Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

-Slon- сказал(а):
И как я понял по РЛЭ типа, решение это не выходило за рамки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
за рамки нормальной посадки - выходило. Для аварийной посадки - да, годится. в том-то и беда, что НЕ сели. А летели над полосой, касаясь её колёсами.

Если б сели - этой ветки здесь не было бы....
 
Харрисон сказал(а):
в том-то и беда, что НЕ сели. А летели над полосой, касаясь её колёсами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Харрисон сказал(а):
Если б сели - этой ветки здесь не было бы...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Два концевика из трех (может, 4 из 6-ти, не знаю) были не согласны с тем, что "летели".
Если бы реверс "прислушался" к мнению "большинства" - этой ветки здесь не было бы....
А в свете предшествующих проблем с работой концевиков - может и третий придерживался того же мнения, только не смог его озвучить?
 

Велика роль независимого расследования авиационных происшествий в решении проблем повышения уровня безопасности полетов.
1. Один из таких Стандартов 5.4. Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации гласит: "Полномочному органу по расследованию авиационных происшествий предоставляется независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на его проведение".
2. Реализация стандарта 5.4. может быть обеспечена только выполнением следующего принципа: орган, проводящий расследование, формулирующий причину происшествия и разрабатывающий профилактические рекомендации, не должен иметь властных полномочий и надзорных функций. С другой стороны, авиационная администрация, имеющая такие властные полномочия и отвечающая за реализацию рекомендаций комиссии по расследованию, полноправно участвуя в расследовании происшествий, не должна формулировать причину события.
3. Независимое расследование авиапроисшествий выражает надежду на то, что в гражданской авиации очень большую пользу могут и должны принести усилия тех людей, кто "... стремится найти не козлов отпущения, а ответы на вопросы..."
4. И начать нужно... с МАК, который назначает "козлов отпущения". Организован в "спешном порядке" в 1992 году, взамен Госавианвдзора. С этого времени постепенно стал вбирать не свойственные для себя функции и неограниченные полномочия, в тоже время усиливая свою "неприкосновенность". С чего то нужно начинать в России, случай представился, а аналогичные не раз подсказывали: нужно произвести разделение функций и полномочий этого органа, т.к. является "тормозом" к повышению БП.
 
сели - это когда нагрузились ДВЕ ОСНОВНЫЕ стойки. Пока они не нагружены - подъёмная сила ПРЕВЫШАЕТ или РАВНА силе тяжести, самолёт - ЛЕТИТ.
не было бы. Но она есть. Ибо реверс - тупое устройство, которое НЕ ДОЛЖНО срабатывать, пока самолёт летит. Иначе здесь было бы много других веток.
pilotnavy сказал(а):
А в свете предшествующих проблем с работой концевиков
Нажмите, чтобы раскрыть...
когда самолёт СЕЛ - да, уже на КПБ, да, уже поздно - ВСЁ отработало штатно и полностью. К концевикам претензий нет.
кто такой третий? БИ? Его задача не мнение озвучивать, а докладывать срабатывание реверса при его срабатывании. Или о не срабатывании. Реверс - не необходим для посадки самолёта. Тормозов бы тоже хватило. Но на ЛЕТЯЩИЙ самолёт и колёсные тормоза не действуют...
 
Последнее редактирование:
Третий - это не БИ, это третий КВ на правой стойке (или два?),
который срабатывал только после удара (сознательной команды МШ) 1.4 g.
При этом ВС поднималось от левой. Скорость практически взлетная после
"управления" реверсом/. И что делать? Все сошлись во мнении, что выпускать
интерцепторы, только один сказал, что их выпуск возможен только на малом газу.
И где тут малый газ? Ручка РУД на МГ, и все!!! Обороты на НОМ, aРУД на -35!!!!
 
-Slon- сказал(а):
Читайте МАК
Нажмите, чтобы раскрыть...

Им "недосуг" заниматься проблемой Ту-204?. МАК сконцентрировал на себе "конкурентную" борьбу за рынок воздушных перевозок между "сыном" и "зятем 1-го Президента России", где арбитром, судя по всему является "мать-владелица" МАК. Хотя бы по этой ссылке посмотрите: http://news.rambler.ru/17682910/
 
Прямо уже слов нет............ Мракобесие чистой воды.
Ну хотите так считать - считайте. Но ведь кто-то, прочитав это, поверит вам. Уже уважаемый Topper благодарностью ваш пост с таким же утверждением отметил... А уж он то человек явно не глупый.
После приземления, касания, подъемная сила крыла уже не равна весу самолета. И уж тем более не превышает вес самолета. Хотите с этим спорить - спорьте в ветке для чайников.



Ну опустим тот факт, что на некоторых самолетах реверс возможно использовать и в воздухе... Но основное предназначение реверса это торможение самолета сразу после касания полосы в тот момент, когда подъемная сила крыла еще не загружает стойки всем весом самолета! Когда сила реакции опор еще не позволяет использовать тормоза колес с полной эффективностью! Это вы хоть понимаете? Откуда этот ваш тон
....?
Харрисон сказал(а):
в том-то и беда, что НЕ сели. А летели над полосой, касаясь её колёсами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никуда после касания и гашения скорости до 200, самолет уже не летел! Это заблуждение высоко-образованных дилетантов...
Касание полосы основными стойками и, тем более носовым колесом, - достаточные условия для включения реверса! Практически единственный вариант, когда это может не помочь и самолет может выкатиться, это низкий коэффициент сцепления на полосе. Но в нашем случае коэффицент был в норме.
 
Последнее редактирование:
Ага, реверса, для получения 10% тормозящей силы, а стойки не обжатые - дак зачем нам основное средство торможения?
И с такой посадочной массой на скорости 200 аэроплан еще фактически летит...
 
Если можно, яснее... Что не так?
Ни фактически, ни теоретически он уже не летит. Ваше утверждение на уровне эмоций.
Уже на этапе выдерживания скорость была погашена уменьшением тяги до значения, когда подъемная сила стала чуть меньше веса самолета. Самолет то сел? С этим вы не будете спорить? Перегрузка при касании была больше единицы? Каким образом он снизился до касания полосы колесами, если не за счет уменьшения подъемной силы крыла? По-вашему возможно снизиться с посадочным углом тангажа с подъемной силой больше веса самолета?
Уже на выдерживании самолет тормозился силой сопротивления воздуха. А при касании добавилась какая-никакая сила трения колес и, за счет уменьшения угла тангажа и соответственно угла атаки, при опускании носовой стойки, еще больше уменьшилась подъемная сила. В этот момент торможение колесами неэффективно т.к. сила рекции опор еще не позволяет создать значительную силу торможения и именно для этого, на этом этапе!... существует возможность произвести торможение реверсом! Поэтому достаточным условием для его работы должно являться практически любое касание опорами (даже одной на некоторых самолетах!) полосы.
 
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка сказал(а):
Если можно, яснее... Что не так?
Нажмите, чтобы раскрыть...

ноль червончик троечка, создается ощущуение, что Вы обсуждаете не конкретный самолет, с его конкретными конструктивными решениями, а "сферического коня в вакууме"... Т.е. не то, что есть - а то, как хотелось бы что бы было...
Нам всем бы хотелось, что бы логика автоматики на 204 в этой ситуации была другой - но она такая, какая есть...
И пока ничего не говорит о том, что добавился еще какой-то фактор на посадке для ЭВС, (отказ техники) кроме сознательного нарушения РЛЭ...
И вот только не надо снова начинать говорить о прямой тяге реверса - дожидались бы сигнала о перекладке створок реверса, а не "рвали" бы рычаг - не было б и прямой тяги...
 
Коллеги, в чём смысл выяснять, летит-не-летит... да хоть ползёт - но если прополз две трети полосы, и останавливаться не собирается, - дай взлётный и уходи на второй круг. И после успешной посадки хоть с третьего захода - мы бы с удовольствием обсуждали конструктивные особенности, реверс, обжатия и прочее.
Но - они не приняли решения уходить на второй. Ошибка. Дорого оплаченная, к сожалению.
 

Ну откуда Вы так хорошо знаете, что там было и что там это табло показывало? Видимо, считаете БИ за полного идиота, если он, после первой неудачной попытки включения реверса, почему-то снова посоветовал его врубить? Откуда Вы знаете что там было? И была ли у них возможность выпустить интерцепторы, при движках, молотящих на номинале?
 
Пока - нет, никого никем не считаю.
Но согласитесь, что номинал у них не сам по себе появился. И РУД на МГ на пару-тройку секунд перевести чтоб интерцепторы выпустить - наверное, никто им не мешал, нет? Тем более, что они это (на МГ переводили) делали ... Особенно, после того, как реверс один раз уже не сработал... И табло, кстати, об этом сигнализировало - на записи есть как БИ докладывает, что реверс не сработал.

Но я, собственно, писал о другом - о регулярном нарушении требований РЛЭ как о норме. И об истерической реакции отдельных товарищей на слова о том, что так делать нельзя, потому как чревато. А нам начинают рассказывать "- а что, если... отказ механизации, двигателей, попутно-боковом с порывами до 100500, про камни с неба"...
 
Для данного случая это бессмысленно.

Могли. Вероятность высокая - внимание на другом было.
Бывало, и про шасси забывали. В Иркутске 2001 про закрылки забыли. Хотя никуда не торопились и не пацаны в кабине были.
 
Blinker123 сказал(а):
Могли. Вероятность высокая - внимание на другом было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, Вы абсолютно правы . Немаловажен и психологический климат в экипаже.Возможно, после посадки в Пардубице в ЭВС могли возникнуть серьезные разногласия. Два опытнейших пилота и не менее опытный инженер в результате могли не прийти к одному мнению и принятию грамотного решения. Вспомните катастрофу Руслана в Италии. Многое прояснится при озвучке кабинных переговоров. Ситуация катострофической сразу не становится, а в результате ряда причин перерастает в катастрофическую, к сожалению...
 
Susanin_ja, если бы.. да где гарантия, что и тогда б внимание обратили!! - экипаж-то опытнейший.. реально действия БИ вызывают больше всего вопросов.. давно эту тему пытаюсь .. как бы.. двинуть=развить! ну, реально! - кто как не он!!, лучше всех должен был знать алгоритмы срабатывания, обжатия и т.п.!! а тут еще реплика : " Реверс давай!" - может правда утка?.. хотя как из практики ЯК-42! - так и наверняка.. а про рост скорости КТО должен был доложить?!.. АПОФИГЕЙ какой-то..
 

Подсказок много было. РЛЭ, контрольная карта, табло, в конце концов, ... команда КВС. Но, какая была эта команда по интерцепторам со стороны КВС или это невыполнение своих обязанностей БИ должна расставить все точки над i запись речи в кабине экипажа. Я думаю её восстановили. Почему я акцентирую внимание на дополнительную команду по ручному выпуску интерцепторов со стороны КВС?

Здесь Вы забыли упомянуть важные знания для пилотирования - это аэродинамика в возмущённой среде. Порывистый,фактически, оказавшийся запредельный боковой ветер. Самолёт с креном влево, туда же и направление "боковика", далее "переваливание" по полосе. Сколько времени длилось "раскачивание" должен показать СОК.
А теперь про ручной выпуск интерцепторов. Экипаж знал аэродинамику и понимал, я так полагаю, что выпуск интерцепторов до стабилизации положения самолёта на ВПП после касания только усугубит положение. Эффективность торможения левых интерцепторов при таком боковом ветре выше правых. Как на это реагировал экипаж, должен всё же дать ответ СОК.
 
Откуда опять взялся "запредельный боковой ветер"?
Вполне в пределах допустимого.
Интерцепторы для того и нужны на посадке, чтобы УСТАНОВИТЬ устойчивый пробег.
Тормозят тормозами (и воздушными тоже), а интерцепторами "убивают" подъёмную силу.
Именно её избыток справа и не давал "приземлить" правую оош.
А один из вариантов почему интерцепторами не воспользовались - потому, что КВС полностью взял посадку на себя, полностью принебрёг требованием по распределению внимания и обязанностей в экипаже.
Посмотрите ещё раз внимательно на снимки кабины и представьте, что КВС одной рукой шурует штурвалом, а второй рукой РУДами. Обратите внимание где при этом расположена ручка выпуска интерцепторов и как БИ до неё может добраться, не пихая КВС под локоть.
Ещё раз - КВС замкнул всю посадку на себя, остальные безропотно с этим согласились и не вмешивались пока ситуация не зашла слишком далеко. А КВС просто элементарно не справился.
 

Рост скорости при двух движках на номинале, да еще на пустом самолете, не заметить невозможно - ускорение очень значительное, в кресло вжимает, никаких приборов не нужно.
 

Команды на повторное включение реверса тоже КВС давал? Самому себе?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация