Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

При РУР на промежуточном упоре - тоже невозможно.
Да. Именно. В РЛЭ описана конкретная ситуация, когда и логика исправной автоматики позволяет сделать именно так - "перевести рур в положение максимального реверса, без задержки на промежуточном упоре".
И написано это не из-за "стресмовой ситуации" (у подготовленного пилота не может быть стрессовой ситуации при "стандартном" отказе), а из-за того, что технически это осуществимо именно на разбеге - когда самолёт ещё ГАРАНТИРОВАННО катится по ВПП, а концевики ГАРАНТИРОВАННО ОБЖАТЫ.
Не нужно "креативить", притягивая за уши это действие к любой ситуации вообще. Тем более, "креативить", не зная логики работы и не понимая что может произойти.
Так же, как не нужно "креативного подхода" к скоростям и режимам вообще. Особенно от пилота, выполняющего пассажирские рейсы.
"Креативить" в авиации если и нужно, то на должности лётчика-испытателя, на худой конец, пилота-спортсмена в пилотажной зоне, но и то - заранее понимая последствия, риски, и осознавая методы устранения последствий реализации этих рисков.
 

_1 Неправда Ваша. перекладка створок реверса уже на повышенном режиме (фактически режиме прямой тяги) нелогична, но допустима именно всилу стресса и дефицита времени/внимания при возникновении особой ситуации. И некоторое увеличение пробега при моментальном переводе РУР на МОТ есть небольшая плата за избавление экипажа в этой ситуации от многоходовых манипуляций, тмеющих риск их неправильного выполнения.

_2. После АК пилоты Ту-204 как раз частично утратили уверенность в том, что автоматика самолета их не подведет даже при выполнении полетов без отклонений по технологии. Ведь выход на прямую тягу мог произойти и при посадке на "пятерку" при отказе механизма перекладки. Именно задаче вернуть уверенность в эксплуатации вверенной техники и посвящены все мероприятия - все касается техники. Ни слова про скорости захода и пр. Суть внесенных изменений в РЛЭ по части реверса наглядно признает и демонстрирует ущербность автоматических блокировок - концентрироваться на положении РУР и следить за режимом двигателей. Это же по сути алгоритм действий на "архаичных" неавтоматизированных системах управления реверсом.

И в данном вопросе уже поимеют всех, кого положено - подвергнута сомнению безопасность выполнения полетов литерного типа на аэродром базирования. Думаю, в дисциплине лучших летчиков СЛО сомнений нет?
 

Учитывая боковик, включение реверса без существующих блокировок, при компановке двигатели на пилонах, и учитывая , что фактически самолет еще летит, может привести к непредсказуемым последствиям. А не дай бог не синхронная перекладка!Я думаю, придумано все верно! А на предпосадочной нужно проигрывать все варианты и действия каждого члена экипажа. Я больше чем уверен , что, на тренажере такая задача отрабатывается.А в данном случае чистой воды человеческий фактор и CRM.
 
Последнее редактирование:
На каком повышенном режиме?
Без установки РУД на МГ скорее вырвешь РУР, чем переложишь его.
Фантазии про "стресс" оставьте для девочек.
Прерванный взлёт - это СТАНДАРТНАЯ ситуация, которую пилот обязан выполнять так же чётко и бесстрастно, как влёт, посадку и руление.
После катастрофы просто стало ясно, что с таким уровнем "понятий", пилотам НЕОБХОДИМО дать дополнительные инструкции, наподобии таких, как пишут в общественных туалетах для дикарей - "ногами на унитаз не вставать, воду из унитаза не пить, голову в унитазе не мыть"... Если уж не понятно, что "в унитаз писать и какать" не дОлжно "креативиться" до "никто не написал, что нельзя мыть голову".
Всё, что пока написано из рекомендаций и требований внеочередных проверок и смазок - из области "перебдеть", для исключения впервые вскрытой возможности пилотам, своими собственными руками сделать из реверса орудие убийства.
 
Последнее редактирование:
Информация о попеременном касани то левой стойкой то правой подтверждается и расшифровкой и показаниями очевидцев . А это значит, что одновременного обжатия ООШ не было и т.д.
 
буду краток

- летать конечно надо уметь на ввереном типе, но самое главное полет это процедура, мы вечно забываем об этом, и если следовать процедуре то 99.9% проблем можно избежать, при этом никакие указания руководства компании или еще каких нибудь звезд неба не могут нам помешать следовать процедурам

- реверс, на 204м можно технически давить до упора в режим макс реверса сразу без промежуточного (в случае например прерванного взлета) но при всем при этом от экипажа требуется ЗНАНИЕ алгоритма работы системы реверса и его правильного применения, вопрос опять же процедурный см п.1
- торможение и обжатие: торможение блокируется на 204 не концевиками а раскруткой, а спойлер выпускается по обжатию основных и если стойка шасси висит в воздухе понятно оно тормозиться не будет, ни в ручную ни автоматически, стояночным вариант аварийный - разрушение пневматиков, не берусь судить
- если следовать процедуре и правак читает скорости на пробеге то наверняка бы интуитивно КВС обратил бы внимание что скорость = подъема носовой спокойно взлететь можно было

