Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Конечно есть всегда, но в данном контексте, насколько мне известно, есть при использовании их на торможение не в режиме разгона на обжатых стойках.
Из букваря:" Канал поперечного управления АСШУ.Модуль торможения служит для обеспечения функции воздушных тормозов,
когда используются все секции интерцепторов (на каждой консоле по
пять внешних секций и по две внутренние секции), отклоняемые на
максимальный угол. С указанной целью используется информация, которая характеризует
наличие фазы пробега на полосе, а именно: команды обжатия шасси
(левое, правое) и включения реверса двигателей (реверс 1, реверс 2).
Тогда при их получении формируется признак включения воздушных
тормозов, по которому определяется команда на отклонение внутренних
секций интерцепторов."
Иначе можно и на разбеге тормознуть.

-=dk=- сказал(а):
Блокировка есть, вам известно неверно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Известно верно.После обжатия нет.

-=dk=- сказал(а):
Это автоматическое торможение включается при 250 км/ч.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речь и шла об автоматическом или резервном торможении.
-=dk=- сказал(а):
"Вручную" тормозить можно и на 370 км/ч.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно.А что не так?

Здесь вам виднее.

-=dk=- сказал(а):
всё это ваше ИМХО,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы абсолютно правы, тем более без "информации" с соседнего форума.
 
Последнее редактирование:
Это не расшифровка, а МСРП - типа (Мои Собственные Размышления Предположения). Пост аналогичного содержания выложен и на форумавиа.ру. Нигде на форумах это содержание не присутствует.
Фейк это.:confused2:
 
Последнее редактирование:
Вообще получается что от этой автоматики один вред. КВС-ов бы не напрягло ВСЕГДА вручную поднимать интерсепторы и ничего бы не случилось если бы не было блокировки реверсов или по крайней мере её можно было снять. А то сотворили самолет, на котором вообще НЕЛЬЗЯ исправить плохую посадку уходом на второй - при такой мягкой посадке да еще и на одну сторону и небольших козлах получается что
- рукоятки Реверсов переложенны, и можно или нельзя дать быстро прямую тягу - не знает никто
- что сейчас с интерсепторами - тоже не знает никто
- дистанцию приходится считать не с учетом времени на реакцию на касание, а с учетом времени на распознание отказа (много больше)
- при этом торможение на пробеге является основным занятием экипажа и разгрузка оного от этого занятия ничего не дает (это не автопилот который дает спокойно заниматься чем-то еще)

(ну про журналистов я молчу. там и 3 двигателя, и лопатки, и _при порыве ветра в хвост самолет будет парить над полосой_ и многое еще из чудес. Хотя параплан на снимке про катапультирование им переплюнуть уже не удастся никогда).

Кстати, интересно, а как все ЭТО реализованно на SSJ?
 
Воздушные тормоза управляются полностью автоматически, интерцепторы - вручную и автоматически.

-Slon- сказал(а):
Известно верно.После обжатия нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Реверс блокируется как по обжатию стоек, так и по положению реверсивного устройства.
 
Да, правдоподобно. Только "переваливание с боку на бок" было одно. Шел на левой стойке. В середине пробега произошло кратковременное обжатие правой, но в этот момент исчез сигнал обжатия от левой.
Сильный боковой ветер может настолько серьезно разгрузить стойку?
 

Если дует ветер, то в момент посадки штурвал будет повернут в сторону ветра - посадка идет на колесо со стороны ветра. Как правило (не уверен как на тяжелых) на пробеге положение не меняют и элероны так и держат, чтобы ветер не поднял случайно крыло. Поэтому вполне может быть что стойка была разгруженна, тем более что сели наверняка на завышенной скорости (то есть очень мягко притерлись без потери подъемной силы). Более чем правдоподобно все.

Убивать надо и тех кто так интерцепторы проектировал (почему срабатывание не по _ЛЮБОЙ СТОЙКЕ_) и кто не дал возможности снять блокировки реверса по оным обжатиям. Ну и инструкция явно неверная - нужно СНАЧАЛА интерцептора а ПОТОМ уже реверс, а не наоборот (я уже писал - от АВТОМАТИЧЕСКОГО срабатывания оных один лишь вред, никакой пользы). Но в первую очередь убивать надо тех, кто пилотов этих учил.
 
Я правильно понимаю, что на АСШУ приходят в частности 4 сигнала:
1 - обжатие левой стойки шасси
2 - обжатие правой стойки шасси
3 - включение реверса левого двигателя
4 - включение реверса правого двигателя

Т.е. сигнал на включение воздушных тормозов подается при условии: (1 и 2) и (3 и 4), верно?
Как в таком случае ограничивается включение реверса? Я к тому, что на Ту-154 до определенного момента было допустимо включение малого реверса в воздухе (убрали после нескольких инцедентов).
Можно ли было и в данном случае включить малый реверс в воздухе или он тоже при условии обжатия стоек включается? Если так - то я не понимаю, зачем.
 

Не понимаю при чем тут АСШУ. Я так понял, что на Ту-204 реверс заблокирован пока не обожмутся обе стойки, причем это обжатие требует не просто коснуться полосы а еще и нагрузить ногу. (Кстати, почему ОБЕ а не _ЛЮБУЮ_ я лично не понимаю совершенно).

В воздухе из за этого влючить нельзя, нельзя включить даже если уже на земле но еще подъемная сила приличная.

Блокировка стоит, потому что _сравните реверсы на Ту-154 и Ту-204_. на первом реверс хватает самолет за хвост, в воздухе он конечно резко замедлится и потеряет подъемную силу но сохранит направление движения. На 204 реверс под крылом, и будет не просто тянуть самолет назад но еще и резко потянет его нос вниз... если это сделать над торцем на 10 метрах, то есть хороший шанс приземлиться передней ногой вперед с известным результатом _много больших козлов даже без козлят_.


---------- Post added at 23:12 ---------- Previous post was at 23:07 ----------



Ну, про интерцепторы я сказал уже - неясно на фига вообще нужна эта автоматика. Куда надежнее было бы если бы всегда пилоты ЯВНО включали торможение рукояткой _интерцепторы_. Им виднее. Возможно, самолет на подушке над полосой а нужно позарез сесть (к примеру). Но главное, что дает эта автоматика если в результате
- закладывать полосу нужно на случай _сели, автоматика не сработала, пилоты еще секунд 5 думали и потом только включили_?


А с немедленным уходом - я так понимаю что интерцепторы можно ведь и убрать вручную даже если они автоматически выпустились? Их же убирают в конце пробега! Это не реверс, они быстро убираются.
 

Все-таки что значит "...включение реверса все еще блокировано автоматикой. Манипуляции пилота с РУД при блокированном реверсе..."?! когда я собственными глазами видел поднятую гашетку РУР.
Если РУД установлен на МГ - РУР переложился на включение реверса - сигнализация замков-створок срабатывает - РУР двигается на увеливение режима - обороты растут... - то есть реверс якобы срабатывает... Что тогда является блокировкой?! Что "все еще" блокирует автоматика?! Блокирует только движение створок, а все остальное - ход РУР, сигналы, подачу топлива в НР - не блокирует?

Сейчас уже разговор судя по всему смещается к теме "не выполнили пункты РЛЭ"... А что же все-таки "блокировала автоматика" в это время?
 

Другими словами, если экипаж принял решение уходить на второй круг в посадочной конфигурации, вывел РУД в соответствующий режим, но при этом ВС обжало обе стойки, пойдет автоматическое торможение?

--- Нашел ответ: если РУД не на МГ, торможения не будет. Во всяком случае, я так понял.
 
Последнее редактирование:
Если экипаж принял решение уходить на второй круг, то РУДы поставят в положение прямой, а не обратной тяги.
 
Тоба сказал(а):
Да, правдоподобно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как по мне, то есть некоторые вопросы, вызывающие определенные сомнения в правдоподобности.

Смысл вышеизложенной версии заключается в том, что "экипаж (именно ВЕСЬ экипаж) увлекся "борьбой с самолетом" и не выполнил однозначных требований РЛЭ и технологии выполнения полетов на данном типе".
Собственно это и вызывает вопросы. Ладно, КВС - "увлекся", ВП - "подстраховывал", но БИ то что? Пусть вначале ждал решения КВС тормозить или взлетать, потом мог бы и прямо спросить (делов то), ну а видя "манипуляции КВСа с РУД и РУР однозначно должен был помогать остановить самолет. Но почему-то предпочел роль зрителя? Какая-то не очень рациональная модель поведения для отнюдь не "зеленого пацана".
 
Федеральное агентство воздушного транспорта по факту катастрофы самолета Ту-204 авиакомпании ЗАО "Ред Вингз", происшедшей 29 декабря 2012 года, в числе дополнительных мероприятий по обеспечению безопасности полетов на воздушных судах типа Ту-204/214, проводит внеплановую инспекционную проверку ЗАО "Ред Вингз" на соответствие сертификационным требованиям летной и технической эксплуатации.

Внеплановая инспекционная проверка проводится в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации", утвержденными приказом Минтранса России от 4 февраля 2003 года № 11.

По ее результатам, в случае выявления нарушений сертификационных требований, может быть принято решение об аннулировании, приостановке или введении ограничений в действие сертификата эксплуатанта указанной авиакомпании.

Срок окончания проверки - 16 января 2013 года.

http://www.aviaport.ru/digest/2013/01/10/246838.html
 
Судя по всему, именно на то и похоже. Экипаж мешал самолёту, который должен был остановиться до забора даже если бы просто "ничего не трогали" после руд на минимум. Увы... Так тоже бывает.
 
pop сказал(а):
Так тоже бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Так тоже бывает", между прочим, также всегда имеет вполне рациональное объяснение.

Типа, "недостаток подготовки" (понятно, не доучились), "психологические особенности" (например, неинициативность, склонность к конформизму - ВП и БИ, оба конформисты, ждали решения КВСа - "сильной личности"), сужение внимания из-за "стресса" (сильно нервничали) или "ступора" (испугались) и, соответственно, концентрация внимания на чем-то одном (в данном случае, реверсе).

Так что из выше перечисленного (или, может быть, другого) применимо к ЭТОМУ экипажу (типа, как модель поведения) в качестве доказательства "правдоподобности" этой версии?
 
Было это где -то в 92г. в Якутске. Ночь(белой) садился рейс Москва-Якутск ИЛ62 из Домодедово с движками НК-8-4. Я работал на стянке. спиной к полосе. Все как обычно. Неожиданно режим стремительно нарастает. обернулся- самолет разгоняется режим не ниже номинала. а полосы почти не остается. Вылетел(вернее выкатился за торцевую полосу,выдрал стойки .искорежил плоскости.И...зарылся в болотину.немного впереди магистраль коммуникаций(и газ) на портовской поселок. Все живы и без травм. Так по результатам расследования причина отказ реверса.створки не встали на замок,а РУДы почему-то ушли на увеличение режима(нестыковка) Резину стерли всю. Самолет расчленили,оборудование сняли АТБ Домодедово. Что-то есть общее?
 
Борт № 86613 21.11.1990
 

imkas, Вы что хотите услышать? Доказательства будут в отчете МАК, а вышеизложенная версия, на сегодня, наиболее полно соответствует действительности (с некоторыми погрешностями).
А вот почему экипаж действовал именно так в сложной обстановке - одному богу известно.
 
А с Якутском Вы слукавили. Там было низкое сцепление, не сработал реверс, КВС принял решение на взлет (дал команду: взлетаем!), а БИ оказывается без команды, счел сделать как обычно, выключил 2 двигателя, о чем и известил КВС.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация