Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Sibiryak]

То есть давление в режиме ручного торможения в тормозной системе появилось и антиюзовая автоматика сработала! Хотя этого не должно было произойти. Ведь сначала выпускаются интерцепторы и перекладывается реверс, а потом подается давление в систему автоматического торможения. И только после этого обжатием педалей её можно перевести в ручной режим.

Почему, ведь условий для включения системы авт. торможения только два - включенный (вручную) переключатель в кабине и обжатие передней опоры?

 

[Харрисон]

Представьте себе, сигнал от опор пошёл на открытие створок, а двигатель одновременно выходит на не штатные режимы, а почти в 2 раза больше. .

а что за нештатные режимы у двигателей и почем они в два раза чего-то больше?

Реверс не успеет дать эффекта, как двигатели "вспыхнут", а они под крылом. Взрыв и всё объято пламенем.

что ещё нафантазируете?

Вот такую ситуацию (возможность открытия створок реверса на повышенных режимах от РУР) разработчик должен был бы проработать в стадии проектирования.

вообще-то возможность открытия створок реверса на режимах вплоть до взлётного - разработчиками заложена (для прерванного взлёта). А вот предположить, что режим двигателя будет нештатным и в два раза чего-то больше - это уже к форумным фантазёрам.

 

[demfer]

а что за нештатные режимы у двигателей и почем они в два раза чего-то больше? что ещё нафантазируете? вообще-то возможность открытия створок реверса на режимах вплоть до взлётного - разработчиками заложена (для прерванного взлёта). А вот предположить, что режим двигателя будет нештатным и в два раза чего-то больше - это уже к форумным фантазёрам.

Я бы посоветовал, прежде чем писать и применять выражение "фантазия", иметь представление работы 2-х контурного авиадвигателя, обратить внимание на параметры для РУД и РУР, зависимость их работы друг от друга и, наконец, найти схему работы реверса, если осилите, выяснить " возможность открытия створок реверса на режимах вплоть до взлётного - разработчиками заложена (для прерванного взлёта)", найти возможность получения не штатного режима почти в 2 раза (хотя мной была дана подсказка в комментарии, внимательно читайте).

 

[Sibiryak]

вообще-то возможность открытия створок реверса на режимах вплоть до взлётного - разработчиками заложена (для прерванного взлёта) .

О такой возможности говорится в упоминавшемся ранее учебнике, но в РЛЭ более поздних годов такой возможности, вроде бы, нет - я, по крайней мере, не нашел...

 

[demfer]

О такой возможности говорится в упоминавшемся ранее учебнике, но в РЛЭ более поздних годов такой возможности, вроде бы, нет - я, по крайней мере, не нашел...

Вы о чём, о прерванном взлёте. Последним изм. 33 в РЛЭ снова ввели, но для этого в схеме была предусмотрена и она оставалась автоматика перевода режима со ВЗЛ на МОТ.

 

[Sibiryak]

...автоматика перевода режима со ВЗЛ на МОТ.

С предварительным "сбросом" на МГ (автоматикой), или минуя МГ?

 

[demfer]

Вот как 20 лет на другом типе летал, так и здесь буду, ломать себя не собираюсь.Летать буду по понятиям

В ожидание сведений СОК, давайте подумаем, чем нас удивят... Тоже не "ломают" себя.
Потеряна преемственность в развитии гражданской авиации и подготовке кадров. Но "ответственные за развитие" от "моды" пытаются не отставать. Амбициозности и "показухи" хватает, но неуклюже и безграмотно получается у них. От простого к сложному, такое должно быть поступательное движение, которое можно назвать развитием.
Авиатехника. Самолётостроение в стране было на передовых уровнях, о двигателестроении можно сказать, что таких успехов не достигали, также как и в радиоэлектронике.
Кадры. Подготовка, переподготовка была на должном уровне и отвечала требованиям развития отечественной авиации.
Что произошло? В середине 80-х годов происходит переоценка ценностей отечественного "потенциала", опыта, так называемыми современными "передовыми" властными структурами. С 90-х годов "новые власти" продолжили, к которым, как некстати для страны, подоспели иностранные советники. "Модернизация" коснулась все отрасли экономики, в том числе и ГА. Потеряли треть мирового рынка воздушного транспорта, разрушили и уничтожили инфраструктуру ГА. Разрушить то разрушили, а созидание до сих пор ждём.
Как выходили из положения? Чтобы "фантазёрам" показать свою состоятельность решили воплотить важные, с их точки зрения, наработки отечественного самолётостроения, советы и помощь советников в оснащении радиоэлектроникой на 1,5 новых создаваемых самолётах. А пока, чтобы "голова не болела" и подтвердить имидж своей деятельности перед общественностью для авиаперевозок закупают "подмарафеченные", находящиеся в "отстойнике" пустыни, так долго ожидавшие! Россию, самолёты.
Как эксплуатировать воздушный транспорт? Взяли за основу "китайский метод" - двойной скачок. Была трагедия, была, и коснулась все сферы деятельности. У нас, в частности, в ГА. Чего там, "джостиком" управлять? Автоматика всё сделает в полёте, там и "водила" справится. Поддерживать техническое состояние авиатехники, дык у них в ТО предусмотрено, почти не заглядывать до 1-го ремонта, "равшаны и джамшуты" справятся.
Ан, нет. Приобретают самолёты после 3-4 ремонта, американцы после 2-го не эксплуатируют, а загоняют в "отстой".
Последствия.
"Скачок" не предусматривает автоматическую передачу навыков, нужно время, чтобы действовал, фактически, вновь приобретённый инстинкт, а для начинающих оказался "джостик" на самолёте не "игрушкой". Для отечественного самолёта, а его споловинили, иначе плагиат, ТО приходится производить теми, на которых рассчитывали.
Вот, вообщем, такая картина "фантазёрства" получается, сударь Харрисон(это другой персонаж, но, по моему мнению перекликается с "фантазёрами").
).

 

[demfer]

С предварительным "сбросом" на МГ (автоматикой), или минуя МГ?

В этом случае РУД не управляет, а автоматика от действий РУР сама устанавливает на тот режим, на котором установлен РУР(МОТ выше режима МГ от РУД).


---------- Добавлено в 10:25 ----------

Это на каких типах колеса раскручивают и каким методом? Или они раскручиваются от соприкосновения с ВПП?

На этом типе не должно, не интересовался. Обычно с высокими посадочными скоростями, например, Ту-154 - предварительная раскрутка колёс основных стоек перед посадкой, электродвигателем.

 

[demfer]

Вы не выдумываете случаем? Здесь тема: http://www.forumavia.ru/forum/0/6/30...?topiccount=25

Как понимать? Если по раскрутке, то я не интересовался, есть ли она на Ту-204. Это по теме. Если Вы спросили на каком типе, ответил не по теме, потому что на другом типе самолёта. ИМХО.

Смысл в чем, раскручиваются колеса или не раскручиваются, есть ли блокировка или нет, сразу после посадки, если самолет не прижать интерцепторами, внятного и ощутимого торможения НЕ БУДЕТ. Даже на расчетной посадочной. Антиюз будет травить давление, и это будет длится, пока аэродинамическое сопротивление не погасит скорость и не уменьшится подъемная сила.
А применять в этом случае аварийное торможение, не имеющее блокировок и антиюза в том числе - это вопрос к испытателям. Торможения в этом случае как такового аналогично не будет, а колеса разуются махом.

Имеет значение. Антиюз реагирует на тормоза, а здесь влияние покоя(трение качения и т.д.) пусть и не "разует, но при касании износ шин колёс сократит и в дальнейшем даёт возможности эффективного воздействия тормозов.

 

[DSA76]

В этом случае РУД не управляет, а автоматика от действий РУР сама устанавливает на тот режим, на котором установлен РУР(МОТ выше режима МГ от РУД).
.

Люди знающие из "соседей" объясняли, что РУР при РУД выше МГ заблокирован механически в самом блоке РУД и его никак не сдвинуть.
РУД на МГ при прерванном взлете - по умолчанию. А уж только потом, если есть потребность, можно РУР на МОТ в один прием.
ИМХО, Вы увлеклись художественным вымыслом, а ведь такие люди как я, читая эту ветку, пытаются узнать для себя что-то новое, ног имеющее отношение к действительности.
............

 

[demfer]

Так и понимать, что других типов ВС кроме древнего Ил-28Р с раскруткой колес в воздухе, просто нет.

Проверяйте свои мысли перед транслированием на форум.

Извиняюсь. Посмотрел в интернете, в описаниях про раскрутку колёс на Ту-154 не обнаружил. Что то с памятью стало( не развивается, а угасает), а ведь больше всего соприкасался в эксплуатации с этим самолётом.

 

[demfer]

Люди знающие из "соседей" объясняли, что РУР при РУД выше МГ заблокирован механически в самом блоке РУД и его никак не сдвинуть.
РУД на МГ при прерванном взлете - по умолчанию. А уж только потом, если есть потребность, можно РУР на МОТ в один прием.
ИМХО, Вы увлеклись художественным вымыслом, а ведь такие люди как я, читая эту ветку, пытаются узнать для себя что-то новое, ног имеющее отношение к действительности.
............

Поймите с точки зрения "художественного вымысла". Спросите у них, как механические блокировки воздействуют на движения РУД и РУР на пульте управления в кабине экипажа. Если это выходит за рамки вымысла, то опять по "художественному", долго мне дежурить, пока блокировки снимутся или что то нужно проделывать.

 

[Vik63]

Разве не Вы, вопреки объективности, в запале полемики, "ошибочно" пропустили самый важный факт катастрофы - выход двигателей на прямую тягу вместо реверса? В чем позже сами же и признались.

Сами то верите что пишете? Пропустил выход на прямую тягу... И это Вы мне?Ну и мастер Вы передергивать.Не выход на прямую тягу я пропустил, упустил. А то что переваливаться с ноги на ногу самолет стал не сразу после касания , а чуть позже - после увеличения скорости вследствие выхода на прямую тягу. Самостоятельного значения - переваливался ли самолет с ноги на ногу сразу после касания, или после касания не было обжатия правой стойки, а только потом он стал переваливаться с ноги на ногу - для фиксации факта ОТСУТСТВИЯ одновременного обжатия стоек СРАЗУ ПОСЛЕ КАСАНИЯ - значения не имеет . Не было одновременного обжатия стоек сразу после касания - вот в чем был смысл , и неважно в каком виде - переваливания или необжатия одной . А Вы найдя эту несущественную неточность не меняющую принципиального смысла сообщения, что я сразу указал

принципиальных изменений нет.

- под этим предлогом делаете вывод о недостоверности всего сообщения,что является ярко выраженным применением методов софистики . Вы прямо мастер в этом .И где Вы только успели освоить такие приемы?

И, написав вместо этого, что виной всего был заход на повышенной скорости, вы не шельмовали экипаж?

Приемы той же софистики и игнорирование логики. Необжатие возникло сразу после касания , оно уже было до выхода на прямую тягу, и только усилилось после выхода на прямую тягу. Причиной необжатия был заход на повышенной. Что следует как из объективных обстоятельств , так и физической сути.

Разве не Вы тут объясняете сложное простым, рассказывая про зависимость подъемной силы от квадрата скорости? Причем расстолковываете это лётчикам, как людям не знающим основ аэродинамики, не понятно с какой высоты.

Если не понимают - почему бы и не растолковать . Вопрос уровня высоты - проблема оппонента , куда он сам себя поставил своими высказываниями , а не моя. Сегодня требуют +50 - завтра скажут - минус 50 или подавай им вертикальную взлет- посадку .

А поведение самолета на вторых режимах сводите к углам атаки и выбрасываете из рассуждений тягу потребную для горизонтального полета, как мешающую вам рассуждать?

Вид кривой потребной тяги определяется видом поляры и сначала ростом качества при увеличении угла атаки до наивыгоднейшего ( угла атаки соотв макс качеству), а потом его падением . Поэтому не свожу - а просто знаю физическую суть, какая собственно почти в каждом учебнике написана .Кривых потребных тяг -целое семейство в зависимости от высоты , веса , траектории- набора, снижения... Поляра же одна ( ну почти одна...) .Поэтому режим проще определяется именно по поляре. Для Вас возможно это новость, но это не моя проблема.

 

[Лена]

на расчетной скорости на глиссаде самолет находится в области вторых режимов.

Объясняли уже, что для пассажирских лайнеров вообще и Ту-204 в частности это утверждение не соответствует действительности.

P.S. Ну так кто-то знает конкретную цифру? Угол атаки перехода ко второму режиму у Ту-204 с механизацией в посадочном положении.

 

[ноль червончик троечка]

Объясняли уже, что для пассажирских лайнеров вообще и Ту-204 в частности это утверждение не соответствует действительности

Простите, Лена, кто это уже объяснил? Тут кроме того, что Бехтира называли автором "Мурзилки" под названием "Практическая аэродинамика самолета Ту-204", никаких внятных сколько нибудь объяснений не было. Это же уровень клоунады. Я же уже цитировал тут выдержку из практической аэродинамики. Даже уважаемый рор согласился... Ну насколько он мог согласиться, там графиков не видно, есть только текст, но он для массы 85т: ...при массе 85т и механизации крыла наивыгоднейшая скорость самолета 240км\ч при величине угла атаки 6-7град. .................... На скорости 240км\ч при величине угла атаки 5-6град. при максимальном качестве будет минимальное лобовое сопротивление самолета. Скрость захода на посадку Vзп=225-230км\ч (по РЛЭ) рекомендуется выдерживать 230км\ч. ............ По потребным значениям тяг видно, что скорость 240км\ч является границей двух режимов: первого, в котором самолет устойчив и управляем, и второго, в котором самолет менее устойчив и управляем. ................. Нижняя точка кривой общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом сопротивлении 240км\ч. Эта скорость и является границей двух режимов. Таким образом, скорости глиссады Vзп=225-230км\ч являются скоростями второго режима полетов.

 

[Лена]

там графиков не видно, есть только текст, но он для массы 85т: ...при массе 85т и механизации крыла наивыгоднейшая

Текст двусмысленный. "и выпущенной механизации" или "и не выпущенной механизации"? А цифра 6-7 градусов соответствует невыпущенной.

 

[ноль червончик троечка]

Текст двусмысленный. "и выпущенной механизации" или "и не выпущенной механизации"? А цифра 6-7 градусов соответствует невыпущенной.

Да, там есть такие места в тексте, где слова некоторе пропущены, нужно догадываться. Но на скорости 240 и ниже самолет в принципе не может лететь с невыпущенной механизацией. Речь идет о заходе на посадку, так что шасси выпущены, закрылки 37, предкрылки.. сколько там.. 20 с чем-то.... И для угла атаки 6-7 град механизация и шасси выпущены.

 

[Vik63]

P.S. Ну так кто-то знает конкретную цифру? Угол атаки перехода ко второму режиму у Ту-204 с механизацией в посадочном положении.

Значения угла можно получить только из поляры в посадочном , в РЛЭ и РТЭ таких данных обычно не приводится.В интернете тоже не встречал. Обычно он еще больше чем с чистым крылом.

 

[pop]

Простите, Лена, кто это уже объяснил? Тут кроме того, что Бехтира называли автором "Мурзилки" под названием "Практическая аэродинамика самолета Ту-204", никаких внятных сколько нибудь объяснений не было. Это же уровень клоунады. Я же уже цитировал тут выдержку из практической аэродинамики. Даже уважаемый рор согласился... Ну насколько он мог согласиться, там графиков не видно, есть только текст, но он для массы 85т: ...при массе 85т и механизации крыла наивыгоднейшая скорость самолета 240км\ч при величине угла атаки 6-7град. .................... На скорости 240км\ч при величине угла атаки 5-6град. при максимальном качестве будет минимальное лобовое сопротивление самолета. Скрость захода на посадку Vзп=225-230км\ч (по РЛЭ) рекомендуется выдерживать 230км\ч. ............ По потребным значениям тяг видно, что скорость 240км\ч является границей двух режимов: первого, в котором самолет устойчив и управляем, и второго, в котором самолет менее устойчив и управляем. ................. Нижняя точка кривой общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом сопротивлении 240км\ч. Эта скорость и является границей двух режимов. Таким образом, скорости глиссады Vзп=225-230км\ч являются скоростями второго режима полетов.

Извините, уважаемый.
Но я Вам объяснил ошибку в Ваших рассуждениях по "мурзилке".
240 км/ч, с указанием уа в 6-7градусов - это для массы 85 тонн, а не для массы в 65-70 тонн. Вот угол атаки в 6-7 градусов - он от массы зависеть не будет, а скорость - будет, причём, скорость В КВАДРАТЕ.
Отсюда Ваше непонимание и растёт.
Если принять точку перехода от первых ко вторым режимам 6-7градусов - строго по "мурзилке" (а это ещё под большим вопросом, судя по уровню книжки вообще), то очевидно, что на рекомендуемом для захода уа в 5-6 градусов режим ПЕРВЫЙ. Ну, на худой конец - граница режимов, но никак не второй.
А мурзилкой я эту книжонку назвал потому, что в ней слишком много противоречий с "библией" - с РЛЭ этого же типа. И если как учебное пособие для "например", для полуграмотных курсантов, сдающих зачёты в аудитории это могло бы быть оправдано, то для пилота, летающего на типе и обязанного соблюдать РЛЭ (а не "пособие", утверждённое педсоветом ПТУ), и "сдающего зачёты" в кабине самолёта с сотней пассажиров за спиной, это впринципе недопустимо.
И уровень этой книжки только лишний раз подтверждает ужасный уровень подготовки пилотов и ужасное пренебрежение к нему со стороны тех, кто их подготавливает.

 

[pop]

В практических аэродинамиках обычно приводится график на чистом крыле для приборных скоростей горизонтального полета.
В принципе, этого достаточно за глаза для понимания.

Этого достаточно для понимания принципов, но абсолютно не достаточно для расчётов конкретного режима.
В "той" практической аэродинамике есть ссылка на график, но нет самого графика (в и-нетовских версиях), нет даже подписи под графиком, нет даже прямого упоминания, относится ли он к "чистому крылу" или к посадочной конфигурации.
Не знаю - может быть, в бумажной версии это есть, но никто толком не ответил на эти вопросы. Зато текст, относящийся к несколько иным исходным данным, притянули за уши к этому, конкретному случаю.
Зато, в "той" практической аэродинамике, есть таблица скоростей зп, прямо противоречащая РЛЭ. Так же, есть упоминание о манипулировании реверсом, полностью не совпадающее с РЛЭ.
Поэтому, я предлагаю не ссылаться на эту книгу как на источник, заслуживающий доверия, при разборе этой или любой другой катастрофы. Есть РЛЭ - вот там и нужно искать кто, что и как должен был делать. А не как написано в "учебном пособии". Вот источник неверных действий вполне может оказаться в этом или подобном "учебном пособии" - когда учат одному, а потом забывают переучить на "как положено", то вполне возможно, что неверные действия были обусловлены тем "как учили". Пусть и стоит на книжке громкая фамилия - тем хуже.