Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[demfer]

demfer, я до сих пор не имею представления! Кинематическая схема, по которой мы все судим (из реферата), довольно условна, и это только фрагмент конструкции. Хотелось бы видеть сторону до рычагов. Ну и как поступает воздействие от створок реверса.

Если там там накопились некоторые люфты, стачивания, прогибы (пластичная деформация), то... пожалуй, так - скрытый. До условий проявления.

Всё верно. Хотя конструктора и будут уводить недостатки в конструкции от квалификации, как дефект, но сам факт есть факт. То что Вы перечислили, это и должно считаться "скрытым" дефектом отдельного узла самолёта, которую, конечно, не преднамеренно заложили конструктора.

"Ну и как поступает воздействие от створок реверса". РУ стоит на замках и его воздействие мало влияет на кинематику, там уже на другие детали и узлы самолёта.

 

[Blinker123]

Если все параметры механизма в пределах допусков, а он неверно себя повёл,то это недостаток конструкции.
А если был какой-то износ, то валим всё на техников. И не считаем врождённым дефектом конструкции. Так? (упрощённо)

 

[demfer]

"Если все параметры механизма в пределах допусков, а он неверно себя повёл,то это недостаток конструкции".
Это так.
"А если был какой-то износ, то валим всё на техников. И не считаем врождённым дефектом конструкции. Так? (упрощённо)"

Нет, это не так. Конструктора задают эксплуатационные параметры, в том числе и износ. Если ИАС "прозевала" и вышла из этих параметров - виноваты.

 

[Aveca]

Aveca, вынужден поправить высказывание #1584
"скрытый конструкционный дефект" это вовсе не "летучий"
"летучий дефект" , это дефект отдельного экземпляра устройства, причины и даже локализацию которого не удаётся выявить из-за того, что проявляется дефект спонтанно. И не удаётся воспроизвести условия проявления дефекта.
Исправным такое устройство считать нельзя, но вот оно именно "то рабочее, то нет" ))

Собссна, не резонёрства ради, а токмо точности для. надеюсь, поймёте адекватно

Против этого и спорить нечего, я и не пытался. Если есть нелокализованная неисправность, она все равно остается неисправностью, независимо от того, нашли ее или нет.

Я же говорил несколько о другом. Когда все по отдельности исправно, по всем параметрам, а по совокупности - нет.
Просто потому, что, грубо говоря, допуски так совпали.

Там же, где помимо механики присутствуют еще и электронные мозги разной степени адекватности, вообще могут интересные вещи получаться.
А полнофакторный эксперимент, для проверки, на большом количестве параметров не построить (ну, я об этом уже говорил). В реальном времени - так и вовсе, немыслимая задача.


---------- Добавлено в 00:09 ----------

Нет, это не так. Конструктора задают эксплуатационные параметры, в том числе и износ. Если ИАС "прозевала" и вышла из этих параметров - виноваты.

Если износ наступил раньше расчетного срока - чья вина? Того, кто так спроектировал? Того, кто так контролировал? Того, кто так эксплуатировал?

И, самое главное - на каком этапе такое состояние дел должно локализовываться? По факту ЛП?

Вопросы риторические.

 

[Aveca]

demfer, я до сих пор не имею представления! Кинематическая схема, по которой мы все судим (из реферата), довольно условна, и это только фрагмент конструкции. Хотелось бы видеть сторону до рычагов. Ну и как поступает воздействие от створок реверса.

Если там там накопились некоторые люфты, стачивания, прогибы (пластичная деформация), то... пожалуй, так - скрытый. До условий проявления.

Скрытый - это если произошло что-то непредвиденное и невыявленное в процессе изготовления. Раковина в материале, нарушение технологии обработки деталей или при сборке и т.д.

А если узел не выдержал своих параметров в процессе эксплуатации - то или регламент не полностью прописан, или все же конструкция того...

С регламентом тоже не все ясно. Если есть строчка "при осуществлении включения с пересиливанием необходимо провести процедуры" и перечислено, что должно быть проверено...

 

[Blinker123]

Наверное все имеют ввиду слабость конструкции? То есть, Конструктивный Недостаток. Если конструкцию можно сломать голыми руками, то это именно он и будет, я бы сказал.
Если конструкция нештатно срабатывает или ломается даже в праделах эксплуатационных нагрузок, то это уже называется "Чёрти-что" )

---

Итак:
Скрытый - возникший на этапе производства.
Невыявленный - возникший в процессе эксплуатации.
Сборки/обслуживания - возникший понятно когда.
Конструктивный - всегда там был.
Спонтанный - плавающий в авиации, летучий в электронике, у моряков... не знаю, как.

После определения в отчётах обычно далее пишется: "проявившийся в том, что ..."


Уф... А вы говорите, у чиновников лёгкая работа...

 

[vim1964]

И, самое главное - на каком этапе такое состояние дел должно локализовываться? По факту ЛП?

Вопросы риторические.

Вопросы это предельно конкретные, но для этого нужно знать регламент обслуживания данного типа. Ведь ТОиР АТ это сложная и многоуровневая система. Некоторые системы или агрегаты проверяются по налету, некоторые по календарю, некоторые по состоянию. Один из видов ТО по состоянию - эксплуатация до безопасного отказа. То есть агрегат не трогают, пока он не откажет. Отказал - заменили. Например, электролампочка. Таким образом вполне возможна ситуация, когда локализация какого-либо конструктивно-производственного дефекта происходит при АП.
Но к обсуждаемому случаю эта ситуация вряд ли применима, поскольку система управления реверсом безусловно важна для безопасности полетов, и наверняка, периодически проверяется и обслуживается. Вопрос только, в каком объеме и с какой периодичностью? На форуме есть специалисты по данному типу, которые наверняка смогут ответить на этот вопрос.

 

[Sibiryak]

Вопросы это предельно конкретные, но для этого нужно знать регламент обслуживания данного типа. Ведь ТОиР АТ это сложная и многоуровневая система. Некоторые системы или агрегаты проверяются по налету, некоторые по календарю, некоторые по состоянию. Один из видов ТО по состоянию - эксплуатация до безопасного отказа. То есть агрегат не трогают, пока он не откажет. Отказал - заменили. Например, электролампочка. Таким образом вполне возможна ситуация, когда локализация какого-либо конструктивно-производственного дефекта происходит при АП.
Но к обсуждаемому случаю эта ситуация вряд ли применима, поскольку система управления реверсом безусловно важна для безопасности полетов, и наверняка, периодически проверяется и обслуживается. Вопрос только, в каком объеме и с какой периодичностью? На форуме есть специалисты по данному типу, которые наверняка смогут ответить на этот вопрос.

Я, конечно, не специалист, но ведь в РЛЭ сказано достаточно ясно - если реверс хоть один раз был включен с "пересиливанием" (что допускается тем же РЛЭ, например - прерванный взлет), то соответствующие узлы должны быть подвергнуты внеплановому осмотру и проверке).

 

[Антон К.]

Я, конечно, не специалист, но ведь в РЛЭ сказано достаточно ясно - если реверс хоть один раз был включен с "пересиливанием" (что допускается тем же РЛЭ, например - прерванный взлет), то соответствующие узлы должны быть подвергнуты внеплановому осмотру и проверке).

При прерванном взлете там не будет пересиливания, так как стойки обжаты, перекладка реверса не заблокирована, и, соответственно, пересиливать там нечего.

 

[ноль червончик троечка]

Я, конечно, не специалист, но ведь в РЛЭ сказано достаточно ясно - если реверс хоть один раз был включен с "пересиливанием" (что допускается тем же РЛЭ, например - прерванный взлет), то соответствующие узлы должны быть подвергнуты внеплановому осмотру и проверке).

Пересиливание, если это делалось систематически, каждый раз должно было обнаруживаться при просмотре материалов расшифровки СОК. Хотя бы так. Если уж ни лётчики, ни борт\инженер не знали, что так делать нельзя. Что вообще, само по-себе, сомнительно.

 

[Sibiryak]

При прерванном взлете там не будет пересиливания, так как стойки обжаты, перекладка реверса не заблокирована, и, соответственно, пересиливать там нечего.

Сказано - при вкл. реверса непосредственно со взлетного режима...
--------
Правда, сказано это не в РЛЭ (тут я приврал немного, хотя и там может быть, наверное), а в учебном пособии Старикова и Иванченко "Практическая аэродинамика самолета Ту-204".

 

[neemestniii]

При прерванном взлете там не будет пересиливания, так как стойки обжаты, перекладка реверса не заблокирована, и, соответственно, пересиливать там нечего.

"Пересиливать" там есть чего, перекладка створок не мгновенная и пока они не переложаться ручки надо тянуть с усилием (неясно только для чего их тянуть).
Сам термин пересиливание в с случае РУР мне не понятен, так как реверс нельзя включить быстрее чем он включиться или против его воли (необжаты шасси или РУД не на МГ) никаким усилием.
Я понимаю автопилот можно пересилить на штурвале или автомат тяги на РУДе, но что можно пересилить на РУРе? Сломать его можно, вот и все.

 

[Тоба]

-Slon-, ну как слепой с глухим право. Моя фраза звучала так:

-Slon-,…Если Вы читали форум, как Вы могли написать про «абсолютно правильном, не нарушающем РЛЭ алгоритме работы экипажа»? Было точно наоборот.

Здесь мы оба про работу экипажа. Вы на это мне отвечаете:

Верно, всё было наоборот.Вместо обратной тяги, или невключения РУ, или не повышения оборотов, получили номинал прямой тяги, обоими двигателями, без усилий, без блокировок, одним движением.

Так кто из нас передергивает чужие фразы? Откуда Вы взяли это: «без усилий, без блокировок»? Ещё раз повторяю - это не соответствует действительности.
Далее –

А Вам, кроме передергиваний чужих фраз, как я понял сказать нечего.

Это Вы погорячились. Вы, наблюдающий за ситуацией с монитора, говорите такое занимающемуся проблемой непосредственно. В том числе и непосредственно в а/к на технике.
В общем ладно, Вас, судя по всему, ничем не убедить. Давайте завязывать.

К остальным участникам нашего разговора - это к вопросу про «плавающие» и «летучие».
Завершается обобщение материалов по проверкам в эксплуатации. Приведу пару фактов, правда второй в серьёзно упрощенной форме, чтобы не вызывать лишних недоразумений между присутствующими здесь (возможно) представителями тех или иных организаций.
Первый: Из всего летающего парка регулировка потребовалась 20% двигателей.
Второй: В некоторых авиакомпаниях, в которых блокировку не пересиливают, система управления всех двигателей в первоначальном, исходном виде, гарантировано не позволяет выход на прямую тягу.

Для размышления...

 

[DSA76]

....С другой стороны, пересиленная ослабленная (с увеличенными рабочими зазорами пары кулачок-направляющая)) блокировка образует сервоусилитель, который помогает перекинуть вторую...

Каким образом?

 

[DSA76]

если при штатных посадках ВСЕГДА выполнять РЛЭ, то тактильный навык выработается правильный и в стрессовой ситуации Вы тоже будете действовать правильно.

Навык вырабатывается именно при штатных посадках. Сильнее тянем - сильнее тормозим (при переводе с промежуточного упора на МАКС реверс.) . Это как тормозная педаль в авто - ежедневно вы дозируете усилия на нее. Но в действительно экстренной ситуации вдавите ее в пол до упора. Гарантированно!. (Кстати. если даже Вы будете знать, что педаль сделана из пластика, который разрушится при сверхусилиях, Вы все равно гарантированно вдавите ее в пол с максимальным усилием в критической ситуации). В общем, это уже не важно, я так понимаю решение принято и оно гарантированно обеспечит безопасность. Удачи Вам!

 

[Vik63]

Завершается обобщение материалов по проверкам в эксплуатации. Приведу пару фактов, правда второй в серьёзно упрощенной форме, чтобы не вызывать лишних недоразумений между присутствующими здесь (возможно) представителями тех или иных организаций.
Первый: Из всего летающего парка регулировка потребовалась 20% двигателей.
Второй: В некоторых авиакомпаниях, в которых блокировку не пересиливают, система управления всех двигателей в первоначальном, исходном виде, гарантировано не позволяет выход на прямую тягу.

А как насчет зарубежных экземпляров? Вроде такие есть.
И еще. Точно читал когда-то, но сейчас сходу найти не смог . Якобы есть по ПС-90а отдельная программа анализа данных ОК , которая обрабатывает все параметры работы двигателя в полете, анализирует, выявляет замечания, ведет статистику , даже систематизирует и отправляет данные в КБ и еще много чего. Если я правильно запомнил конечно ). Она применяется , обязательна к применению? и если да - фиксирует ли она неправильную работу экипажа с РУР (перекладка одним движением) ?
Может знаете - пишется ли на МСРП перекладка створок реверса ?

 

[Тоба]

А как насчет зарубежных экземпляров? Вроде такие есть.
И еще. Точно читал когда-то, но сейчас сходу найти не смог . Якобы есть по ПС-90а отдельная программа анализа данных ОК , которая обрабатывает все параметры работы двигателя в полете, анализирует, выявляет замечания, ведет статистику , даже систематизирует и отправляет данные в КБ и еще много чего. Если я правильно запомнил конечно ). Она применяется , обязательна к применению? и если да - фиксирует ли она неправильную работу экипажа с РУР (перекладка одним движением) ?
Может знаете - пишется ли на МСРП перекладка створок реверса ?

Куба - работаем нормально, Корея - как в черную дыру. Бумаги отправляем, в ответ ни ответа - ни привета.
Есть наземные пульты АСД Диагноз-90 и, более новая СДД Диагноз-90. Обязательны.
На МСРП перекладка РУ пишется. Все 3 фиксируют угол РУРа, но с частотой 1 Гц.

 

[lopast56]

Сказано - при вкл. реверса непосредственно со взлетного режима...
--------
Правда, сказано это не в РЛЭ (тут я приврал немного, хотя и там может быть, наверное), а в учебном пособии Старикова и Иванченко "Практическая аэродинамика самолета Ту-204".

Трудно представить пилота, который прекращая взлет, в первую очередь не переведет РУДы на МГ, а будет тянуться к РУРам.

 

[Aveca]

Трудно представить пилота, который прекращая взлет, в первую очередь не переведет РУДы на МГ, а будет тянуться к РУРам.

Гм... Звучит как "Трудно представить пилота, который прекращая взлет, будет следовать РЛЭ, а не инстинктам".
Опять вопрос эргономики.

 

[Vik63]

Есть наземные пульты АСД Диагноз-90 и, более новая СДД Диагноз-90. Обязательны.
На МСРП перекладка РУ пишется. Все 3 фиксируют угол РУРа, но с частотой 1 Гц.

1 Гц конечно не есть хорошо , тем не менее - возможность контролировать работу экипажа с РУР по средствам ОК есть, вопрос лишь в том предусмотрено ли это алгоритмами контроля как программы экспресс-анализа так и СДД Диагноз 90. Сообщение- Перевод РУР на МОТ без перекладки створок реверса - должно было быть обязательно реализовано. Если такого нет - это упущение разработчиков соответствующих программ.