(и еще сесть без применения реверса это штатно и безопасно, скорость на всех этапах (кроме сильно уж высокой на торце) тоже если честно в диапазоне позволяющим примостить на ВПП без проблем)

а вообще подтвердилось то, что и так понятно было
 
ilan сказал(а):
Последовательности действий что для авто, что самолета очень важны.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никто не спорит с тем, что у двигателя может быть определенный порядок включения реверса. И что промежуточный упор с блокировкой до срабатывания створок необходим - против этого тоже никаких возражений (необходимо ведь как-то локализировать отказ реверса). Недоумение было по поводу блокирования гидросистемы привода створок сигналами обжатия ООШ - полетное ограничение "не включение реверса до устойчивого пробега" обеспечивалось через создание "искусственного отказа". Ненужное ограничение - порочным способом.
 
Нашёл описание работы двигателя ПС-90 с использованием РУ, но без кинематической, электро-, гидравлической схем и без рисунков. Поэтому представил виртуально, правда, набросав простейшие схемы. Если что неверно, поправьте.
1. Возможно ли перевод РУР, минуя промежуточное положение, на "максимальный". Да, возможно. Механических блокировок перевода РУР по положению РУД не обнаружил, но в дальнейшем кинематика не даст переложить РУ, пока РУД не установят на "МГ".
2. Основным элементом работы системы РУ является кулачок управления(КУ, буду использовать в дальнейшем для сокращения) "газ-реверс". Основными связующими являются: рычаги (РУД и РУР), кулачок блокировки(КБ), подвижная направляющая(ПН), переключатель(П) с КР-90 и элементы связи, регулируемые тяги, ролики, кулачки, каретки и т.п..
3. При перекладке РУ блокируется возможность увеличивать режим РУДом, только РУР, также автоматически переводится режим двигателя на "МГ" при самопроизвольном срабатывании РУ.
4. Не даёт покоя предполагаемая проблема с переводом РУД на "МГ" и выход двигателя на "НОМ" без перекладки РУ. Возможно или это. Как я предполагаю, возможно. В этом свою роль должны сыграть КБ с "плечиком" или ПН с "выступом".
5. Проблема с переводом РУД: изменение угла поворота КБ или смещение крепления ПН.
Дефект "скрытый", связанный с ненадёжной контровкой регулируемой тяги, крепления ПН и поломки "плечика" КБ или выступа ПН, что мало вероятно. Больше грешу на ненадёжность крепления ПН. Постепенно ослабевало крепление и достаточно было небольшого усилия на РУД(возможно не законтрена регулируемая тяга, которая помогала сместить ПН), чтобы сместить и освободить КБ для поворота, который блокирует перекладку, но снимает блокировку управления насосом-регулятором от РУР.
В этом случае РУ не перекладывается, РУР управляет режимом двигателя, которая работает как прямая тяга.
 
Последнее редактирование:
Вопрос такой: почему в РЛЭ Ту-204 так кем-то распределены обязанности между членами экипажа, что ни КВС ни 2-й пилот формально не обязаны следить и притрагиваться к рукоятке "Интерцептор" на этапе "Посадка"?
 
Что характерно... вопросов меньше не стало.
Техническая ситуация по блокировкам превода РУР на типе, похожа на внеплановое ПСС-дежурство."А какая машина? - 112-я, Да ты чё !!! "
 
mrimidalv сказал(а):
"Любой ценой". Одно и то же и по тому же месту. О катастрофе Ту-204.

http://denokan.livejournal.com/23264.html
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно верно все "denokan" расписал. С.И. вырастил себе хорошую смену .
ПМСМ,имеем Ярославль № 2:
- опять в экипаже 3 чел. собранных вместе недавно;
- опять ЭВС с общим большим налетом;
- опять КВС и 2П имеют сходный общий летный авторитет;
- опять ЭВС по собственной инициативе уменьшил себе длину ВПП (отклонение от технологии);
- опять ЭВС своевременно не смог распознать особую ситуацию;
- опять имеем несогласованность действий ЭВС в особой ситуации.
При чем тут этот хороший самолет?
Все вопросы по предшествующим выкатам ВС этого типа и по этой АК - к КРС и ЛМО RW.
 

у ту-204 блокировка механическая и её можно "пересилить".

Например, у других самолетов блокировку пересилить нельзя

А интерцепторы выпускаются при обжатии одной стойки, прижимая самолет к земле, даже при сильном боковом ветре
 
Последнее редактирование:
sova сказал(а):
открытие створок происходит только после обжатия ВСЕХ опор шасси
Нажмите, чтобы раскрыть...

В связи с тем, что под рукой не было электросхемы, а в описании не задействована электрика, поэтому мною расписана только механическая работа реверса Ту-204. А электрику дополняйте и рассматривайте, как повлияют на блокировки.
 

1_ Перекладка РУР на МОТ в один прием и дает 1-2 с повышенной прямиой тяги (при РУД на МГ) , пока створки еще не переложились. Об этом и была речь.
2_ Пока факт пересиливания РУР не получил никакого подтверждения (хотя и это не повод), свои тезисы об обезьянах оставьте для зоопарка. В кабине пассажирского лайнера не место гранате, даже самой совершенной...
 

Так человек это не с потолка взял, а цитирует МАК: "Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси."
Я бы тоже понял это так, что тормоза завязаны на концевики, а не на раскрутку, нет?
 
А как вы раскрутите колеса не обжав стойку?Чиркая тележками по полосе колеса не раскрутишь.
 
Это рассуждения офисного планктона, извините. В теории - да. На практике, поскольку такая ситуация никак не стандартна, но тем не менее тренируется регулярно на тренажерах, то выполнить обязан.
А оставаться при этом совершенно спокойным, увы, точно не получится. Поскольку за всю летную карьеру многие пилоты ни разу подобного упражнения на практике не делали. И хорошо, что не делали.
Эргономика же систем и блокировок должна быть таковой, чтобы не позволить усугубить ситуацию ни при каких раскладах.
Иначе в пень такие блокировки - они как раз только помешают, если что-то пойдет действительно не так
 
Всем добрый вечер. Не могу понять скорость на глиссаде на пустом ВС. Со школьной скамьи учили, что расчет на посадку при стого боковом ветре выполняется как при штиле. Ну болтает, ну бз... накинь десятку! Зачем полтинник? Да, правильно проводят параллель с Туношной: ВПП длинная... А самолет, я понял, очень летучий. И вот тут и нужно было подумать еще на глиссаде - а какая будет посадочная если по глиссаде я иду на 260? ; а что я буду делать если не выйдут... , не переложится... не сработают... И рука сама бы прибрала обороты и установила расчетную скорость. Пролетав на ЯК-42 где посадочный вес 50т (не на много меньше чем у ТУ), но при этом нет реверса, спойлеры выходят ТОЛЬКО автоматически и остаются только тормоза колес, другой философии как строгое выдерживание V на глиссаде не могло быть. Много выкатываний ЯКа можно вспомнить? А ведь ВПП были и по 2км. Скорость на глиссаде это дорогого стоит. И "швыряться" ею как в + так и в - считаю ошибкой в технике пилотирования. Да, можно заходить и на 250, и на 300, но при этом показать" мастерство" расчета, т.е. прибрать так на МГ, что бы торец пройти на 200 или нырять под глиссаду. Кому нужен такой цирк? И еще об экономии в АК. Я лично столкнулся с этим в своей АК, когда ГД пытался протолкнуть идею, что тренажер это дорого и давайте обойдемся тренажем в кабине. На что ШЕФ-ПИЛОТ ответил: " СЕГОДНЯ ВЫ ЭКОНОМИТЕ НА ТРЕНАЖЕРЕ, ЗАВТРА РАЗОРИТЕСЬ НА ГРОБАХ!" Как бабка пошептала. Правильно здесь было сказано - аплодисменты от пассажиров надо получать на стоянке, а не от раскрученности колес и вытекающих последствий...
 
ну он или ехал только на левой ноге (которая должна была раскрутиться) или чиркал иногда и правой и мог её раскрутить хоть чуть чуть

в любом случае - ехал же на колесах и хоть немного но раскрутил их. Тормоза должны были включиться ,но не включились пока не съехал с полосы

пилоты забыли выпустить интерцепторы руками. Но и конструкторы могли бы сделать выпуск интерцепторов по одному обжатому концевику, а не по двум. равно как и запретить выход на прямой режим тогда, когда пилоты хотели максимальный реверс. К ошибкам пилотов прибавились "особенности" так скажем конструкции самолета. Которые не помогли пилотам, но ситуацию усугубили
 
Приветствую всех не равнодушных к Российской авиации. Сам я с ней на прямую ни как не связан, но, как бывшему гонщику ,сложности правильного торможения при дефиците сцепления очень понятны и близки. Изложу взгляд со стороны человека не в теме: внимательно изучая этот форум все больше удивляет одно простое обстоятельство а именно - тут много спорят о блокировках но ведь не менее важны системы дублирования. Ну почему в РЛЭ не прописано дублирование действий тормозной автоматики руками пилотов а именно первый шаг алгоритма торможения - выпуск интерцепторов? Какая разница вышли в автомате или нет! Если-бы КВС перед тем как жать педали каждый раз рукой их выпускал, то даже в самой хреновой ситуации он бы не забыл про это - РУКА САМА ВСЕ СДЕЛАЛА-БЫ а мозг пусть более умные задачи в этот момент решает!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация