Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Framer]

интересно:

Структура управления (рис.35) предполагает реализацию отдельных
функциональных модулей, обеспечивающих решение следующих задач:
- демпфирование движения крена;
- управляемость по крену;
- балансировка в поперечном движении;
- безопасность бокового движения;
- торможение самолета.
...
С указанной целью используется информация, которая характеризует
наличие фазы пробега на полосе, а именно: команды обжатия шасси
(левое, правое) и включения реверса двигателей (реверс 1, реверс 2).
Тогда при их получении формируется признак включения воздушных
тормозов, по которому определяется команда на отклонение внутренних
секций интерцепторов.

То есть кроме обжатия, для того, чтобы сработала автоматика торможения нужен еще включившийся реверс.
Получается, если реверс не включился, то ЭВС должен включать оставшиеся средства торможения вручную.

А штатно использовать реверс предлагали вот так: (блокировки перекладки реверса по обжатию тогда (в 1996 г) еще не сделали)

2.6. Реверс тяги двигателя
Реверс тяги (рис.14) предназначен для сокращения длины пробега после
посадки (310-320 м) и длины прерванного взлета.Реверсивное
устройство решетчатого типа. Для создания обратной тяги используется
воздух только наружного контура. Порядок включения реверса тяги
следующий: на высоте 5 м РУД двигателей переводится на режим малого
газа и РУР в положение промежуточного упора (режим минимальной
обратной тяги Rmin = -350 кг, nвд = 8300v150 об/мин). При этом РУ
перекладывается в положение "Обратная тяга", проследить на КИСС
появление сигнала "Замок реверса", через 2 с зажигается "Реверс
вкл.".
После приземления на основные стойки установить РУР в положение
максимальной обратной тяги (Rmax = -3200 кг, nвд = 11520 об/мин).
Время перекладки РУ из прямой тяги в обратную - не более 2 с, из
обратной тяги в прямую - 6...8с. Время непрерывной работы на режимах
обратной тяги не более 1 мин (в особых случаях до 2 мин). В процессе пробега на скорости не менее 110 км/ч уменьшить реверс
тяги до малого и использовать его до скорости руления.
В случае прекращения взлета разрешается включать Ру непосредственно
со взлетного режима с последующим осмотром деталей и узлов РУ. При
угрозе выкатывания самолета за пределы ВПП разрешается использование
реверса до полной остановки самолета, а также повторное включение
реверса на пробеге. В случае использования РУ до полной остановки
самолета выполнить осмотр лопаток компрессора и турбины.

 

[DSA76]

Даже не знаю что и сказать...

Напрасно Вы так. Самопроизвольная перекладка створок в полете рассмотрена, как особый случай. В РЛЭ есть четкий порядок действий для него. Кстати МУБ сконструирован так, что самопроизвольная перекладка створок механически уберет обороты на МГ. Т.е. назначение его простирается дальше, чем блокировка попыток включения реверса в воздухе.


---------- Добавлено в 10:04 ----------

_1 Блокировка, как механизм, не может быть сконструирована и сделана так, чтобы при ее срабатывании гнулись и ломались какие-то детали.
_2 Представлять, как работает один МУБ - мало.
Нужно представлять, как работает вся схема "РУР - МУБ".

1_ "не может" замените на "не должна" и все станет на свои места. Очевидно "смогли", не даром запланированы мероприятия по "усиливанию".
2_ Расширьте, если можете, мой кругозор. На примере прерванного взлета, чтоб без лишней полемики. Что произойдет при одношаговом переводе РУР на МОТ при непереложенных створках? Я не понимаю, как это можно сделать без деформации деталей (пусть и упругой).. На 100-ке я понимаю: одновременно будут перекладываться створки и раскручиваться двигатели. А на "100В"?

 

[pavel_s]

Да пока не доказано , но достаточно хороший намек на неправильные действия эвс в отчете мак прослеживается

А как тогда расценивать срочные доработки ? Это достаточно хороший намек на что ?

 

[RedKat]

А как тогда расценивать срочные доработки ? Это достаточно хороший намек на что ?

Почему здесь впадают в какие-то крайности? Одни говорят, что виной всему технические неполадки с реверсом, а ЭВС совершенно ни при чем. Другие утверждают, что во всем вина ЭВС. По-моему, и то, и другое имело место быть. ЭВС прилично наломал дров, ну, а реверс только усугубил ситуацию. Понятно, что как его не включай, одним движением, двумя, как, его не ломай, прямая тяга не должна возникать. Но действуй ЭВС строго по РЛЭ, катастрофы бы не было.. О чем тут еще спорить?

 

[pavel_s]

Почему здесь впадают в какие-то крайности? Одни говорят, что виной всему технические неполадки с реверсом, а ЭВС совершенно ни при чем. Другие утверждают, что во всем вина ЭВС. По-моему, и то, и другое имело место быть. ЭВС прилично наломал дров, ну, а реверс только усугубил ситуацию. Понятно, что как его не включай, одним движением, двумя, как, его не ломай, прямая тяга не должна возникать. Но действуй ЭВС строго по РЛЭ, катастрофы бы не было.. О чем тут еще спорить?

Дык о чем и речь то... Чем плодить версии - лучше подождать отчета от МАК, будет информация для анализа.

 

[AlexS]

Это намек на то , что как экипаж не учи , какими только словами , цветом и шрифтом не выделяй текст порядка включения рур, все равно будут включать не правильно.

Если в новой редакции РЛЭ переставлены местами две операции: интерцепторы и РУР, то может шрифт тут всё-таки ни при чём?

 

[Framer]

Если в новой редакции РЛЭ переставлены местами две операции: интерцепторы и РУР, то может шрифт тут всё-таки ни при чём?

А как тогда расценивать срочные доработки ? Это достаточно хороший намек на что ?

все это защита от дурака, раз умудрились сломать, сделаем так, чтобы сломать было невозможно.

 

[pavel_s]

все это защита от дурака, раз умудрились сломать, сделаем так, чтобы сломать было невозможно.

Защита от дурака или дурная защита ? По крайней мере ее исполнение в том виде как оно было?

 

[DSA76]

Ничего не произойдет. Ранее выкладывал перепост тест инженера, который имеет непосредственное отношение. Да Вы и сами читали на параллельном.

Вот именно, ничего не произойдет. А что же должно произойти?
Суть применения реверса в один прием на прерванном взлете заключается в возможности максимально быстрого получения прямой тяги, при минималых манипуляциях РУР. Рассмотрим, как это происходит:

- на "100" все логично. В случае прерванного взлета, РУД переводится на МГ, а РУР на МОТ одним движением. Створки перекладываются синхронно с падением оборотов двигателя. В момент завершения перекладки створок получаем реверс на МОТ, РУР после перевода на МОТ удерживать _нет необходимости_.

- на "100В" возникают вопросы. В случае прерванного взлета, РУД переводится на МГ, а РУР на МОТ одним движением переложить не удастся, МУБ блокирует тягу и не дает перевести РУР в крайнее положение. Приложением усилия в 20 кг РУР все-таки можно задвинуть на МОТ, вызывая при этом деформацию механической цепи. Это, в некоторых случаях, таки может привести к более раннему увеличению оборотов, но, при этом, РУР на МОТ _придется_ удерживать до окончания перекладки створок. Таким образом, перевод РУР на МОТ в одно движение никак не улучшает характеристики прерванного взлета модификации "100В". Более того, при определенном стечении обстоятельств, можно вообще остаться без МОТ, например, если отпустить РУР до окончания перекладки створок или ,в случае возникновения определенных деформаций механической связи.

Остаюсь при своем мнении: существующей конструкции МУБ перекладка РУР на МОТ в одно движение противопоказана на любых этапах полета, в т.ч. на прерванном взлете. Соответствующий пункт в РЛЭ "100В" - неуместен и является очередной миной замедленного действия.

 

[KYA]

Защита от дурака или дурная защита ? По крайней мере ее исполнение в том виде как оно было?

Защита себя не оправдала. Неудачное исполнение.

 

[DSA76]

Защита от дурака или дурная защита ? По крайней мере ее исполнение в том виде как оно было?

Формально, защита сработала - не позволила включить обратную тягу в воздухе. Однако сделала она это "по-дурацки"...

 

[Sibiryak]

Вот этот ролик, который поддерживает на определенном уровне натяжение тросика - не может ли он сработать в качестве своего рода "предохранителя"?
Ведь, если натяжение тросика по обе стороны от него одинаковое - нагрузку, которая передается от тросика на ролик, воспринимает пружина.
Пружина перестает работать лишь тогда, когда натяжение тросика по обе стороны от ролика разное - а будет ли оно разное, если по одну сторону от ролика тянут за РУР, а по другую сопротивляется кулачок блокировки, упираясь в направляющую?

 

[DSA76]

Вот этот ролик, который поддерживает на определенном уровне натяжение тросика - не может ли он сработать в качестве своего рода "предохранителя"?
Ведь, если натяжение тросика по обе стороны от него одинаковое - нагрузку, которая передается от тросика на ролик, воспринимает пружина.
Пружина перестает работать лишь тогда, когда натяжение тросика по обе стороны от ролика разное - а будет ли оно разное, если по одну сторону от ролика тянут за РУР, а по другую сопротивляется кулачок блокировки, упираясь в направляющую?

Ссылкой на схему или самой схемой механической цепи от РУД до МУБ не поделитесь?

 

[Летучий рыб]

Погодные условия на ВПП-19 по ... (допускаемая боковая составляющая 13 м/с при коэффициенте сцепления на ВПП 0,50)
Получается ветер был боковой и немного попутный ...
Один из выживших бортпроводников сказал , что в первые секунд десять после касания по ощущениям все было в порядке и торможение ощущалось как всегда нормальное.

Была небольшая попутная составляющая ветра. Около 1,4 м/с поэтому в отчёте МАКа к 8 секунде пробега дается скорость 200 - 205 км/ч Не может же аэроплан весом 67 тонн так резко менять скорость за пару секунд несколько раз? Значит из -за влияния ветра менял скорость поток воздуха обтекающий его.

Насчёт торможения: со слов Дмитрия Винокурова торможение ощущалось, и всё было нормально, хотя что то подтолкнуло его пристегнуться полностью, как положено. Что в конечном итоге и спасло его.

Насколько торможение было нормальным, сложно сказать. Но то, что оно было это факт. А это ещё одно подтверждение того, что с 5 по 8 секунды все три опоры шасси аэроплана находились в контакте с поверхностью ВПП.

Вот видео его интервью. Дмитрий говорит о посадке с 1:06 по 1:27 секунды интервью.Это не единственное видео с ним, есть ещё. Просто ещё одно не смог найти среди множества ссылок.
http://www.youtube.com/watch?v=Jnzo1su-UHg

 

[Sibiryak]

Вот этот хитрый регулятор я имел ввиду.
Не могу понять до конца - как он работает и может ли "сбросить" (и при каких условиях) излишние напряжения в мех. проводке...

 

[Sibiryak]

Кажется, начинает доходить - "оба троса" - это, если оба ролика (вид сверху) стремятся повернуться в одну сторону - тогда перекоса нет.
Если один в одну сторону, а другой в другую - тогда перекос траверсы.

Тогда выходит, что "поглотить" - не может...

 

[Летучий рыб]

Видимо я что-то в этой жизни пропустил... Где это написано ?

Условие разрешения на ручной выпуск ИНТ одно: РУД на МГ. И никакие концевики на это не влияют.
Тем более не нужно ждать появления какого-либо отказа, а просто проконтролировать автовыпуск и выпустить вручную, если не выпустились.


Читайте последний абзац:
"При работе основного ЭДКУ сигналы на симметричный ручной выпуск интерцепторов формируются при помощи РУИ (ручки управления интерцепторами)" .............. "минуя вычислители АСШУ".
Здесь есть что-то про неисправность АСШУ? По моему это просто максимально короткий и надежный способ выпуска интерцепторов безо всяких блокировок.

Framer, не буду с Вами спорить, но в том букваре, который у меня есть я не смог найти приведенной Вами цитаты. Скорее всего у меня просто устаревший вариант РЛЭ, а у Вас более свежий. Вполне может быть, что в системы управления аэропланов более поздних выпусков внесли изменения. Посмотрел я соответствующий раздел и результат изложил в отдельном файле, т.к слишком много вставок из РЛЭ и сложно писать ответ пользуясь средствами форума. Да и места занимает он много. Если Вам интересно посмотрите, что у меня получилось, если следовать моему первоисточнику.

 

[windowz]

Была небольшая попутная составляющая ветра. Около 1,4 м/с поэтому в отчёте МАКа к 8 секунде пробега дается скорость 200 - 205 км/ч Не может же аэроплан весом 67 тонн так резко менять скорость за пару секунд несколько раз? Значит из -за влияния ветра менял скорость поток воздуха обтекающий его.

Насчёт торможения: со слов Дмитрия Винокурова торможение ощущалось, и всё было нормально, хотя что то подтолкнуло его пристегнуться полностью, как положено. Что в конечном итоге и спасло его.

Насколько торможение было нормальным, сложно сказать. Но то, что оно было это факт. А это ещё одно подтверждение того, что с 5 по 8 секунды все три опоры шасси аэроплана находились в контакте с поверхностью ВПП.

А почему именно с 5 по 8? Почему не с 4 по 9?
Вы на основании субъективных ощущений что первые 10 секунд все нормально делаете выводы о касании всеми опорами полосы, хотя во первых он пристегнулся, значит подсознательно заметил разницу, а во вторых согласно тому же МАК на 10-ой секунде самолет уже разгонялся. Очень сложно перепутать даже в закрытом пространстве разгон с торможением.
Опять же, если вы летали в самолете, то наверное замечали, что при выпуске интерцепторов идет "рывок вперед" и увеличивается вибрация - резко возрастает сила сопротивления и колеса намного сильнее прижимаются к полосе - из-за этого повышенная вибрация и увеличение эффективности тормозов. Вполне возможно, что для проводника такая ситуация была нормой - касание произошло, а ИНТ и ВТ еще не выходят достаточно долго - около 10 секунд (опять же вспомнить видео с предыдущей посадки) (не почуствовать выход ИНТ даже не смотря в иллюминатор не возможно).
А вот как раз "попой" отличить две опоры еле касаются земли или три очень затруднительно - вибрация все равно будет.

Не знаю, откуда сусанин взял попутный ветер, вполне возможно он и был, разница между 280 и 190 как раз 90 градусов. Но даже если принять погрешность в 10 градусов , ветер 8 м/с с порывами до 11,5 м/с (т.е. абсолютная величина "порыва" 3,5), то получим максимальная попутная составляющая порыва 0,6 м/с или 2 км/ч. Погрешность данных МАК больше (200-205 км/ч).

Далее по "резким изменениям скорости" на пробеге. Для снижения скорости с 230 до 200 = 8 м/с за 8 с, необходимо ускорение 1 м/с, при весе самолета 67 тонн это 67 килоньютонов или 6,7 тыс кгс (при линейном торможении). Учитывая, что сопротивление можно оценить как 12 000 кгс, тягу на МГ 2500 кгс, то результирующая сила порядка 10000 кгс в начале пробега, учитывая, что с третьей секунды тяга двигателя начала возрастать, то по торможению в оценочные цифры как раз попадаем.
По ускорению, даже на номинале с 200 до 240 разогнаться невозможно за 3 -4 секунды.
Единственый разумный вариант из тех данных, что есть - это 200 было на 7 секунде, на 8-ой уже 205, далее к 11 секунде 232 км/ч (из тех графиков, что тут появлялись) а потом через несколько секунд скорость уже достигла 240
для разгона с 205 до 232 за 3 секунды необходимо около 15000 кгс результирующей силы, что немного больше, чем 25000-12000 = 13000, но уже хоть как-то может вписаться в погрешность измерения времени/скорости. Возможно сопротивление воздуха не 12000 а 10000, но тогда он бы не затормозился до 200.

 

[windowz]

Framer, не буду с Вами спорить, но в том букваре, который у меня есть я не смог найти приведенной Вами цитаты. Скорее всего у меня просто устаревший вариант РЛЭ, а у Вас более свежий. Вполне может быть, что в системы управления аэропланов более поздних выпусков внесли изменения. Посмотрел я соответствующий раздел и результат изложил в отдельном файле, т.к слишком много вставок из РЛЭ и сложно писать ответ пользуясь средствами форума. Да и места занимает он много. Если Вам интересно посмотрите, что у меня получилось, если следовать моему первоисточнику.

В док-файле типичный пример манипуляций для создания необходимого мнения после прочтения с использованием всевозможных методик. Приведу примеры (цитаты из РЛЭ приводить не буду, чтобы понять контекст откройте документ):

Как видим, этот контур управления при работе в штатном режиме на пробеге не предусматривает выпуска интерцепторов при помощи рукоятки «ИНТЕРЦЕПТОРЫ» Такая манипуляция становится возможна только в полёте. (Что и проделали пилоты испытатели ОАО «Туполев» во время лётных испытаний по моделированию посадки, «обойдя» систему автоматического управления).

Из приведенного кусочка РЛЭ мы ничего "не видим", потому что там описаны только условия автоматического выхода ИНТ и ВТ - малый газ, обе ООШ на земле и скорость больше 100. Что и потребовало при испытаниях выпускать ИНТ вручную, т.к. не на МГ они в автомате не выйдут

Но при каких же условиях же становится возможным выпуск интерцепторов вручную при помощи этой ручки на пробеге? РЛЭ прямо отвечает на этот вопрос! (стр. 576)

Данных два предложения только для создания "эмоционального фона", потому что если их ужать до смысловой нагрузки, то получим "Как же можно выпустить ИНТ вручную при помощи ручки? В РЛЭ написано: перевести ручку", странно да?

Если бы интерцепторы при выпущеных шасси можно было выпускать независимо от состояния контуров управления, то в РЛЭ это было бы прямо указано.

Зачем? Зачем указывать, в части где необходимо выпустить интерцепторы, что их выход не зависит от активного контура управления? Вот как раз, если бы было необходимо выпускать ИНТ только в каком-то контуре управления это было бы указано явно, что нужно перевести в аварийный контур управления.

Но после выхода шасси , что подразумевает маленькую скорость, ошибочный выпуск интерцепторов при помощи рукоятки»ИНТЕРЦЕПТОРЫ» может привести к потере скорости и аварии.

Опять же предложения для общего эмоционального фона: любое ошибочное действие на малой высоте с выпущенными шасси может приветси к аварии, очень многие к потери скорости

Ну вот, наконец то мы и добрались до вожделенной ручки «ИНТЕРЦЕПТОРЫ» И что мы видим? Что этим «стоп-краном» мы можем воспользоваться только, если у нас задействован аварийный электродистанционный контур управления.

Типичная подмена причинно-следственной связи... Почему только? В том же РЛЭ страницей-двумя раньше четко написано, что основной ЭДКУ обеспечивает симметричный выпуск ИНТ от рукояти. Или автор документа мог предположить, что резеврный контур обечпечивает что-то, что не обеспечивает основной? Все дальнейшие рассуждения о контурах управления можно вообще опустить, хотя там тоже много "перекруток".


Вобщем очень похоже что текст писался профессионалом, по составлению текстов (копирайтером, имиджмейкером и т.д.), есть еще множество косвенных признаков этого, нас пытаются зомбировать постоянно такими текстами СМИ... И как всегда основная мысль (цель текста) вынесена в последний абзац.

 

[Летучий рыб]

А почему именно с 5 по 8? Почему не с 4 по 9?
Вы на основании субъективных ощущений что первые 10 секунд все нормально делаете выводы о касании всеми опорами полосы
...Не знаю, откуда сусанин взял попутный ветер, вполне возможно он и был, разница между 280 и 190 как раз 90 градусов....
Единственый разумный вариант из тех данных, что есть - это 200 было на 7 секунде, на 8-ой уже 205, далее к 11 секунде 232 км/ч (из тех графиков, что тут появлялись) а потом через несколько секунд скорость уже достигла 240

Windowz, а зачем гадать? Вот Вам цитатата из отчёта МАКа: "... Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч ..."

Было бы в отчёте написано:"... к 7 секунде скорость самолёта упала до 200 км/ч, а к 8 секунде увеличилась до 205км/ч..." и я бы первый одел перед Вами ЦАК и сделал бы 2 раза КУ . Неужели для составителей отчета было бы великим трудом, представить информацию в таком виде?! Авторы же отчёта дают временной интервал и диапазан изменения измеряемой величины в этом интервале. О чем это говорит? О том, что в этот промежуток времени по какой то причине скорость хаотично изменялась в указанном диапазоне. Единственной причиной этого, могло быть только изменение скорости воздушного потока! Разве сложно самостоятельно сделать этот вывод?

Насчет вывода о касании всеми тремя опорами. Здесь никто не пытается делать окончательных выводов. Даже после опубликования итогового отчета МАКа по этой катастрофе их не будет. Всегда остануться сомнения и несогласие, достаточно посмотреть ветку по катастрофе Як - 42 в Ярославле. Я достаточно ясно выразился, что: "А это ещё одно подтверждение, того... что все три опоры аппарата находились в контакте с ВПП"(Кстати это не единственное свидетельство) Речь шла о том, что есть факты говорящие в пользу одной из версий. Только и всего!

Если же я Вас правильно понял, Вы склоняетесь к версии, что каким то образом, в течении первых 8 секунд пробега аппарат ехал на передней и левой опорах шасси, при этом правая находилась в воздухе. Поэтому не сработал КВ правой опоры. Почему бы и нет? Ваша версия несколько не хуже всех остальных. Если есть желание, развивайте её "подпирайте" цитатами из инструкций, наставлений, руководств. Ищите и сопоставляйте свидетельства очевидцев, факты. (В интернете, ведь информации полно! Только успевай ссылки копировать.) Представьте хотя бы примитивные рассчеты. Шлифуйте свою версию.

Если же таковой у Вас нет, и Вы берётесь указывать слабые места других версий, то делайте это обоснованно и аргументировано. А не по принципу: в огороде бузина, а в Киеве дядька. Это я по поводу вашего феерического поста про манипуляцию сознания. Хотелось бы увидеть подробности где в "...том же РЛЭ страницей, двумя раньше написано..."? Может быть Вы оказались более внимательны и увидели что то, что я пропустил? Почему же Вы не привели вырезку из "..этого РЛЭ.."? Разве сложно это было сделать? Ведь судя по смыслу Вашего высказывания Вы просмотрели "...тоже РЛЭ..." ?

Вы должны понимать, что на этом форуме публика собралась хоть и разная, но в подавляющем большинстве с инженерным складом ума. Это для филологов и агитаторов важны эмоции и интонации. А инженерам подавай факты и сухие цифры результатов рассчетов. Сможете убедительно доказать свою правоту, я только порадуюсь. И с облегчением вздохну, значит КВ здесь не при чём и ещё одной причиной аварии меньше!

Насчёт графиков.О каких графиках идёт речь? О графиках fdr*a? Я ничего не имею против него, более того, у него есть довольно любопытные идеи и информация, мне интересно с ним общаться. Но насчёт своих графиков он честно всех предупредил при своём первом появлении на форуме, что это только его видение ситуации изложенное в графическом виде.

Насчет силы и направления ветра при посадке. Зачем гадать? Вот диаграмма из РЛЭ. Если Вы ещё не "остыли" к этому вопросу можете разобраться и посчитать по ней скорости ветра самостоятельно.