Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Частный пилот MFS]

Vik63, рад, что Вы такой жизнерадостный человек и обсуждение терминологии РЛЭ применительно к Vзп Ту-204 вызывает у Вас пароксизмы смеха Не очень понимаю, о чем Вы спорите. Вам не понравилось слово "рекомендованные" скорости в РЛЭ (какая разница, в каких разделах) - предъявите претензии КБ, но мне то зачем? Главное, что суть от названия не меняется - как Vзп не назови, все равно выдерживать ее с заданной в РЛЭ точностью надо (если только практика показала, что РЛЭ написано нормально). И я уже, по-моему, 3 раза писал тут - при V=260 вместо 230 надо было уходить на 2 круг. Не вижу предмета для спора со мной. Беспредметный разговор. А с КБ спорьте, если терминология не нравится.

 

[Vik63]

Неохота участвовать в дискуссии , когда другой участник ведет ее на принципах демагогии . Но приходится.
Сначала Вы заявили что скорости рекомендованные

Еще раз - когда машина убивает людей из-за того, что скорость касания хотя и превышает рекомендованную, но всего на 30-40 км/ч - 230 км/ч

, откуда и в том числе из слова

всего

прямо следует - рекомендованные, значит необязательные к исполнению, да и превышение по Вашим словам несущественное- 30-40 , и не должно играть никакой роли . Затем в подтверждение своей позиции сослались на цитаты из РЛЭ

1) трудно отвечать, если человек ,не принадлежит к лётной профессиональной среде и не знает летных документов, 2) Читаем внимательно РЛЭ Ту-204:

, а потом , после моего опровержения Вашей позиции и публикации моих выдержек из РЛЭ

Давайте внимательно почитаем РЛЭ , к чему Вы так призываете.

заявляете прямо противоположное -

как Vзп не назови, все равно выдерживать ее с заданной в РЛЭ точностью надо

. Так Вы ужо определитесь для себя , рекомендованные и соответственно необязательные к выдерживанию скорости на заходе, или строго расчетные, определенные согласно графикам РЛЭ и обязательные для выдерживания при заходе. А так , юлить и менять позиции в зависимости от ситуации - несолидно для пилота с налетом, которым Вы себя позиционируете.
И вот это Ваше высказывание

И я уже, по-моему, 3 раза писал тут - при V=260 вместо 230 надо было уходить на 2 круг.

не умаляет и прямо противоречит сказанному Вами ранее - заходить можно на любой- в том числе и повышенной на 30-40, ИБО для чего тогда можно и разрешено по Вашему заходить на повышенной , если на высоте 200 надо уходить на второй именно из-за невыдерживания скорости захода???

Вам не понравилось слово "рекомендованные" скорости в РЛЭ

Мне оно прежде не понравилось у Вас, о чем я Вам сообщил здесь

Заданную, а не рекомендованную.

, а на упоминание о рекомендованной в РЛЭ в подтверждение своей позиции сослались именно Вы, см. выше. Я лишь отметил, что Ваша ссылка на РЛЭ о том что скорости на заходе рекомендованные - ошибочна и говорит о том что трактуете и понимаете РЛЭ Вы неверно.

а попытка торможения и включения реверса безуспешны даже после опускания носовой стойки и падения скорости пробега до 200 км/ч - то это ошибки прежде всего в конструкции.

Это ошибки прежде всего в понимании Вами существенных принципов аэродинамики, а также неумении читать и анализировать объективную информацию. И как писал МАК, и как наглядно видно на графике fdr , после касания самолет получил обжатие ПОШ и необжатие правой ООШ , так как у самолета в результате повышенной скорости был избыток подъемной силы в 13-16 тонн по сравнению со скоростями в соответствии с РЛЭ. Для компенсации увеличения подъемной силы необходимо значительно уменьшать тангаж на заходе и выравнивании , утыкаясь ПОШ в землю . Чему подтверждением служит следующее высказывание участника , как я предполагаю, являющегося для Вас авторитетом

Если говорить о ТУ204, то на его КТС мы такую штуку проделывали: даже в посадочной конфигурации, особенно с малыми весами, все, что нужно сделать - это дать газу до отказу. Далее машина криво и по вертолетному, чуть не с отрицательным тангажем отходит от полосы под радостные вопли сигнализации о невзлетной конфигурации, расцвечивая дисплей сигналами о идиотизме того, кто там так рулит.......

В заключение. Кто-то умный сказал- хороший летчик должен легко летать на всем что летать может , и с некоторым трудом - на том , что в принципе летать не может.Поэтому - Может просто изучить тип и летать по РЛЭ?
То что в ГА царит такая бесконтрольность и бардак - это проблема именно ГА, а не моего понимания РЛЭ.

 

[Тоба]

(.т.е., например, РУР в МОТ одним движением с усилием не более 1-2 кг останется).

Не останется. Одно движение, это <1 с., перекладка РУ - 2с. Т.е. на промежуточном упоре РУР остановится на 1,5-2с. Кстати штатное усилие перекладки РУР не более 4 кгс.

Жесткость имеет смысл повышать на участке от направляющей до кулачка управления режимом, увеличение жесткости на участке от РУР к кулачку режима только ухудшит ситуацию. Да, еще увеличение жесткости приведет к ускорению износа кулачка.

Естественно. Усиливаются три точки - кулачки управления, блокировки и перекидной рычаг. Все после ведомого (управляет НР) ролика.
Каких-либо износов кулачка или направляющей зафиксированно не было.

 

[AlexS]

И как писал МАК, и как наглядно видно на графике fdr , после касания самолет получил обжатие ПОШ и разновременное обжатие левой и правой ООШ .

МАК так не писал.
"Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался."

 

[Летучий рыб]

06.02.2013 Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует, что Комиссией по расследованию авиационного происшествия подготовлена программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах Ту-204-100В. Начало работ по указанной программе намечено на 11.02.2013.

Кулачки, тяги, завышеная посадочкая скорость, прямая тяга, вместо реверса... Всё это хорошо(вернее плохо). И уже не по одному разу обсуждалось здесь.Но почему то от внимания обсуждающих ускользает тот факт, что не произошло автоматического выпуска интерцепторов. Или это считается штатной ситуацией и как неисправность не рассматривается? Ни на форуме, ни в МАКе? Или может быть я что то пропустил по этому вопросу?

 

[DSA76]

Даааа уж.... Прямым результатом захода на повышенной скорости явилось только слегка завышенная посадочная скорость, а точность захода была в пределах нормы, 600м перелета объясняется еще и затянувшимся выдерживанием из-за предельного боковика. Всё! Длина полосы при этом позволяла остановить самолет даже в случае отказа либо реверса, либо основной сист. торможения, либо еще чего... Но выход на прямую тягу близкую к ном. режиму!.. перевели самолет на разгон!... и потребная дистанция для торможения была увеличена!... Самолет полетел по полосе после выхода двигателей на прямую тягу! а не вследствии того, что посадочная скорость была слегка завышена!

Даже если это рассматривать как 100% технический отказ, система уведомила о нем соответствующим сигналом "Отказ реверса". Далее по РЛЭ: РУР на МР, тормозим чем осталось. Только и всего нужно было после всех косяков - выполнить РЛЭ по пункту "Отказ реверса". Последующее "передергивание" РУР было нарушением РЛЭ. Кто отвечает в АК за соблюдение ЛС РЛЭ?

П.С. Опять "передергивание".....

 

[Blinker123]

...

И перекладка реверса и выход интерцепторов срабатывают, когда ОБЕ стойки прижимаются к ВПП (в идеале)

Я и не сомневался, что блок РУР/РУД и МБУ впорядке. Попробуйте логику напрячь.
Даю подсказку: РУР в 3й раз поставили на максимум. Двигатели опять прибавили прямой тяги. Но после обжатия ООШ этот самый МУБ самостоятельно перекинул кулачок в сектор ОТ.
Никого ничего не смущает?

 

[demfer]

Мож хватит. Всё всем уже ясно.

Может все-таки в консерватории надо что-то менять, а не соринки в чужих глазах высматривать?

Прямым результатом захода на повышенной скорости явилось только слегка завышенная посадочная скорость, а точность захода была в пределах нормы

Нет не всё ясно. Нужно в "пчелиной консерватории" что менять, а не "рабочую пчелу в улье" ставить во главе всех бед. Попытаюсь аргументированно это подтвердить.
1. Экипаж заходил на посадку в предельно-допустимых условиях и он за рамки предельно-допустимых параметров данного типа самолёта не выходил. Перелёт, раскачка? Фактически, он перелетел 70м из предельно-допустимого регламентированного касания ВПП. Почему?
Дают на ВПП 8-12м/с, ....град, фактически, по данным предварительного отчёта комиссии - в среднем, 11,6 м/с. Смотрим в РЛЭ 2005г., стр.15, рис. 2.2.0., по графику предельно-допустимая боковая составляющая скорости ветра при коэфф. сцепления 0,5 д.б. 10м/с. Запредельная! "Висит" на выравнивании 10 сек(из отчёта), при 10м/сек ему хватило бы м.б. и (3-5) сек. На "запредельщину" он затратил, где то, 500-600 метров.
2. Для убедительности дальнейших моих доводов покопайтесь на сайте (http://www.mtuvtcr.ru/index.php?opti...d=37&Itemid=37).
5.11., 21.12 успокоились - "концевики". 29.12 -трагедия. "Консерватория", якобы, до этой трагедии 28.12 рассылает РД и выпускает приказ с мероприятиями по результатам А/П 21.12.. Но как туда попали сведения о трагедии от 29.12.?
30.12. создают комиссию, расписали мероприятия, где присутствует пункт проверки системы управления реверса, и ушли вместе с комиссией до 9.01. "животы свои набивать, затем на солнышке прогревать". Технари-оперативники работают, выполняют мероприятие, кроме дежурных в праздничные дни, остальные тоже "гуляют". Приходят 9.01, знакомятся со сводками. "Ёпа мать!", кто то обнаружил действительную причину отказа РУ. Что делать. Срочно, подключают разработчиков с изготовителем, на 1-ом же оперативном ТО в присутствии представителя завода-изготовителя проверить аРУР наМОТ, но по прилёту на базу?! Те самолёты, параметры регулировки РУ которых не соответствует ТУ, отстранить от полётов до особого указания (подвергли опасности те самолёты, которые летают вне базы или готовятся вернутся на базу). И, так, Ту-204 летают с 30.12 по 16.01. с опасностью повторить "внуковскую" трагедию. "Обрадовались", не все самолёты, а только 10% (20% всех двигателей)?

 

[KYA]

Ну вроде их учат, как на лифте ездить и других возить...

"Лифт" стал очень сложным, и "лифтеры"(не все конечно, а малая их часть) не совсем понимают (о чем говорят дискуссии профи в данной ветке) как в комплексе работает "лифт".

 

[denokan]

Господа! Ну чего Вы с кулаками, как дети малые?

Правде в глаза взгляните - достаточно было проконтролировать спойлеры.

 

[demfer]

Даю подсказку: РУР в 3й раз поставили на максимум. Двигатели опять прибавили прямой тяги. Но после обжатия ООШ этот самый МУБ самостоятельно перекинул кулачок в сектор ОТ.
Никого ничего не смущает?

Откуда такие сведения, что экипаж в 3 раз включал реверс. Если это так, то после обжатия ООШ и подачи сигналов от концевиков на кран КР-90 пойдёт подача давления в г/ц открытия створок реверса, но кулачок не перекинется. Реверс будет "жечь" двигатели (повышенный режим).

 

[Vik63]

МАК так не писал.

Вы правы, я немного ошибся. И на графиках , и по МАК -

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило.

 

[demfer]

Не только. Какие-то износы, в других деталях, вероятно есть. Плюс люфты в деталях и подшипниках, ну и упругие деформации, про пластические я бы пока не стал говорить.

Ещё раз повторюсь, понимая, что Вы не вправе "подвергать сомнению" решения "консерватории"(так сейчас у нас в стране). Но если износа нет, тогда самая весомая остаётся остаточная деформация подвижной направляющей. Она у вас рассчитана с коэффициентом запаса прочности под штатную нагрузку, так вот упредите эту не штатную нагрузку, возможно даже и тем, что я предложил. Не нужно увеличивать вес, да ещё с включением электроники с выводом, тогда отдельном табло(иначе экипаж будет гадать), в кабину экипажа.

 

[demfer]

Правде в глаза взгляните - достаточно было.. выключить двигатели вообще , после первого доклада БИ.

Правде в глаза взгляните - достаточно было... за скоростью на полосе смотреть .

Правде в глаза взгляните - достаточно было ... уйти на второй круг или на запасной .

И так далее...

А если Вы висите 10 сек над полосой с мыслями 50х50, приняли решение, далее, переводя РУР, он вас по башке бьёт, нервы не выдерживают, Вы в ... состоянии или бежать, или ответить.... Экипаж в стрессовом состоянии отвечал....

 

[Framer]

МАК:
В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с

в среднем, 11,6 м/с. Смотрим в РЛЭ 2005г., стр.15, рис. 2.2.0., по графику предельно-допустимая боковая составляющая скорости ветра при коэфф. сцепления 0,5 д.б. 10м/с. Запредельная! "Висит" на выравнивании 10 сек(из отчёта), при 10м/сек ему хватило бы м.б. и (3-5) сек. На "запредельщину" он затратил, где то, 500-600 метров.

1. Порывы, это не "в среднем".
2. Боковик не способствует перелету и длительному выравниванию, т.к. не влияет на подъемную силу и скорость ВС относительно земли и на приборную тоже.

"Обрадовались", не все самолёты, а только 10% (20% всех двигателей)?

"Обрадовались" только те, у которых привод РУР был раздолбан регулярным включением на МОТ одним движением,
не РЛЭ-шные в общем, по аналогии с "неуставными" в армии...

 

[demfer]

Боковик не способствует перелету и длительному выравниванию, т.к. не влияет на подъемную силу и скорость ВС относительно земли и на приборную тоже.

С этим у меня вызывают большие сомнения.

 

[demfer]

кто то же должен был по штату исправлять ситуацию

По штату командир, помочь оценить техническое состояние ему должен Б/И. Он помог...

 

[alek-tim]

моя версия что ответственность за катастрофу полностью лежит на совести служб аэропорта Внуково. При тех метеоусловиях должны были запретить посадку. Боковой ветер и сцепление были за гранью.

С какого перепугу? Разве сцепление было ниже 0,3?

 

[KYA]

Взгляни правде в глаза - достаточно было просто запретить посадку и отправить на запасной .

Это решение принимает КВС.

 

[alek-tim]

порекомендовать не садиться или поинтересоваться у ЭВС гарантируют они безопасную посадку или есть сомнения , можно было ...

Каким образом? Вы хоть представляете, чем занимаются службы аэропорта?