Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Sibiryak]

Трудно представить пилота, который прекращая взлет, в первую очередь не переведет РУДы на МГ, а будет тянуться к РУРам.

Что действительно трудно - так это представить пилота, который, имея разрешение включать РУ непосредственно со взлетного режима (при прекращении взлета), разрешением этим не воспользуется...
-----
Впрочем - пилотам виднее...

 

[demfer]

К остальным участникам нашего разговора - это к вопросу про «плавающие» и «летучие».
Первый: Из всего летающего парка регулировка потребовалась 20% двигателей.
Второй: В некоторых авиакомпаниях, в которых блокировку не пересиливают, система управления всех двигателей в первоначальном, исходном виде, гарантировано не позволяет выход на прямую тягу.

А не получится ли так, как с ситуацией с "не смазанными" концевиками, правда в том случае статистику не привели, м.б. восполните.
А я попытаюсь разъяснить по другому вопросу, а Вы продублируйте и поправьте.

Сказано - при вкл. реверса непосредственно со взлетного режима...
Правда, сказано это не в РЛЭ (тут я приврал немного, хотя и там может быть, наверное), а в учебном пособии Старикова и Иванченко "Практическая аэродинамика самолета Ту-204".
1. В РЛЭ, при прерванном взлёте РУД на "МГ", затем РУР одним движением до МОТ. Но там ничего не сказано об усилиях 25 кг на РУР. А если в учебном пособии такое записано, хоть и устаревшее может быть, это возможно. В кинематике есть ещё один кулачок блокировки (72), который уменьшает тягу двигателя до "МГ"(для случая самопроизвольной перестановки РУ в полёте), вот он и сработает, уберёт до "МГ".
2. Кстати, завязана ли передняя опора к перекладке РУ? В РЛЭ, перевод РУР на ПОТ производится сразу же после касания основных опор, а перевод на МОТ уже по усмотрению экипажа при условии индикации на КИСС "замки, реверс".
3. Сомнение у меня возникают, чтобы в конструкции была предусмотрена возможность преодоления такого усилия за счёт "консолей, зазоров, прогибов, износа и т.д." и, чтобы экипаж с постоянным "упорством" двигал рычаг с усилием 25 кг, хотя на них должно быть не более 1-2 кг(он должен призадуматься, что случилось).
4. Дело то может быть в другом, например, проблема с переводом РУД, при помощи РУР, но с усилием в 25 кг, справились с этой проблемой.
,
P.S. К п.1. Почему в РЛЭ так, двигатели "пожалели", потому что, скорее всего, идёт одновременный процесс.

 

[Sibiryak]

Но там ничего не сказано об усилиях 25 кг на РУР. А если в учебном пособии такое записано, хоть и устаревшее может быть, это возможно .

Нет - про усилие в 25 кг в уч. пособии ничего нет.
Дословно там так -

"В случае прекращения взлета разрешается включать Ру непосредственно со взлетного режима с последующим осмотром деталей и узлов РУ".

2. Кстати, завязана ли передняя опора к перекладке РУ? В РЛЭ, перевод РУР на ПОТ производится сразу же после касания основных опор, а перевод на МОТ уже по усмотрению экипажа при условии индикации на КИСС "замки, реверс".

Кстати, из этого же учебника -

Порядок включения реверса тяги следующий: на высоте 5 м РУД двигателей переводится на режим малого газа и РУР в положение промежуточного упора (режим минимальной обратной тяги Rmin = -350 кг, nвд = 8300v150 об/мин). При этом РУ перекладывается в положение "Обратная тяга", проследить на КИСС появление сигнала "Замок реверса", через 2 с зажигается "Реверс вкл.".
После приземления на основные стойки установить РУР в положение максимальной обратной тяги.

 

[demfer]

Порядок включения реверса тяги следующий: на высоте 5 м РУД двигателей переводится на режим малого газа и РУР в положение промежуточного упора (режим минимальной обратной тяги Rmin = -350 кг, nвд = 8300v150 об/мин). При этом РУ перекладывается в положение "Обратная тяга", проследить на КИСС появление сигнала "Замок реверса", через 2 с зажигается "Реверс вкл.".
После приземления на основные стойки установить РУР в положение максимальной обратной тяги.

В начальном варианте, на первых образцах так и было, доработали. Я смотрел РЛЭ 2005 года.

 

[demfer]

Нет - про усилие в 25 кг в уч. пособии ничего нет.

Эта цифра сподвигла меня вспомнить четверостишье. Где то вычитал, не помню дословно, но приблизительно так:
За рулём сидел безрукий, (1-ый)
А безногий жал на тормоза. (2-ой)
Им слепой указывал дорогу, (Ш)
А глухой бибикал без конца. (...)
Кто сочиняет такой сценарий об экипажах, если в совокупности рассматривать а/п Ту-204, Як-42, Ту-134...?

 

[Частный пилот MFS]

А размышление очень даже простое. Там, где ЗАЛОЖЕНА возможность пересиливания, в определенной ситуации и будет самое настоящее пересиливание в силу слагающихся обстоятельств. И это не дело, когда в опасной ситуации трое дядек сидят и смотрят цветомузыку на предмет обжатия и прохождения уведомляющих сигналов, еще при этом определяя усилие руки подобно динамометру. Гарантированно не должен двигатель выходить на прямую в любом случае, и летчиков не должно волновать, как это сделано технически. В конце концов приговорила самолет и экипаж прямая тяга. Да и лазить с постоянными регулировками по самолету не очень хорошая затея. Дорабатывать надо, одним словом.

Абсолютно верно! Самолет сделан так, будто летчики всерьез не контролировали, что и как делается в части управления и индикации, иначе бы этот маразм на посадке с полной зависимостью всех средств торможения от концевиков, цветомузыкой и дискуссиями на тему, а сколько кГ приложила к РУР тяжелая рука командира, просто не прошел бы. Тут системные ошибки самой логики управления самолетом - я бы сказал, ее делали нелетающие теоретики. Прошу прощения, не смог тут прочитать все предшествующие суждения (не в силах читать, как мягкую посадку некоторые товарищи с обличающим экипаж пафосом возводят в ранг предпосылки к летному происшествию и т.п.), и может быть, это мнение уже было: доработка, на мой взгляд, должна быть как минимум такой:
1) убрать блокировку перекладки створок реверса от концевиков обжатия; 2) сделать вообще реверс нормальным, т.е. не допускающим "несанкционированного пересиливания"; 3) поставить надежную блокировку выхода двигателей на режим прямой тяги от РУР; 4) поставить нормальный штурвал вместо этого недоштурвала-недоручки, и еще, желательно, нормальную, хорошо видимую индикацию вертикальной скорости (на тех машинах, что я видел сам, мизерная стрелочка вариометра с мелкими цифирками, на мой взгляд, это неудовлетворительное решение). Кстати, вообще не понимаю, почему вариометр - один из важнейших пилотажных приборов - стал изгоем современных систем индикации полетной информации. По-видимому, компьютерщики, которые сейчас "правят бал" в кабинах, просто не понимают, зачем это - вертикальная скорость: да и то правда, если современные самолеты экипаж фактически не пилотирует, то зачем ему знать вертикальную скорость... Но это логика компьютерщика, а не пилота.
В общем, не хочу вдаваться в мелкие детали, но это катастрофа, спровоцированная заавтоматизированностью и переусложнением самолета, это конструкторские ляпы. Еще раз - когда машина убивает людей из-за того, что скорость касания хотя и превышает рекомендованную, но всего на 30-40 км/ч - 230 км/ч (при допустимой в РЛЭ 250 км/ч для этого положения закрылков), а попытка торможения и включения реверса безуспешны даже после опускания носовой стойки и падения скорости пробега до 200 км/ч - то это ошибки прежде всего в конструкции. Такого типа катастрофы стали появляться после неумной и неуёмной компьютеризации и автоматизации - то В-777 вдруг решит, что земля рядом и ставит сам МГ на глиссаде, то в Иркутске после посадки А-310 сам дает взлетный режим, теперь и Ту-204 в этом ряду. А виноваты, конечно, летчики, они же интеллектуально ограниченные люди, не слушают конструкторов и особенно пассажиров, как надо летать, вот и результат. Это уже традиция.

 

[Aveca]

Нет - про усилие в 25 кг в уч. пособии ничего нет.
Дословно там так -

"В случае прекращения взлета разрешается включать Ру непосредственно со взлетного режима с последующим осмотром деталей и узлов РУ".

Вот это выделенное косвенно подтверждает необходимость пересиливания при перестановке РУР "одним рывком".

Впрочем, судя по всему, проблема действительно было в недостаточных сроках обслуживания узла, вызванных неправильной его эксплуатацией и ТО.

Но это не оправдывает того, что разрегулированный узел не отключился, а сделал ровно противоположное требуемому действие - дал прямую тягу...
Ибо получается, что блокировка исправна только в том случае, если ею не пользуются.

 

[Blinker123]

Сначала ответьте, пожалуйста, на вопрос - Как должен вести себя самолёт, на котором в полёте РУРом командуют "полный назад" ???

В принципе, уже имеется ВСЯ необходимая информация для решения этого ребуса (АК 64047)
даже исследование блока РУД/РУР не требуется.

 

[demfer]

поставить нормальный штурвал вместо этого недоштурвала-недоручки

Вроде смотришь на внешний вид, правда есть и "ляпы"("наляпанность" законцовок крыла), характеристики, кажется ничего получился самолёт. На самом деле, взглянув в кабину экипажа, сразу же становится как то не по себе. Бросается в глаза, особенно, этот "недоделок", который никак не вписывается в соразмерность данного типа самолёта.
Я понимаю, нужно идти в ногу со временем. Как нас ведут - сейчас в моде "инновации", с бездумным(где надо и не надо) внедрением зарубежных электронных разработок в изделиях. Но, самолёт относится к стратегическим объектам, а поразить его в кибервойне, а она будет таковой, не составит большого труда.

 

[demfer]

Так, аэроплан задумывался и разрабатывался в середине 80 - х годов.

Немного не так. Его начали разрабатывать в середине 70-х годов и не такого типа. В середине 80-х годов такой тип самолёта, а это, если не ошибаюсь, B-737, должны вовсю "клепать" в Ульяновске, где специально для этого возвели авиакомплекс. Но, американцы "передумали" по многим причинам, в том числе и радиоэлектронике, не дали. Спешно начали перепроектировать вот этот самолёт, но времена были уже не те, да и 1-ые образцы отличаются от этого. Напичкали радиоэлектроникой его (подчёркиваю, зарубежной) уже во времена "братства".

 

[demfer]

Вот это выделенное косвенно подтверждает необходимость пересиливания при перестановке РУР "одним рывком".

1. А что же в РЛЭ не расписали для прерванного взлёта, что при перекладке РУ усилие на рычаге не менее 25 кг, вместо обычных, не более 1-2 кг.
2. Такая запись для сведения экипажа делается не только в этом случае, но и в других: повторное включение, превышение времени работы в режиме обратной тяги и т.п., чтобы не "забыл" сделать запись в Б/Ж.
3. "Косвенно"! А я вот вижу "косвенность" ещё и в другом: превышение режима работы реверса. Почему? Допустим консольные осёнки гнём, направляющую прогибаем, зазоры выбираем усилием в 25 кг. Далее плечо кулачка блокировки повернётся на больший угол, потому что оно "сбегает" с уступа направляющей и фиксируется обратной стороной, соответственно, и лимб на НР-90 повернётся на больший угол, увеличивая тягу.
Нигде не нашёл. Какой штатный аРУР МОТ на лимбе?
4. Привяжемся с этими рассуждениями к Внуково. Этот угол должен быть как минимум ниже, нежели НОМ(56град), где то в районе 50. Это много. Не это ли причина пожара при двукратном включении РУ на двигателе, причём на правом.
"Косвенности" в авиации недопустимы, как и нежелательны такие катастрофы по причине "косвенности".

 

[ноль червончик троечка]

Необходимо знать технику, использовать сильные стороны, обходить и локализовывать слабые, сводя их влияние к минимуму. И организация летной работы прежде всего должна сводиться к грамотной эксплуатации, выявлению опасных факторов, и принятия комплексных мер для ИСКЛЮЧЕНИЯ попадания в подобные ситуации, четкие рекомендации действий в сложившейся ситуации. И если такая работа проводилось, то уже закономерно поставить вопрос о выпуске в полет неподготовленного экипажа. А взять интернетовские ролики, то и всего летного отряда. И техника в этой цепочке здесь стоит на самой последней ступени.

То есть, организация лётной работы, по-вашему, в компаниях эксплуатирующих Ту-204, с целью обхода слабой стороны этого самолета, - неожиданный выход на прямую тягу на пробеге, - должны будут просто подготовиться к такой ситуации, как минимум. А как максимум - весь лётный отряд должен вбить себе в мозги рекомендованные скорости захода, как ограничения (ибо техника, по-вашему, "стоит на самой последней ступени цепочки"). И только в этом случае экипажи будут считаться подготовленными к полетам?
Хорошо. Пусть это будут организационные мероприятия.
Но вопрос тогда к вам конкретно по катастрофе - Вы, как я понимаю, считаете, что непосредственной предпосылкой к катастрофе явилась существующая практика заходов на повышенных скоростях (ибо техника на последнем месте). А завышение посадочной скорости ведет к увеличению потребной длины пробега. При этом длина полосы после касания должна обеспечивать остановку самолета при отказе некоторых систем торможения и учитывать в этом случае время на переключение на резервные системы торможения. Значит для Ту-204 надо ввести, как предупреждающую выкаты меру, не только вероятность отказов систем торможения, но еще и выход двигателей на прямую тягу вместо реверса и, как следстивие этого, переход самолета на разгон?
Но сразу понимаю - вы скажете, что я опять утрирую и вы конечно же за конструктивные доработки самолета исключающие выход двигателей на прямую тягу вместо реверса. Тогда не надо увеличивать расчетную протребную длину пробега?.... А если в этом случае не надо, то значит таки не повлияла скорость захода на катастрофу?........ А?

 

[Vik63]

А виноваты, конечно, летчики, они же интеллектуально ограниченные люди, не слушают конструкторов и особенно пассажиров,

Некоторые летчики иногда такое говорят, что пассажирам до них далеко будет.

скорость касания хотя и превышает рекомендованную, но всего на 30-40 км/ч

Заданную, а не рекомендованную.Отсюда следует видимо на разбеге и стойку переднюю можно на + 40 км/ч поднимать .Или нельзя переднюю на +40? А если нельзя то почему на посадке должно быть можно ?Когда слушаешь такие высказывания всегда очень интересно узнать -чем вызвано нежелание выдерживать скорости четко заданные РЛЭ? Ответа, уверен, не будет. Да и он мне известен.

 

[Aveca]

Немного не так. Его начали разрабатывать в середине 70-х годов и не такого типа. В середине 80-х годов такой тип самолёта, а это, если не ошибаюсь, B-737, должны вовсю "клепать" в Ульяновске, где специально для этого возвели авиакомплекс. Но, американцы "передумали" по многим причинам, в том числе и радиоэлектронике, не дали. Спешно начали перепроектировать вот этот самолёт, но времена были уже не те, да и 1-ые образцы отличаются от этого. Напичкали радиоэлектроникой его (подчёркиваю, зарубежной) уже во времена "братства".

Это многое объясняет.

 

[DSA76]

То есть, организация лётной работы, по-вашему, в компаниях эксплуатирующих Ту-204, с целью обхода слабой стороны этого самолета, - неожиданный выход на прямую тягу на пробеге, - должны будут просто подготовиться к такой ситуации, как минимум.

Я, например, как и Вы, считаю, что непосредственной причиной катастрофы был выход двигателей на прямую тягу при попытке включения реверса. Однако, после выката 20.12, ее (катастрофы) просто не должно было случиться. Работа по "выявлению опасных факторов, и принятия комплексных мер для ИСКЛЮЧЕНИЯ попадания в подобные ситуации, четкие рекомендации действий в сложившейся ситуации" ((с) Ariec 71) была преступно провалена. Именно по-этому ОЛР выходит на передний план. ИМХО.

 

[Aveca]

1. А что же в РЛЭ не расписали для прерванного взлёта, что при перекладке РУ усилие на рычаге не менее 25 кг, вместо обычных, не более 1-2 кг.

Тут я ничего сказать не могу.

2. Такая запись для сведения экипажа делается не только в этом случае, но и в других: повторное включение, превышение времени работы в режиме обратной тяги и т.п., чтобы не "забыл" сделать запись в Б/Ж.

Здесь не только для сведения экипажа.

3. "Косвенно"! А я вот вижу "косвенность" ещё и в другом: превышение режима работы реверса. Почему? Допустим консольные осёнки гнём, направляющую прогибаем, зазоры выбираем усилием в 25 кг. Далее плечо кулачка блокировки повернётся на больший угол, потому что оно "сбегает" с уступа направляющей и фиксируется обратной стороной, соответственно, и лимб на НР-90 повернётся на больший угол, увеличивая тягу.

Неразболтанный привод блокировки не даст увеличить режим, при непереложенных створках.
Разболтанный - не даст усилия и не уменьшит режим (если он был увеличенным) и увеличит его (если был МГ).

Нигде не нашёл. Какой штатный аРУР МОТ на лимбе?
4. Привяжемся с этими рассуждениями к Внуково. Этот угол должен быть как минимум ниже, нежели НОМ(56град), где то в районе 50. Это много. Не это ли причина пожара при двукратном включении РУ на двигателе, причём на правом.
"Косвенности" в авиации недопустимы, как и нежелательны такие катастрофы по причине "косвенности".

Да и не только в авиации. Много есть таких сфер.

Здесь же вопрос сложнее (о чем и все споры).

Понятно, что исправный реверс должен работать так, как нужно. Он так и работает.

Сейчас же идет дискуссия о том, как должен работать неисправный реверс.

 

[Aveca]

То есть, организация лётной работы, по-вашему, в компаниях эксплуатирующих Ту-204, с целью обхода слабой стороны этого самолета, - неожиданный выход на прямую тягу на пробеге, - должны будут просто подготовиться к такой ситуации, как минимум. А как максимум - весь лётный отряд должен вбить себе в мозги рекомендованные скорости захода, как ограничения (ибо техника, по-вашему, "стоит на самой последней ступени цепочки"). И только в этом случае экипажи будут считаться подготовленными к полетам?

Если бы блокировка не оказалась разбитой постоянным пересиливанием, выхода на прямую тягу не произошло бы.

Вопрос в том, почему выход на прямую тягу оказался неожиданным.

Постоянная практика пересиливания, недостаточный контроль за состоянием узла блокировки, недостаточная продуманность узла блокировки.
Вот и попробуйте расставить в этой цепочке приоритеты.

(Непродуманность в том, что усилия нет, информация о пересиливании отсутствует, маскируется то, что створки не открыты (сигнализатор створок - отдельно, он к действию пересиливания не имеет прямого отношения), при этом режим добавляется - на прямой тяге.)

 

[demfer]

Здесь не только для сведения экипажа.

Всё верно, экипаж капоты не открывают, да не имеют право. Эта запись в Б/Ж для ИАС, но вот, здесь, применю ваше выражение, "косвенно", экипажу желательно знать о конструктивных последствиях.
"Неразболтанный привод блокировки не даст увеличить режим, при непереложенных створках... ".
М.б. я не доходчиво описал дополнительное повышение режима двигателя от предлагаемых Вами действий РУР(а ведь допустимо!), посоветую посмотреть картинку кинематики (кем то выложено здесь). Посмотрите ширину плечика кулачка блокировки, обратите внимание какой боковой поверхностью он опирается на направляющую(обратной) после сбега. Если "разболтанная" кинематика, да в сторону увеличения, то можно достигнуть и ВЗЛ, только усилие на рычаг( РУР) будет пропорционально увеличиваться.

 

[Aveca]

Всё верно, экипаж капоты не открывают, да не имеют право. Эта запись в Б/Ж для ИАС, но вот, здесь, применю ваше выражение, "косвенно", экипажу желательно знать о конструктивных последствиях.

Дискутируемо, в общем случае.
Зависит от ментальности конкретного экипажа.
Одному надо четко понимать, что надо делать, а чего делать не нужно (согласно РЛЭ и пр.), и этого достаточно.
Другому нужно четко представлять, почему это он должен делать, а вот этого не делать.

Вторые, конечно, по ментальности ближе к испытателям, чем к линейным пилотам.

В любом случае, разумеется, выполнение правил имеет приоритет, это не обсуждается (надеюсь).

"Неразболтанный привод блокировки не даст увеличить режим, при непереложенных створках... ".
М.б. я не доходчиво описал дополнительное повышение режима двигателя от предлагаемых Вами действий РУР(а ведь допустимо!), посоветую посмотреть картинку кинематики (кем то выложено здесь). Посмотрите ширину плечика кулачка блокировки, обратите внимание какой боковой поверхностью он опирается на направляющую(обратной) после сбега. Если "разболтанная" кинематика, да в сторону увеличения, то можно достигнуть и ВЗЛ, только усилие на рычаг( РУР) будет пропорционально увеличиваться.

Я от этой кинематики (в основном) и отталкиваюсь, плюс дополнительные данные.

Ход кулачка блокировки определяет ход топливного регулятора.
А ход кулачка определяется суммарными люфтами и упругостями в механизме блокировки. Чем больше люфта, тем больше ход кулачка, тем меньше усилие, тем больше режим двигателя.

Кулачок направляющую деформирует в основном упруго. Разбалтывание происходит (в каких пропорциях - не знаю) за счет пластических деформаций осей и стесывания кулачка в процессе перекладки створок (при переключении РУР "рывком" в воздухе, при непереложенных створках).

 

[demfer]

После нескольких своих пояснений хочу предложить свои доводы. Откуда взялось усилие в 25кг на РУР при переводе сразу же на МОТ? Хотел это сделать с корректировкой Тобы, но он по какой то причине не выходит на форум.
1. Вспомните официальные мероприятия: изм. в РЛЭ(со 2П на КВС), далее МГ аРУР на лимбе от 29 до 32град, "отвратительные регулировки", 22% двигателей потребовали перерегулировки...
Ещё раз, более внимательно прочитал описание кинематики: РУД на МГ есть, но вот чтобы РУР на ПОТ нет. Написано только РУР на обратную тягу и касание плечиком направляющей.
2. Логика такова. При 29град. штатный режим, усилия на РУР обычные при переводе на МОТ. До 32град или больше, плечо кулачка ещё не сбегает с уступа направляющей, а усилие на рычаг возрастает пропорционально повышению угла установки, м.б. и достигает 25 кг.
3. Что, возможно, произошло в разбираемом случае?
Опять предположения на регулируемую тягу. Не законтрили. Тяга постепенно разворачивалась, углы аРУР устанавливал в сторону повышения, усилие на рычаг РУР увеличивал, летавшие до этого рейса экипажи записью в Б/Ж на усилие и эффективность реверса игнорировали. 32 град., м.б. и больше - критическая точка, плечо кулачка сбегает с уступа направляющей и даёт возможность провернуться управляющему кулачку "газ-реверс", сигнал от основных опор не сформирован и створки не переложились. Это дало возможность выйти на режиме реверса в прямую тягу.
Резюме.
1. Повышенное усилие на РУР - следствие неверной регулировки на 22% двигателей.
2. Во Внуково, самопроизвольное разрегулировка тяги из-за не надёжной фиксации после регулировки.