Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Не дает посадить аэродинамика (подъемная сила, которая прямо зависит от скорости ), а не самолет.
Хороший летчик, никогда не забудет выпустить интерцепторы, это да.

Мне кажется, здесь была не посадка, а касание полосы с нестабилизированной траектории захода, чуть ли не с отрицательным тангажом,
после выравнивания которого самолет продолжил лететь, как уж не прижимали ПОШ штурвалом...

в РЛЭ как раз все указано четко, кто должен контролировать, на каком этапе и кто довыпускать.

После доклада БИ о не включении реверса, РУР должен был быть поставлен на ПОТ, получился бы МГ,
касалось бы при чем тут выход на прямую тягу?
 
Последнее редактирование:
demfer, я прошу прощения, но сейчас совершенно нет времени. Дана команда до 1.03.13 переоборудовать ВСЕ летающие самолеты новыми деталями, повышающими жесткость. А на них ещё чертежи не выпущены. А детали ещё надо изготовить. Кто в курсе, что такое производство - тот скажет, что это невозможно. Но мы надеемся успеть.

P.S. В принципе, короткие вопросы осилю.
 
Тоба сказал(а):
Кто в курсе, что такое производство - тот скажет, что это невозможно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я могу подтвердить это, потому что в последнее время работаю в "разваливающимся" НИИ, связанный с космосом. Редко, но иногда "авралим" (нет заказов, да и работников уже не остаётся). Успеете, с эскизов, из под рук, сделаете, а потом чертежи "застандартизируете".
А почему только жёсткость направляющей? А с плечиком кулачка блокировки что будете делать по износу и профилю торца этого плечика, возможно и управляющий кулачок для расширения диапазона независимости РУР от РУД. Искал аРУР, нашёл и наткнулся там же на "деятельность" Росавиации, в частности, выкатов Ту-204. (http://www.mtuvtcr.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=37&Itemid=37). Мрак! Судоржные действия после катастрофы во Внуково, а до этого идентичные, но не трагические 2 А/П одной и той же а/к, ограничились смазкой концевиков - не эта главная причина трагедии, а бездеятельность и профессионализм в расследованиях.

P.S. Вместо 30,2 град на лимбе в положение РУР на МОТ, двигатели вышли на 0,9НОМ (50град). Кулачок блокировки свободу дал управляющему кулачку, за счёт "жёсткости" направляющей, износом плечика кулачка блокировки и выборки независимости РУР от РУД регулировками по устранению зазора.
 
Последнее редактирование:
А остальные службы чего стоят? Вы упорно не хотите вникать в организационную структуру компаний. У вас есть личная убежденность, что не будь завышенной скорости на глиссаде, то и катастрофы бы не случилось, и вы ищете любые факты, которые можно трактовать, как подтверждающие именно вашу правоту. Вы найдите там же, где и нашли пункты входящие в ОЛР, еще и область ответственности и что включает в себя инженерно-авиационное обеспечение и вам станет все понятней...
Я не сомневаюсь в вашей компетентности, но и я, вроде как, не у батьки Махно летал.
Недостатки в ОЛР существуют во всех практически компаниях, ничего идеального не бывает. Поэтому, после того, как инспектирующим Рэдов структурам была дана команда "Фас!", досталось и руководству в части касающейся ОЛР. Иначе и быть не может. Но уверяю вас, в плане отработки мероприятий по инцидентам, как раз к ОЛР было меньше всего претензий (но они естественно были), а основная часть вины лежит на СУБП и ИАС.
 
Последнее редактирование:
Написано там: "... отказ концевых выключателей...". Ну так что, можно сказать, что во Внуково был отказ концевых выключателей, а не необжатие правой стойки?
И второй вопрос к инженерам - с этими концевиками и с этими доработками по усилению жёсткости конструкции проходящими в "военно-полевых" условиях, можно считать все самолеты, или может какую-то часть из них, исправными?
 
demfer сказал(а):
А почему только жёсткость направляющей?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не только. Три места ужесточаем


---------- Добавлено в 14:45 ----------


Отказ КВ был в Толмачево.
Так они и были исправными. После регулировок в январе стали ещё более исправными, а к 1.03.13 станут совершенно исправными ( черный юмор, м..да).
 
Я прошу прощения (нет сил читать такой поток инфы). Я правильно понимаю - у этой катастрофы есть несколько аспектов:
1. Прямое невыполнение экипажем своих обязанностей (то есть однозанчное нарушение РЛЭ). Тут можно долго выяснять потребную скорость, необжатие концевиков, несработку реверса и т.д. и т.п. Но - за скоростью кто должен следить? За показаниями контрольной сигнализации открытия замков и перекладки реверса? О давлении в гидросистеме торможения? И это далеко не полный перечень на что должен был смотреть экипаж согласно РЛЭ. Расслабленность, самонадеянность, нервный ступор - это вторично. Первично - до освобождения полосы (я бы даже больше сказал - до выключения стоп-кранов на стоянке) - должен присутствовать постоянный контроль ситуации. И отмазки - "не рассказали, не сообщили" это просто отмазки. Я прочитал РЛЭ - там есть все.
2. Эргономика - да какая бы она не была - если у человека есть навыки полетов с такой эргономикой - он справиться с недочетами (а насколько я понял три пары глаз недосмотрели).
3. Конструктив - я понимаю, что в погоне за снижением веса можно не закладывать двукратный запас прочности. Но я не помню ни одного аналогичного отказа на Д-30КП (КУ), когда при неоткрытии замков и неперекладки створок можно было РУД перевести с МГ до "номинала", даже пересилив упор. В конце концов в наш век есть обширное количество материалов легких и прочных. То есть КБ косвенно, но несет ответственность за происшедшее (а тем более что предпосылки уже были ранее).
4. Концевик - согласно конструкции систем как минимум "ничего не трогай" и планер сам остановится. Не говоря уже о принудительном выпуске спойлеров и интерцепторов и применении стояночного тормоза (даже если не в импульсе - разуется, но остановится). Необжатие было и раньше, но к последствиям аналогичного плана не приводило (а может и люди другие были).

В общем не хотелось бы такое говорить, но как ни крути главенствующий пункт номер один. При его отсутсвии остальные три не сработали бы. От себя я могу добавить - случаи расслабления были и в моей летной практике, но благодаря остальным членам экипажа к серьезным последсвтиям не приводили.
 
Хотите считать их, считайте, но во Внуково, скорее всего, сигнал от концевиков не своевременно сформировался.
Как не печально, такие выкаты Ту-204 характерны для одной компании(если есть другие, то нужно смотреть характеристику выката), где практиковали перевод РУР сразу же на МОТ.
В штатных условиях РУД на МГ, кулачок плечиком без зазора упирается в направляющую. В процессе зксплуатации появлющийся зазор выбирают регулировочной тягой, но до определённого момента(определили аРУР МОТ - 30,2град, выше приостановить эксплуатацию), тогда РУД и РУР теряют независимость. Дальнейший износ, регулировка, движением РУР создаётся доворот блокирующего кулачка, который своим плечиком уже "давит" на эту направляющую, соответственно, создают применение усилия на РУР, чем дальше, тем больше. Критический момент - плечико проскакивает(усилие, износ, жёсткость) и освобождает кулачок и ... непредсказуемый параметр тяги (пропорционально сумме выбранных зазоров).
Самолёты Ту-204, у которых не нарушена независимость РУР и РУД(аРУР не более 30,2град.), с "надёжными"(работы же проводились) концевиками, могут считаться исправными.
Доработка конструкции, как я полагаю, должна исключить создание такой ситуации, без изменения параметров (.т.е., например, РУР в МОТ одним движением с усилием не более 1-2 кг останется). Так я приблизительно представляю. Возможно, Тобе поправит?!
 

http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=67&t=10989116&i=10989149
 
от оно чо, Михалыч:
 
Тоба сказал(а):
Не только. Три места ужесточаем
Нажмите, чтобы раскрыть...
А как решается вопрос с пересиливанием? Жесткость имеет смысл повышать на участке от направляющей до кулачка управления режимом, увеличение жесткости на участке от РУР к кулачку режима только ухудшит ситуацию. Если оставить возможность пересиливания, общее увеличение жесткости приведет к пластическим деформациям и поломкам. С этим тоже надо что-то делать. Да, еще увеличение жесткости приведет к ускорению износа кулачка.


---------- Добавлено в 13:48 ----------


Если еще учесть, что тяги ходят линейно, а кулачки - поворачиваются, становится все еще печальнее. Ибо чем на больший угол повернулся от расчетного (из-за износа) кулачок, тем больший ход/люфт тяги он создает, ибо соотношение хода площадки кулачка и хода регулируемой тяги пропорционально косинусу начального угла между плечом кулачка и регулируемой тягой.
 
Последнее редактирование:
Немного поправлю, в процессе работы кинематики РУ, этот ход/люфт компенсируется влиянием РУД на РУР(при условии потери независимости). Здесь внимание нужно обратить и проанализировать регулировщикам, каким образом появился зазор между плечиком кулачка и направляющей после последней регулировки? Делали, скорее так: зазор? - подвернули до касания, не убедившись аРУР на лимбе повышается...
 

Я о том, что при износе кулачка меняется начальный угол установки регулируемой тяги относительно кулачка блокировки. Т.е., изменяется передаточное соотношение получившейся кулисы от перемещения кулачка к повороту топливного регулятора. В пределе там вообще развернутый угол, который не обеспечит блокировки в принципе.

По Вашему описанию получается, что износ кулачка добавит режим при непереложенных створках в любом случае, будет отрегулирован зазор в кулачке или нет. Только при отрегулированном зазоре кулачок создаст сопротивление перемещению РУР, а при неотрегулированном - нет.

------------------
По более поздней информации - износа как такового нет, есть увеличенные люфты.
Но на кинематику процесса природа люфтов не влияет, поэтому все рассуждения по поводу углов и перемещений остаются в силе.
 
Последнее редактирование:
В рассматриваемой ситуации: при отрегулированном к ещё большему сопротивлению, не отрегулированному - тоже самое или ниже, в зависимости от износа.
 

Значит, консенсус.

Вопрос по жесткости все же неоднозначен. При непереложенных створках перемещение РУР на пересиливание идет 'в стенку', это перемещение обязательно где-то должно вылезти. В деформациях, растяжениях, изгибах, выборе люфтов.
Этот процесс должен быть под контролем, т.е., должна быть сделана строго определенная зона деформации, рассчитанная на это.
 
Последнее редактирование:
06.02.2013 Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует, что Комиссией по расследованию авиационного происшествия подготовлена программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах Ту-204-100В. Начало работ по указанной программе намечено на 11.02.2013.
 
Тоба сказал(а):
Не только. Три места ужесточаем
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не моё дело вмешиваться в принятии решения о доработке конструкции, но всё же предложу.
Ничего не делать, кроме доработки профиля плечика кулачка: усилить его, чтобы не разрушили при приложении усилия на РУР свыше 100кг?(с иронией) , т.е. удлинить и предусмотреть механический сигнализатор износа на удлинённой части. Задел сигнализатор, "технари", меняйте кулачок.


---------- Добавлено в 16:13 ----------


Aveca сказал(а):
Значит, консенсус.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему консенсус в рассматриваемом случае. Для обратного действия кинематики к месту.
 
Последнее редактирование:

К тому, что нужно не кусочное латание, а четкая концепция узла. Которой нет изначально.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация