зрения логики системы?
Потому что руд не на МГ и необжатие концевика находятся в одном предложении

Это означает лишь то, что БИ забыл, что в РЛЭ во многих местах написано, что именно он должен проконтролировать выход и в случае невыхода перевести рукоять ИНТЕРЦЕПТОРЫ в крайнее положение
 
Да ничему он не поверит. У него в голове есть определенная модель ситуации и он произвольно подгоняет под неё факты. Причем одни и те же вещи может трактовать совсем противоположно, в зависимости от того, что и кому пытается доказать.

Общение с ним полезно, так как заставляет внимательно "ползать" по документам и материалам. Лучше выявляются старые свои ошибки. Ну и соответственно, узнаёшь что то новое. Ну и появляются какие то новые версии событий.

Во всяком случае благодаря ему у меня появилась версия развития событий до 8 секунды пробега. Все никак не соберусь её скомпоновать и опубликовать. Надо ещё достать некоторые данные, ну и окончательно всё отшлифовать. Думаю, через дней десять закончу.


---------- Добавлено в 00:55 ----------



Ну вот, Сусанин, я же Вас предупреждал....
 

В этом случае аэроплан считает, что он в воздухе на эшелоне и станавиться возможным симметричный выпуск интерцепторов "рукоятью" для аварийного уменьшения скорости.Windowz, я ведь уже писал об этом. Куда Вы так торопитесь, дружище? На пенсию Вас раньше времени ниикто не отпустит!

Ну положим, у БИ был маразм. А у КВСа внезапный приступ склероза случился? И он забыл, что у БИ маразм? Ну пусть будет по Вашему! Но ведь там еще был и 2П! Он то что в это время делал?! В носу ковырял?

В общем, Windows, не смешите мои тапочки, а заодно и форум.Если интерцепторами даже не пытались пользоваться, то этому есть существенная причина. Я её изложил. Вполне может быть, что найдётся более верное объяснение, чем моё. Но Ваше объяснение уж точно ничего не объясняет. На этом дискуссию по интерцепторам предлагаю закончить до появления новой свежей информации.
Каждый из нас сказал что хотел. Любой желающий может использовать сказанное для дальнейших исследований Я же сосредоточу свое внимание на другом не менее интересном вопросе..
 

А вы не забыли, что все время аэроплан считал, что он в воздухе на эшелоне, т.к. одновременного сигнала обжатия двух ООШ не было? Т.е. фактически аэроплан считал, что он в воздухе? И передвижение ручки ИНТ точно так же вывело бы ИНТ как и у Туполевцев? И что не написано четко в РЛЭ что нужно делать при невыходе ИНТ? Не важно выйдут они или нет - нужно перевести ручку, а там пусть уже разбираются.
И что не было отказов КВ до этого у 204-го и тогда тоже вообще не выходили ИНТ, потому что там был умный БИ и он "знал, что бесполезно" переводить ручку ИНТ? Или там он все-таки ее перевел и они таки вышли? По вашей логике, тогда любой отказ КВ привел бы к невыпуску вообще интерцепторов, потому что все БИ знают, что дергать ручку бесполезно, а в автомате они не выходят.
Вполне более простое объяснение, что в той ситуации, которая сложилась на посадке БИ забыл проконтролировать выпуск ИНТ. Учитывая, что у КВС-а (если это он дергал РУР, а если не он, так тем более там был полный склероз ) таки случился внезапный приступ склероза, и он тоже забыл РЛЭ, и второй пилот скорее всего забыл, что его обязанность увести самолет на второй круг, если нет стабилизированного захода а КВС сам не уводит с высоты 200 метров.

Так что перестаньте вешать ярлыки на людей, потому что фактов вы приводите меньше, чем оценок собеседников.
 



нельзя, четко сказано, что РУР находились в положении максимального реверса 8 секунд.
Знаете в чем между нами разница? Я вам показываю, где в ваших рассчетах неточности, а вы мне приводите только новые цифры, при этом где неточности в моих вычислениях найти не можете.

Я тогда тоже зайду с другой стороны: Разобью пробег с 0 по 11 секунду на интервалы

0-3 - первый интервал (касание - опускание ПОШ)
3-7 - второй интервал (пробег, тангаж 0, самолет тормозится)
7-11 - третий интервал (пробег, тангаж 0, самолет ускоряется)

Вопрос к вам: одинаково ли аэродинамическое сопротивление на трех интервалах, и если нет, то по какой физической причине?
 

Вы взяли квадрат скорости, что справедливо для полностью турбулентного обтекания. турбулентное обтекание крыла - это срывы потока на закритических углах атаки, обтекание крыла в полете намного ближе к ламинарному, чем турбулетному, соответсвенно брать нужно не квадратичную зависимость а линейную.

Поймите просто одну простую вещь, если сопротивление воздуха на этапе 0-7 секунд меньше 10 тыс кгс, самолет просто не затормозится с 230 до 200, а если не меньше 10 тыс кгс, то не разгонится с 200 до 240 с 4 по 11.
Объективных причин, почему сопротивление воздуха на этапе 3-7 секунд отличается от сопротивления 7-11 нет вообще, на этапе 0-3 - в пределах изменения Сх из-за изменения угла атаки, но эта величина незначительна.
Я уже согласен на любую величину сопротивления воздуха, если мне заодно объяснят как будет тормозится самолет на этапе 0-7 , если она меньше 5000 кгс, или как он разгонялся на этапе с 7 до 11, если она больше 5000 кгс, учитывая, что тяга двигателей на номинале 22000 кгс на скорости 0,2М
 
Последнее редактирование:

реверса и интерцепторов однозначно не было, тормоза неэффективны при малом весе (антиюз работал вовсю), а даже если и была это ничего в корне не изменит, потому что это что-то действовало б на протяжении всего отрезка 0-11.

Просто взять посчитать что тормозится самолет должен был с ускорением примерно 1,2 м/с, а разгонятся с ускорением 2,7 (я взял вариант, который бы за 4 секунды дал прирост скорости 40 км/ч), если просуммировать два ускорения (другими словами перейти в другую, инерциальную систему отсчета) то получится 3,9 м/с кв. Это ускорение должны обеспечить двигатели без всяких сопротивлений на разнице тяги между МГ и номиналом. Эта разница примерно 20 тыс кгс (22 номинала - 2 МГ). Эта разница может обеспечить только 2,96 м/с кв , т.е. нам не хватает 6,7 тыс кгс тяги или каким-то чудом 6,7 тыс кгс общего сопротивления должно исчезнуть на этапе 7-11 секунд.
И это при том угрублении, что первые 7 секунд тяга соответсвовала МГ, а с 7 по 11 резко стала номиналом.
 

Во первых если торможение и было, то было на всем участке 0-11, т.е. его просто относим к тому же сопротивленю воздуха и все. У нас "проблема" в том, что изменения ускорения на 3,9 м/с нельзя объяснить ростом тяги с 2 до 22 тонн.
Во вторых, при одной опоре в воздухе (или просто нераскрученной, или даже просто необжатой, но в которой нет давления) антиюзовая автоматика не даст подать хоть какое-либо существенное усилие на тормоза, чтобы не вызвать юз самолета, т.е. разворот на впп.
В третьих на скорости близкой к скорости отрыва вес самолета минимален (оторвался он на 240) и за все время движения (0-11 секунд) был недостаточен чтобы компенсировать боковой ветер и обжать КВ правой опоры.
 
1. Угол атаки, а не тангаж, на пробеге все же немного положительный.
2. Нужно как то определить подъемную силу в посадочной конфигурации, и вычесть полный вес аэроплана.

Ранее в ветке была информация, что пустой 214тый на 215-220 км/ч вполне может оторваться от полосы и во взлетной конфигурации, где подъемная сила крыла меньше из за меньшего угла установки закрылков.

PS: В РЛЭ наверняка есть схема расчета скорости подъема ПОШ от взлетного веса, интересно, какая там д.б. скорость для практически пустого самолета.
 
Последнее редактирование:
Framer сказал(а):
Слово "аварийного" особенно улыбнуло
Нажмите, чтобы раскрыть...

А меня больше развеселило слова "рукоять" Прямо не аэроплан получается, а шпага или самурайский меч!

Слово "аварийного" конечно не совсем подходит. Если я верно понял, в целях изменения скорости аэроплана, интерцепторы используются на снижении перед посадкой для уменьшения скорости. Это так сказать их "рутинное " использование.

И для экстренного уменьшения скорости(автоматически или вручную) при полёте на эшелоне, если она по каким то причинам увеличивается больше допустимого предела. Своего рода "стоп- кран" для резкого уменьшения скорости. Отсюда и "...аварийного.."

В любом случае рад, что Вы тоже получили удовольствие!
 
Последнее редактирование:

Вероятно Вы имеете в виду FORUMAVIA?.Ну если это так, то я вздохну с облегчением. Если РЛЭ допускает двоякое толкование, значит оно написано "криво". О чём в начале форума уже говорили. Такие документы должны составляться так, чтобы их понимание любым человеком было однозначным.

Всё таки критерий истины - это практика. Можно сказать, что Вы меня убедили. Хотя червь сомнения всё-таки окончательно не сдох.Туполевцы ведь показали, что при любом раскладе аэроплан останавливается в пределах полосы (хотя релиз пресс-службы это всё - таки не официальный отчет об испытаниях и имеются вопросы по некоторым формулировкам). Почему же тогда перед катастрофой во Внуково было несколько выкатов из -за несрабатывания КВ?

Ну выпустил БИ интерцепторы вручную на пару секунд позже - увеличился пробег на пару сотен метров. Только и всего! А тут выкаты, один за другим. И циркуляр по итогам этих событий. Наверняка, эта "бумага" прорабатывалась в кампании не только с техническим персоналом но и с ЭВС. И после этого - катастрофа, одной из причин которой стал "массовый склероз" у пилотов? Многовато совпадений!

Мы с Windowz*ом "выжали" из темы все что можно. По десятому кругу топтаться по этой "поляне" нет смысла. Если появится что то новое, можно будет вернуться к обсуждению. В любом случае я рад, что практика подтверждает правоту Windows*а.
 
Последнее редактирование:

Какой такой павлин-мавлин? При чем тут трение колёс в вакууме!? Чего мы спорим зря? Царь Соломон говорил, что между истиной и ложью расстояние в ширину ладони! Ладонь как раз умещается между ухом и глазом. Хочешь узнать истину? Слушай, что тебе говорят и смотри, что происходит! Вот Вам видео взлёта нашего борта RA 64047 из Внуково за 2 дня до катастрофы.

Загрузку и вес аэроплана наверняка можно уточнить в архивах справочной службы. Время разбега возьмите с видео. Скорость отрыва ООШ имеется в РЛЭ. Несложные вычисления, и Вы убедите меня в своей правоте. И заткнёте за пояс своих оппонентов. Ну или они Вас.
http://www.youtube.com/watch?v=FGQRhuRSrRA
 
Последнее редактирование:
Насчет торможения. Подолью и я своё "ведерко" в дискуссию. А уж что в нём окажется: вода или бензин - посмотрим. Вот Вам расшифровка МСРП аварийной посадки такого же пустого аэроплана. Принципиальных выводов по этим данным конечно не сделаешь, но некоторые моменты они вполне могут прояснить. Впрочем, комментировать не буду.Вот Вам пища для размышления. Смотрите, думайте, спорьте! Как говорилось в одном старом фильме: "В воду жаба! Жемчуг нужен!..."
 

Вложения

  • Графики МСРП.doc
    163,5 КБ · Просмотры: 55
Последнее редактирование:

Бесполезно, т.к. самолет не катился по полосе ну и скорости и крыло другое.

Давайте лучше возьмем отчет по туношне, там самолет на полосе и целых 10 секунд у нас были стабильные известные харакетристики: взлетный режим, рассчитанная дополнительная тормозящая сила, скорость близкая к скорости отрыва.

Вводные данные: участок данных с 11:59:36 до 11:59:46
За это время самолет набрал около 5 км/ч
масса (окр) 55 тонн,
Режим взлетный, стабилизированные обороты вентилятора, тяга (на скорости около 0,2м) приблизительно 16,5 тонн (нижняя оценка, по факту скорее всего больше)
скорость 230-235
дополнительная тормозящаяя сила 8050 кгс
конфигурация крыла - взлетная

Расчет:
ускорение 0,5 км/ч/с = 0,14 м/с*с , необходимая для этого сила 765 кгс
тяга двигателей = сила на ускорение+ дополнительная подтормаживающая + аэродинамическое сопротивление
Из этого аэродинамическое сопротивление = 16500 - 765 - 8050 = 7685 кгс
это для немного меньшего самолета во взлетной конфигурации.
Соответсвенно для нашего в посадочной будет больше.

Напомним наши данные тяга:
тяга двигаталей 22 000 кгс, масса 67,5 тонн, максимальное ускорение даже при 7685 кгс сопротивления воздуха = 2,12 м/с*с или 7,64 км/ч*с, что даст прирост скорости за 4 секунды не более 30 км/ч


---------- Добавлено в 08:29 ----------


Я вам хочу объяснить, что нельзя изменением тяги двигаталей с 2000 кгс до 22000 кгс объяснить изменение ускорения на 3,9 м/с*с, т.е. или что-то еще сущесвтенно поменялось за время 0-11, или темпы роста скорости и/или торможения были другие (не 40 км/ч за 4 секунды)
 
Последнее редактирование:
Ксц не такой уж и низкий, у сухого покрытия где-то 0,7. Низкий это 0,3... По факту в нашем случае КВ срабатывали оба. но даже без реверса и ИНТ они за 7 секунд сборосили 30 км/ч. С тем же темпом они б еще за 49 секунд остановились бы и проехали бы 1800 метров примерно от точки касания


---------- Добавлено в 08:38 ----------


Я взял из отчета МАК, части мат. моделирования, где они на выбранном мной этапе считали его постоянным и их моделирование практически 1 в 1 совпало с данными СОК.
Если же предположить, что их усилия были меньше, то это еще больше увеличит величину лобового сопротивления
 
Последнее редактирование:
Sibiryak, вроде бы у Вас я видел вырезки из формуляров по тех. обслуживанию ТУ -204 с размерами . Не поделитесь ли ссылкой на первоисточник. Или копией самого формуляра. Пробовал поискать, но не получается без знания точного названия документа.

Хочу посчитать, где была правая основная опора аэроплана по 8 секунду пробега. Ехала она или летела? Приблизительной рассчет по пропорциям узлов шасси снятым с фотографии дает "скользкий" результат. А хотелось бы точности. Как говориться: "...Сколько граммов вешать?!!!..."
 

На сайте МАКа есть еще отчет по катастрофе Ту-144 в Домодедово. Там, кстати характеристики по части пробега ещё ближе к нашему случаю. Я тоже делал сравнительный расчет пробегов где то на форуме есть этот пост. Советую обратить внимание на этот отчет МАКа. Может пригодится.
 

А зачем мне зависимость характеристик двигателей от положения РУД-ов?
Этот график - это дроссельная характеристика двигателей, представленная как зависимость основных характеристик работы двигателя от оборотов ротора высокого давления.
Из него выходит, что соотношение между номиналом и взлетным режимом для двигателя по мощности равно 1,3. В РЛЭ написано, что номинальный режим двигаталей устанавливается РУД-ом на 90-92 градуса.
Хотите опровергнуть? - Приведите данные из РЛЭ и/или РТЭ, которые покажут, что на номинальном режиме мощность будет 3300 кгс (естественно на земле и скорости 0)
Пока вы этого не сделаете - вы не имеете морального права писать никаких своих выводов и предположений в этой ветке в течении двух недель.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация