Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[denokan]

ноль червончик троечка, выход двигателей на повышенную тягу - это фактор, звено в цепи ошибок и неприятностей, приведших к катастрофе. Но даже тут есть роль экипажа, наиважнейшая при чем. Сложно придумать защиту от дурака - на все случаи жизни. Мы, человеки, всегда найдем в ней дыру...

 

[ноль червончик троечка]

ноль червончик троечка, выход двигателей на повышенную тягу - это фактор,[/quote]
Но вы не отрицаете тот факт, что выход двигателей на прямую тягу на пробеге и гашении скорости не должен был произойти?
Вы то понимаете, что посадочная скорость была только немного завышена и находилась в эксплуатационном диапазоне посадочных скоростей... Заход происходил пусть и не стабилизированно, но самолет сел и дальше происходило торможение. Пока не до конца ясно, что там произошло, по всему похоже, что командир недооценил всю серьезность ситуации, но то-ли дело было в его неправильных действиях, то-ли в этих злосчастных конецевиках... И есть-ли вообще в РЛЭ такой особый случай, как выход двигателей на пробеге на прямую тягу вместо реверса и разгон? Если нет........................

 

[denokan]

Скорость НЕ была в эксплуатационном диапазоне скоростей для данной массы. Она была ОЧЕНЬ сильно завышена. Не входила ни в какие рамки критериев стабилизированного захода на посадку. То, что она укладывалась в диапазон между нижним и верхним секторами - это не значит, что на таких скоростях надо заходить на посадку.

Но и при всем при том - достаточно было:

1) Не далать мягкой посадки, или
2) Проконтролировать положение спойлеров, или
3) Не тянуть РУР одним движением, или
4) Уйти на второй круг в конце-концов.

Последнее - сложно. Первые три пункта - элементарно.

 

[Харрисон]

Стали бы из-за нескольких экипажей перекладывающих РУД не по РЛЭ затевать такую работу!

тот, на кого вы сами ссылались привёл вполне конкретную цифру в 20%. БольшАя это или малая часть экипажей - судить трудно. Но именно из-за них это всё и происходит, вы правильно всё поняли. Научить их не получается (раз уж за столько лет не получилось), будут ломы вставлять, что б не согнули.

 

[ноль червончик троечка]

Скорость НЕ была в эксплуатационном диапазоне скоростей для данной массы. Она была ОЧЕНЬ сильно завышена.

Не важно. Самолет мог и по другой причине заходить на повышенной скорости. Дело пилота, по большому счету, посадить самолет - дальше пожалуйста, ставьте команидру двойки, оформляйте на него инцидент - это уже другой вопрос. Но самолет не должен наказывать экипаж за невыдерживание параметров! Коснулся самолет полосы - у экипажа должна быть возможность затормозить. Не так двинул РУРы - пусть просто не раскроются створки, но двигатель ни при каких обстаятельствах не должен самостоятельно выходить на режим близкий к номинальному. А он вышел.... Есть в РЛЭ действия расписанные для этого случая?
Ну не успел в запарке командир сообразить и проконтролировать интерцепторы... думал что сами в автомате выйдут... так ведь самолет раскачался по крену, он и держал его двумя руками.
А по поводу мягкой посадки, мое мнение, что при крене 1град и обжатии левой и передней стоек, правая тоже обжалась...

 

[Aveca]

ноль червончик троечка, выход двигателей на повышенную тягу - это фактор, звено в цепи ошибок и неприятностей, приведших к катастрофе. Но даже тут есть роль экипажа, наиважнейшая при чем. Сложно придумать защиту от дурака - на все случаи жизни. Мы, человеки, всегда найдем в ней дыру...

Видите ли в чем дело... Оставляя за скобками катастрофу, нарушения РЛЭ и сопутствующие разбалтыванию привода обстоятельства, и то, что примененное решение не является верхом инженерной мысли (причем нет никаких технических причин применить более продуманное решение). Даже не в этом дело.

Почему ущербность решения не была выявлена в процессе эксплуатации, даже в условиях явной и прогрессирующей неисправности?
Что нужно сделать для того, чтобы не действовало правило "гром не грянет - мужик не перекрестится"?

Вопросы, как всегда, риторические, и идут сразу за базово-банальными "кто виноват?", "что делать?" и "кому на Руси жить хорошо?"...

 

[denokan]

Самолет мог и по другой причине заходить на повышенной скорости.

Никаких причин для выдерживания такой скорости не было. Они были в голове и в провалах подготовки, видимо.

Если же существуют причины для выдерживания повышенных скоростей - так в таких случаях важную роль играет недопущение чрезмерно мягкой посадки и КОНТРОЛЬ за положением спойлеров после касания.

Нарушаешь? Нарушай правильно. Аксиома, придуманная в "этой стране".

Но самолет не должен наказывать экипаж за невыдерживание параметров!

Ой ли! Самолет не может защитить себя от всех граней, которые решил перешагнуть пилот.

Ну не успел в запарке командир сообразить и проконтролировать интерцепторы... думал что сами в автомате выйдут... так ведь самолет раскачался по крену, он и держал его двумя руками.

Всего-то "не успел". И второй пилот не проконтролировал (четырьмя руками держали) и бортинженер (шестью руками). Чего его двумя руками держать, если должно быть достаточно одной? И самолет, будь он неладен, раскачался по крену. А почему раскачался-то?

Потому и раскачался, что летел над полосой, а не катился по ней. И только усилиями экипажа путем прижатия ПОШ он не взлетел окончательно.

А по поводу мягкой посадки, мое мнение, что при крене 1град и обжатии левой и передней стоек, правая тоже обжалась...

Для того, чтобы стойки обжались - нужна посадка. Т.е., должно быть движение амортизаторов. Самолет может катиться на всех колесах, но стойки могут быть не обжатыми. Увы, но да - при очень мягких посадках на повышенных скоростях.
На В737, к слову, контроль за положением спойлеров после касания - это обязанность ОБОИХ пилотов.

 

[Aveca]

А по поводу мягкой посадки, мое мнение, что при крене 1град и обжатии левой и передней стоек, правая тоже обжалась...

Фактически - обжалась, скорее всего. Формально - до концевика не дошло. Точнее, дошло, но с повышенным зазором.

(Не думаю, что точность установки концевика задана с величиной меньшей, чем плюс-минус 10 мм. Да и давление в стойке - тоже и от температуры зависит, и от других причин. Т.е., к концевикам, по большому счету, вопросов нет. Явного отказа (обрыва или КЗ) нет, сигнал в конце концов сформировался. Концевик - не весы, измерять вес на стойке не обязан. А только выдать сигнал - "сжалась, не сжалась". И он это делал...)

Из параллельного форума - на Б767 сигнал на выпуск интерцепторов заисит не от обжатия стоек, а от наклонения тележки относительно стойки. Т.е., передняя пара колес коснулась полосы - тележка провернулась - пошел сигнал. Красиво. И никакой зависимости от массы ВС...

 

[DSA76]

Не важно. Самолет мог и по другой причине заходить на повышенной скорости. Дело пилота, по большому счету, посадить самолет - дальше пожалуйста, ставьте команидру двойки, оформляйте на него инцидент - это уже другой вопрос. Но самолет не должен наказывать экипаж за невыдерживание параметров! Коснулся самолет полосы - у экипажа должна быть возможность затормозить. Не так двинул РУРы - пусть просто не раскроются створки, но двигатель ни при каких обстаятельствах не должен самостоятельно выходить на режим близкий к номинальному. А он вышел.... Есть в РЛЭ действия расписанные для этого случая?
...

Есть.
При неперекладке створок в течение 8 идет сигнал об отказе реверса. (на "расшифровке" присутствует). Порядок действий прописан. Повторные попытки включения реверса не предусмотрены.

 

[nadegda***]

Нарушаешь? Нарушай правильно. Аксиома, придуманная в "этой стране"..

Знакомое мнение... Некоторые чиновники живут и работают по этим "правилам". Причем, чем выше рангом чиновник, тем больше нарушает. Нужно уметь нарушать "правильно", чтобы остаться в системе, иначе "свои" же загрызут...

 

[Yurgen-M]

ноль червончик троечка, а скажите, почему Вы так неистово защищаете "право" пилотов на нарушения??? Оч интересно, на самом деле.

 

[Летучий рыб]

Фактически - обжалась, скорее всего. Формально - до концевика не дошло. Точнее, дошло, но с повышенным зазором.

(Не думаю, что точность установки концевика задана с величиной меньшей, чем плюс-минус 10 мм. Да и давление в стойке - тоже и от температуры зависит, и от других причин. Т.е., к концевикам, по большому счету, вопросов нет. Явного отказа (обрыва или КЗ) нет, сигнал в конце концов сформировался. Концевик - не весы, измерять вес на стойке не обязан. А только выдать сигнал - "сжалась, не сжалась". И он это делал...)

Из параллельного форума - на Б767 сигнал на выпуск интерцепторов заисит не от обжатия стоек, а от наклонения тележки относительно стойки. Т.е., передняя пара колес коснулась полосы - тележка провернулась - пошел сигнал. Красиво. И никакой зависимости от массы ВС...

Насчёт концевиков всё верно. Но кроме этого должен ещё быть сигнал от вращающихся пневматиков. В начале форума этот вопрос обсуждался. Даже при полностью обжатых стойках проскальзывание пневматиков из - за движения юзом может привести к сбросу давления на пробеге. Или к неподаче давления в тормозную систему при посадке. И невыпуску интерцепторов в автоматическом режиме. К сожаления информация МАКа не отвечает на этот вопрос.Там написано очень обтекаемо: сигнал обжатия правой опоры на данном этапе не сформировался...

Про сигнал от датчиков вращения пневматиков- тишина. Хотя не думаю, что расшифровать этот параметр сложность большая! Хотелось бы конечно получить ответ на этот вопрос. Тогда, лично у меня исчезли бы многие сомнения.

 

[Летучий рыб]

Вывод - дул боковой ветер со скоростью 11.5м/с. Это можно даже по расшифровке СОК с борта поднять. Для физлица 11.5 м/с - это, правда, сильный ветер.

Ну боковой, так боковой. Спорить не буду, его направление вероятно определяется по степени отклонения рулей? Но возможно ли у определить была ли у ветра ещё и попутная составляющая? Можно ли её извлечь из расшифровок СОК? Вообще, мне не совсем понятно, как на движущемся аэроплане определяется направление ветра? Зембицкий говорит о боковом ветре. Но если бы он был боковым для аэроплана, то для автомобилей он был бы встречным. Хотя, для человека едущего в автомобиле со скоростью около 120км/ч при выезде на открытый участок скорость ветра вполне могла показаться большой. Восприятие силы ветра конечно субъективно. Но ошибиться в направлении на угол в 90градусов по азимуту? Даже новичек, за рулем без труда поймёт, что происходит с автомобилем: отклоняет его в сторону или тормозит.

 

[Aveca]

Даже при полностью обжатых стойках проскальзывание пневматиков из - за движения юзом может привести к сбросу давления на пробеге.

Сброс давления уберет юз. Да и с чего пойти юзу, при отсутствии давления? Неоткуда взяться давлению (в тормозах) на необжатых стойках... (Впрочем, в тормоза, ИМХО, лезть не стоит. До них и дело-то толком не дошло... Разве что, для разбора конструкции по косточкам, для оценки (возможных) косяков. Но это не дело форума, вообще-то. Скажем так, форум не обязан.)

 

[denokan]

Спорить не буду, его направление вероятно определяется по степени отклонения рулей? Но возможно ли у определить была ли у ветра ещё и попутная составляющая? Можно ли её извлечь из расшифровок СОК? Вообще, мне не совсем понятно, как на движущемся аэроплане определяется направление ветра? [/QUOTE

Его компьютер считает. По путевой скорости, магнитному курсу и фактическому путевому углу. Задачка простая, решаемая на линейке НЛ-10, а уж для компьютера - плевое дело.

 

[Летучий рыб]

Мне кажется неверно. Два концевика основных стоек не обжались одновременно. В этом случае выпустились бы в автоматическом режиме интерцепторы, а этого не произошло! Все это уже неоднократно обсуждали здесь.

Полностью с Вами согласен. Ну а если бы концевики одновременно обжались, а пневматики не раскрутились до частоты эквивалентной скорости движения 150 км/ч. К примеру из -за низкого Ксц? Выпустились бы интерцепторы? Не случайно ведь датчиков вращения 8 штук (по одному на каждый пневматик), а КВ только 4 штуки (по два на каждую стойку) Так, что сигнал на выпуск интерцепторов сложный: раскрутка пневматиков+обжатие хотя бы одной стойки. В этом случае сигнал на автоматическое торможение и подъем интерцепторов выдаётся через 5 секунд. Если же обжались две стойки, то сигнал выдаётся немедленно.Вроде бы так. Если интересуетесь более подробно посмотрите начало форума, где то от стр. 18.

 

[Летучий рыб]

Сброс давления уберет юз. Да и с чего пойти юзу, при отсутствии давления? Неоткуда взяться давлению (в тормозах) на необжатых стойках... (Впрочем, в тормоза, ИМХО, лезть не стоит. До них и дело-то толком не дошло... Разве что, для разбора конструкции по косточкам, для оценки (возможных) косяков. Но это не дело форума, вообще-то. Скажем так, форум не обязан.)

В том то весь фокус. Посмотрите, что пишут на сайте МАКа: ;Приземление самолета произошло... с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры...Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси... Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж...применил торможение от педалей.... Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

То есть давление в режиме ручного торможения в тормозной системе появилось и антиюзовая автоматика сработала! Хотя этого не должно было произойти. Ведь сначала выпускаются интерцепторы и перекладывается реверс, а потом подается давление в систему автоматического торможения. И только после этого обжатием педалей её можно перевести в ручной режим.

Может быть здесь не точно что то сформулировано? Может быть! Но читаем информацию до конца:

"В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем...
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч. Включились ли автоматически тормоза? Нет, не включились! Во всяком случае, МАК молчит об этом, как Чарли Чаплин с экрана.

Правда интересный "вандерфлюгцейг" достался пилотам? Если судить по этой информации! Если есть тормоза, то нет реверса и выпуска интерцепторов. А если интерцепторы вышли и реверс включился, то уж не обессудьте люди добрые, тормозов не будет!

Хотя, выпуск интерцепторов, перекладка реверса и появление автоматического торможения должно происходить последовательно и практически одновременно! Впрочем я могу ошибаться, и между этими действиями должны быть интервалы времени.Чтобы уверенно это сказать, нужны схемы этих систем и их описания. Схемы у меня есть, а вот вместо описания информация с форума. Так, что я вполне могу ошибаться.

 

[Ranger_avv]

Его компьютер считает. По путевой скорости, магнитному курсу и фактическому путевому углу. Задачка простая, решаемая на линейке НЛ-10, а уж для компьютера - плевое дело.

А еще ADIRU да и просто IRU вполне себе считает параметры ветра, включая "угол ветра" и "скорость ветра".

 

[demfer]

То есть давление в режиме ручного торможения в тормозной системе появилось и антиюзовая автоматика сработала! Хотя этого не должно было произойти.

Почему не могло произойти? Скорее всего, антиюз и сработал на тележке левой опоры. При выпуске шасси, перед посадкой, колёса раскручиваются (на этом типе предусмотрена раскрутка или нет, не могу утверждать), до касания могли снизить свои обороты(время), хорошо "прижал" опору к полосе, нажал под 100 (в такой ситуации), а антиюз снял до 50.

 

[demfer]

Полностью с Вами согласен! А на все случаи защиту от дураков не придумаешь, тем более в пилотской таковых не должно быть !

Здесь с "дураком" совсем не так. Ситуация могла бы сложится по иному во Внуково. Представьте себе, сигнал от опор пошёл на открытие створок, а двигатель одновременно выходит на не штатные режимы, а почти в 2 раза больше. Реверс не успеет дать эффекта, как двигатели "вспыхнут", а они под крылом. Взрыв и всё объято пламенем. Вот такую ситуацию (возможность открытия створок реверса на повышенных режимах от РУР) разработчик должен был бы проработать в стадии проектирования.