Sibiryak
Старожил
Почему, ведь условий для включения системы авт. торможения только два - включенный (вручную) переключатель в кабине и обжатие передней опоры?
Последнее редактирование:
То есть давление в режиме ручного торможения в тормозной системе появилось и антиюзовая автоматика сработала! Хотя этого не должно было произойти. Ведь сначала выпускаются интерцепторы и перекладывается реверс, а потом подается давление в систему автоматического торможения. И только после этого обжатием педалей её можно перевести в ручной режим.
а что за нештатные режимы у двигателей и почем они в два раза чего-то больше?Представьте себе, сигнал от опор пошёл на открытие створок, а двигатель одновременно выходит на не штатные режимы, а почти в 2 раза больше. .
что ещё нафантазируете?Реверс не успеет дать эффекта, как двигатели "вспыхнут", а они под крылом. Взрыв и всё объято пламенем.
вообще-то возможность открытия створок реверса на режимах вплоть до взлётного - разработчиками заложена (для прерванного взлёта). А вот предположить, что режим двигателя будет нештатным и в два раза чего-то больше - это уже к форумным фантазёрам.Вот такую ситуацию (возможность открытия створок реверса на повышенных режимах от РУР) разработчик должен был бы проработать в стадии проектирования.
а что за нештатные режимы у двигателей и почем они в два раза чего-то больше? что ещё нафантазируете? вообще-то возможность открытия створок реверса на режимах вплоть до взлётного - разработчиками заложена (для прерванного взлёта). А вот предположить, что режим двигателя будет нештатным и в два раза чего-то больше - это уже к форумным фантазёрам.
вообще-то возможность открытия створок реверса на режимах вплоть до взлётного - разработчиками заложена (для прерванного взлёта) .
О такой возможности говорится в упоминавшемся ранее учебнике, но в РЛЭ более поздних годов такой возможности, вроде бы, нет - я, по крайней мере, не нашел...
...автоматика перевода режима со ВЗЛ на МОТ.
Вот как 20 лет на другом типе летал, так и здесь буду, ломать себя не собираюсь.Летать буду по понятиям
В этом случае РУД не управляет, а автоматика от действий РУР сама устанавливает на тот режим, на котором установлен РУР(МОТ выше режима МГ от РУД).С предварительным "сбросом" на МГ (автоматикой), или минуя МГ?
Это на каких типах колеса раскручивают и каким методом? Или они раскручиваются от соприкосновения с ВПП?
Вы не выдумываете случаем? Здесь тема: http://www.forumavia.ru/forum/0/6/30...?topiccount=25
Смысл в чем, раскручиваются колеса или не раскручиваются, есть ли блокировка или нет, сразу после посадки, если самолет не прижать интерцепторами, внятного и ощутимого торможения НЕ БУДЕТ. Даже на расчетной посадочной. Антиюз будет травить давление, и это будет длится, пока аэродинамическое сопротивление не погасит скорость и не уменьшится подъемная сила.
А применять в этом случае аварийное торможение, не имеющее блокировок и антиюза в том числе - это вопрос к испытателям. Торможения в этом случае как такового аналогично не будет, а колеса разуются махом.
В этом случае РУД не управляет, а автоматика от действий РУР сама устанавливает на тот режим, на котором установлен РУР(МОТ выше режима МГ от РУД).
.
Извиняюсь. Посмотрел в интернете, в описаниях про раскрутку колёс на Ту-154 не обнаружил. Что то с памятью стало( не развивается, а угасает), а ведь больше всего соприкасался в эксплуатации с этим самолётом.Так и понимать, что других типов ВС кроме древнего Ил-28Р с раскруткой колес в воздухе, просто нет.
Проверяйте свои мысли перед транслированием на форум.
Поймите с точки зрения "художественного вымысла". Спросите у них, как механические блокировки воздействуют на движения РУД и РУР на пульте управления в кабине экипажа. Если это выходит за рамки вымысла, то опять по "художественному", долго мне дежурить, пока блокировки снимутся или что то нужно проделывать.Люди знающие из "соседей" объясняли, что РУР при РУД выше МГ заблокирован механически в самом блоке РУД и его никак не сдвинуть.
РУД на МГ при прерванном взлете - по умолчанию. А уж только потом, если есть потребность, можно РУР на МОТ в один прием.
ИМХО, Вы увлеклись художественным вымыслом, а ведь такие люди как я, читая эту ветку, пытаются узнать для себя что-то новое, ног имеющее отношение к действительности.
............
Сами то верите что пишете? Пропустил выход на прямую тягу... И это Вы мне?Ну и мастер Вы передергивать.Не выход на прямую тягу я пропустил, упустил. А то что переваливаться с ноги на ногу самолет стал не сразу после касания , а чуть позже - после увеличения скорости вследствие выхода на прямую тягу. Самостоятельного значения - переваливался ли самолет с ноги на ногу сразу после касания, или после касания не было обжатия правой стойки, а только потом он стал переваливаться с ноги на ногу - для фиксации факта ОТСУТСТВИЯ одновременного обжатия стоек СРАЗУ ПОСЛЕ КАСАНИЯ - значения не имеет . Не было одновременного обжатия стоек сразу после касания - вот в чем был смысл , и неважно в каком виде - переваливания или необжатия одной . А Вы найдя эту несущественную неточность не меняющую принципиального смысла сообщения, что я сразу указалРазве не Вы, вопреки объективности, в запале полемики, "ошибочно" пропустили самый важный факт катастрофы - выход двигателей на прямую тягу вместо реверса? В чем позже сами же и признались.
- под этим предлогом делаете вывод о недостоверности всего сообщения,что является ярко выраженным применением методов софистики . Вы прямо мастер в этом .И где Вы только успели освоить такие приемы?принципиальных изменений нет.
Приемы той же софистики и игнорирование логики. Необжатие возникло сразу после касания , оно уже было до выхода на прямую тягу, и только усилилось после выхода на прямую тягу. Причиной необжатия был заход на повышенной. Что следует как из объективных обстоятельств , так и физической сути.И, написав вместо этого, что виной всего был заход на повышенной скорости, вы не шельмовали экипаж?
Если не понимают - почему бы и не растолковать . Вопрос уровня высоты - проблема оппонента , куда он сам себя поставил своими высказываниями , а не моя. Сегодня требуют +50 - завтра скажут - минус 50 или подавай им вертикальную взлет- посадкуРазве не Вы тут объясняете сложное простым, рассказывая про зависимость подъемной силы от квадрата скорости? Причем расстолковываете это лётчикам, как людям не знающим основ аэродинамики, не понятно с какой высоты.
Вид кривой потребной тяги определяется видом поляры и сначала ростом качества при увеличении угла атаки до наивыгоднейшего ( угла атаки соотв макс качеству), а потом его падением . Поэтому не свожу - а просто знаю физическую суть, какая собственно почти в каждом учебнике написана .Кривых потребных тяг -целое семейство в зависимости от высоты , веса , траектории- набора, снижения... Поляра же одна ( ну почти одна...) .Поэтому режим проще определяется именно по поляре. Для Вас возможно это новость, но это не моя проблема.А поведение самолета на вторых режимах сводите к углам атаки и выбрасываете из рассуждений тягу потребную для горизонтального полета, как мешающую вам рассуждать?
Объясняли уже, что для пассажирских лайнеров вообще и Ту-204 в частности это утверждение не соответствует действительности.на расчетной скорости на глиссаде самолет находится в области вторых режимов.
Простите, Лена, кто это уже объяснил? Тут кроме того, что Бехтира называли автором "Мурзилки" под названием "Практическая аэродинамика самолета Ту-204", никаких внятных сколько нибудь объяснений не было. Это же уровень клоунады. Я же уже цитировал тут выдержку из практической аэродинамики. Даже уважаемый рор согласился... Ну насколько он мог согласиться, там графиков не видно, есть только текст, но он для массы 85т: ...при массе 85т и механизации крыла наивыгоднейшая скорость самолета 240км\ч при величине угла атаки 6-7град. .................... На скорости 240км\ч при величине угла атаки 5-6град. при максимальном качестве будет минимальное лобовое сопротивление самолета. Скрость захода на посадку Vзп=225-230км\ч (по РЛЭ) рекомендуется выдерживать 230км\ч. ............ По потребным значениям тяг видно, что скорость 240км\ч является границей двух режимов: первого, в котором самолет устойчив и управляем, и второго, в котором самолет менее устойчив и управляем. ................. Нижняя точка кривой общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом сопротивлении 240км\ч. Эта скорость и является границей двух режимов. Таким образом, скорости глиссады Vзп=225-230км\ч являются скоростями второго режима полетов.Объясняли уже, что для пассажирских лайнеров вообще и Ту-204 в частности это утверждение не соответствует действительности
Текст двусмысленный. "и выпущенной механизации" или "и не выпущенной механизации"? А цифра 6-7 градусов соответствует невыпущенной.там графиков не видно, есть только текст, но он для массы 85т: ...при массе 85т и механизации крыла наивыгоднейшая
Да, там есть такие места в тексте, где слова некоторе пропущены, нужно догадываться. Но на скорости 240 и ниже самолет в принципе не может лететь с невыпущенной механизацией. Речь идет о заходе на посадку, так что шасси выпущены, закрылки 37, предкрылки.. сколько там.. 20 с чем-то.... И для угла атаки 6-7 град механизация и шасси выпущены.Текст двусмысленный. "и выпущенной механизации" или "и не выпущенной механизации"? А цифра 6-7 градусов соответствует невыпущенной.
Значения угла можно получить только из поляры в посадочном , в РЛЭ и РТЭ таких данных обычно не приводится.В интернете тоже не встречал. Обычно он еще больше чем с чистым крылом.P.S. Ну так кто-то знает конкретную цифру? Угол атаки перехода ко второму режиму у Ту-204 с механизацией в посадочном положении.
Простите, Лена, кто это уже объяснил? Тут кроме того, что Бехтира называли автором "Мурзилки" под названием "Практическая аэродинамика самолета Ту-204", никаких внятных сколько нибудь объяснений не было. Это же уровень клоунады. Я же уже цитировал тут выдержку из практической аэродинамики. Даже уважаемый рор согласился... Ну насколько он мог согласиться, там графиков не видно, есть только текст, но он для массы 85т: ...при массе 85т и механизации крыла наивыгоднейшая скорость самолета 240км\ч при величине угла атаки 6-7град. .................... На скорости 240км\ч при величине угла атаки 5-6град. при максимальном качестве будет минимальное лобовое сопротивление самолета. Скрость захода на посадку Vзп=225-230км\ч (по РЛЭ) рекомендуется выдерживать 230км\ч. ............ По потребным значениям тяг видно, что скорость 240км\ч является границей двух режимов: первого, в котором самолет устойчив и управляем, и второго, в котором самолет менее устойчив и управляем. ................. Нижняя точка кривой общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом сопротивлении 240км\ч. Эта скорость и является границей двух режимов. Таким образом, скорости глиссады Vзп=225-230км\ч являются скоростями второго режима полетов.
Этого достаточно для понимания принципов, но абсолютно не достаточно для расчётов конкретного режима.В практических аэродинамиках обычно приводится график на чистом крыле для приборных скоростей горизонтального полета.
В принципе, этого достаточно за глаза для понимания.