windowz
Местный
Windowz, а зачем гадать? Вот Вам цитатата из отчёта МАКа: "... Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч ..."
Было бы в отчёте написано:"... к 7 секунде скорость самолёта упала до 200 км/ч, а к 8 секунде увеличилась до 205км/ч..." и я бы первый одел перед Вами ЦАК и сделал бы 2 раза КУ. Неужели для составителей отчета было бы великим трудом, представить информацию в таком виде?! Авторы же отчёта дают временной интервал и диапазан изменения измеряемой величины в этом интервале. О чем это говорит? О том, что в этот промежуток времени по какой то причине скорость хаотично изменялась в указанном диапазоне. Единственной причиной этого, могло быть только изменение скорости воздушного потока! Разве сложно самостоятельно сделать этот вывод?
Насчет вывода о касании всеми тремя опорами. Здесь никто не пытается делать окончательных выводов. Даже после опубликования итогового отчета МАКа по этой катастрофе их не будет. Всегда остануться сомнения и несогласие, достаточно посмотреть ветку по катастрофе Як - 42 в Ярославле. Я достаточно ясно выразился, что: "А это ещё одно подтверждение, того... что все три опоры аппарата находились в контакте с ВПП"(Кстати это не единственное свидетельство) Речь шла о том, что есть факты говорящие в пользу одной из версий. Только и всего!
Если же я Вас правильно понял, Вы склоняетесь к версии, что каким то образом, в течении первых 8 секунд пробега аппарат ехал на передней и левой опорах шасси, при этом правая находилась в воздухе. Поэтому не сработал КВ правой опоры. Почему бы и нет? Ваша версия несколько не хуже всех остальных. Если есть желание, развивайте её "подпирайте" цитатами из инструкций, наставлений, руководств. Ищите и сопоставляйте свидетельства очевидцев, факты. (В интернете, ведь информации полно! Только успевай ссылки копировать.) Представьте хотя бы примитивные рассчеты. Шлифуйте свою версию.
Если же таковой у Вас нет, и Вы берётесь указывать слабые места других версий, то делайте это обоснованно и аргументировано. А не по принципу: в огороде бузина, а в Киеве дядька. Это я по поводу вашего феерического поста про манипуляцию сознания. Хотелось бы увидеть подробности где в "...том же РЛЭ страницей, двумя раньше написано..."? Может быть Вы оказались более внимательны и увидели что то, что я пропустил? Почему же Вы не привели вырезку из "..этого РЛЭ.."? Разве сложно это было сделать? Ведь судя по смыслу Вашего высказывания Вы просмотрели "...тоже РЛЭ..." ?
Вы должны понимать, что на этом форуме публика собралась хоть и разная, но в подавляющем большинстве с инженерным складом ума. Это для филологов и агитаторов важны эмоции и интонации. А инженерам подавай факты и сухие цифры результатов рассчетов. Сможете убедительно доказать свою правоту, я только порадуюсь. И с облегчением вздохну, значит КВ здесь не при чём и ещё одной причиной аварии меньше!
Насчёт графиков.О каких графиках идёт речь? О графиках fdr*a? Я ничего не имею против него, более того, у него есть довольно любопытные идеи и информация, мне интересно с ним общаться. Но насчёт своих графиков он честно всех предупредил при своём первом появлении на форуме, что это только его видение ситуации изложенное в графическом виде.
Насчет силы и направления ветра при посадке. Зачем гадать? Вот диаграмма из РЛЭ. Если Вы ещё не "остыли" к этому вопросу можете разобраться и посчитать по ней скорости ветра самостоятельно.
А при чем тут РЛЭ?... Если я правильно помню, ветер был с направления по азимуту 280 , полоса 19-ая, т.е. азимут 190, разница как раз и есть 90 гр. , т.е. строго боковой. 10 градусов - это погрешность измерения/написания.
Мне очень не нравится, когда пишут "единтвенная причина". Есть множество других причин, почему в отчете МАК так написано, например специально, чобы никто на основе их цифр не делал никаких выводов. Там, в этом отчете, множество мест, которые можно было бы четко написать, и я больше чем уверен, что МАК знает именно конкретные, а не "расплывчатые" цифры. Опять же, посчитайте сами до какой скорости с 205 км/ч сможет разоганться самолет за 3 секунды, даже если считать, что все 3 секунды он был на номинальной тяге. 240 ну никак не получится и разницу нельзя объяснить порывом бокового ветра.
Далее максимальное (подчеркиваю максимальное) давление в левой опоре было 50 кгс/см^2 за первые секунды, при норме в автоматическом торможении 100 кгс/м. Причина скорее всего в срабатывании антиюзовой автоматики. Это есть в РЛЭ. Это в свою очередь дает возможность утверждать, что самолет оказывал малое давление на левую опору.
Так же отсутствовало в необжатой опоре (вообще отсутствовало). Наиболее вероятной причний является блокировка по нераскрутке колеса при посадке. Т.к. антиюз начинает работать при проскальзывании колес, а для этого необходимо хоть какое-то давление.
Это как раз объективные факты, в отличии от субъективных ощущений проводника. Я не утверждаю, что он говорит неправду, вполне возможно у этого экипажа первые 10 секунд всегда такие были, есть множество других объяснений, почему проводник посчитал свои ощущения почти нормальными, кроме как то, что самолет был на 3 опорах.
А вот альтернативный вариант неподачи давления в правую опору, кроме нераскрутки колеса найти намного труднее.
На форум засовывать вырезки из РЛЭ труднее, мало того, тот кусок, в котором говорится, что ИНТ управляются от ручки в основной системе есть в том же документе чуть раньше, но вырванном из контекста для подчеркивания другого якобы "факта" ("Симметричный выпуск интерцепторов... осуществляется ручкой ИНТЕРЦЕПТОРЫ") ведь это предложение как раз в контексте работы основного контура управления.
Факты для инженеров следующие:
1. ни одна резервная система не проектируется таковой, чтобы обладать большими возможностями, чем основная.
2. при полете Туполевцев они как-то выпустили ИНТ в ручную, хотя в том документе, утверждалось, что это невозможно без поломок. Очень маловероятно, что туполевцы специально "ломали" самолет чтобы провести эксеримент.
3. в РЛЭ четко написано в нескольких местах что должен делать БИ при невыходе в автомате ИНТ - перевести ручку (цитата из второй книги РЛЭ "При несрабатывании автоматического выпуска рукоятку ИНТЕРЦЕПТОРЫ в верхнее положение - установить")
И не должен быть никакой надписи "аварийный выпуск интерцепторов", потому что интерцепторы этой ручкой выпускаются не только в аварийных ситуациях. Потому я берусь утверждать, что весь последний абзац в документе это желаемое, которое автор документа пытается выдать за действительное.
---------- Добавлено в 13:45 ----------
Я еще раз прошу вас ответить на вопросы что больше лобовое сопротивление или тяга двигателей на МГ? и как летит самолет, если тяга двигателей на МГ меньше лобового сопротивления самолета? Если сопротивление самолета меньше 5000 кгс, то за сколько секунд он уменьшит скорость с 260 до 230?
И хочу вам напомнить, что ту-204 не реактивный самолет, для истребителей соотношение скорее всего верное.
Правка: ту-204 все-таки самолет с воздушно-реактивным двигателем (спс Ариец). Просто достало искажение данных в свою сторону и упрямый уход от прямых вопросов.
В книге 62 года, в которой рассматриваются и миг-15 и ан-10 и есть фраза про 80/20 и обобщить это на 204-ый... Тогда давайте и я посчитаю даже по 80/20, 2*16т (взлетный режим на взлете), 32*0.2 = 6,4 во взлетной конфигурации, в посадочной будет больше. И вполне возможно с того времени как раз изменилось в худшую сторону для пассажирских самолетов, т.к. лишняя тяговооруженность = лишней стоимости самолета/километра
Последнее редактирование:
