Т.ч., "кошколов" Вы, всё таки.
Да не кошколов я. Просто не хочется раньше времени оказаться в "позе боксёра" на секционном столе. Как говорил лет 20 назад мой коллега по временной работе в морге: лучше семь раз вспотеть, чем один раз инеем покрыться! Вот и потею, пытаясь дорыться до одной из возможных причин аварии. Не всё получается идеально. Те, кто более компетентен, подправляют мои выводы. Или делают замечания, позволяющие взглянуть на версию под другим углом. И увидеть её слабые стороны или наоборот убедится в своей правоте. В основном это идёт на пользу моим экзерсисам.
Самое хреновое, что скорее всёго причина не одна, а целая взаимосвязанная цепочка. Ясно же, что то, с чем пришлось столкнуться экипажу, было для них полной неожиданностью. Если исходить из этого, то несрабатывание КВ из –за их неисправности или необжатия стоек таким неожиданным событием быть не могло. На этих аэропланах и в этой кампании такие инценденты случались и раньше и о них было хорошо известно. Поэтому такой отказ был вполне ожидаем и прогнозируем. Соответственно он и приводил и мог привести выкатыванию, но не с такими же фатальными последствиями!? Значит с тормозами произошло что то другое? Что?
Мог не не выйти основной сигнал раскрутки пневматиков при обжатых стойках и исправных КВ? Думаю, что мог! По каким причинам? Что –то не давало раскрутить колеса. Что? Пока вижу 2 варианта: Низкий Ксц ВПП. Или неполное растормаживание колёс после последнего взлёта в Пордубице. Вполне возможно и сочетание этих причин.
Как могла выглядеть посадка при несрабатывании КВ?. Сигнализация обжатия стоек не срабатывает. Но касание полосы есть (слышно как шасси колбасит по стыкам ВПП). Ничего страшного. Такое уже случалось на других аэропланах Переходим на ручной режим управления. Поднимаем интерцепторы и включаем реверс вручную. После падения скорости дотормаживаем аппарат системой торможения в ручном режиме.
Ну а что могло бы быть, если не вышел сигнал раскрутки пневматиков? Касание полосы есть. Сигнал обжатия стоек вышел(или не вышел или вышел частично). А интерцепторы не поднялись. Первая реакция –подождать(ничего критичного, такое уже было, скорее всего глючат КВ)! Ждём. Ничего не меняется. Переходим на ручное управление. Поднимаем интерцепторы, включаем реверс. А они не поднимаются и не включаются. А аэроплан не снижая скорости уже проехал больше половины полосы! Можно вот так с ходу сообразить, что причина в недостаточной раскрутке шасси? Судя по реакции участников форума пилоты тоже подумали бы об этом в последнюю очередь.
Ну а практически, возможна ли вялая раскрутка шасси при посадке? Смотрим, что об этом говорит в форуме на стр. 41 Kulverstukas:"Почти два года назад на почти однотипном в ДМД был весьма похожий случай, коротенько - после приземления из четырех концевиков обжатого положения ООШ (по 2 на каждой основной опоре) сработал только один на правой (по данным МСРП), в результате на пробеге был только реверс, основное торможение было только до скорости примерно 110 км/ч,
на меньшей скорости из-за низкого коэффициента сцепления (по данным аэродромной службы 0,37) из-за потери скорости вращения колес на скользкой ВПП антиюзовой автоматикой давление в тормозах было сброшено до 0 и больше не увеличивалось т.к. скорость была меньше 150 и отсутствовал признак обжатия шасси ..."
Как видим, в описанном случае аппарат был уже почти в конце пробега и "опирался" уже не на воздух, а на колеса, и тем не менее из-за плохого сцепления они начали проскальзывать и уменьшили частоту вращения. Ну а насколько увеличится вероятность такого явления в начале пробега, когда пневматики едва касаются обледеневшей полосы, а аэроплан ещё "опирается" на воздух?