Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково
fdr
Новичок
грустно-шутливый вариант
Ценный эксперимент. Оказывается Ту-204 может садиться на левую ОШ, ехать на ней по полосе и тормозиться со скорости 250. Кто-то сомневался что ли? Да испытатели такие штучки выделывают, что этот полет, как говориться с закрытыми глазами.
Предлагаю свой грустно-шутливый вариант.
До полета в самолете. Оба КВ правой стойки настроить на 1.5-1.6 g при пустом самолете. Подготовить отключение датчиков раскрутки колес правой тележки в тех. отсеке (третьем, кажется). Из кабины убрать переключатель АТ (просто снять кнопку). Включить в экипаж техника-испытателя (где-то тут добровольцы были), поставить перед ним задачу: во время полета через салон спуститься в тех. отсек и отключить датчики, чтобы на посадке не подавалось давление на колеса правой тележки. Это не сложно, отогнуть ковер, снять панель и спуститься. Сам лазал. Там, кстати, тепло. Немного тесно, вокруг стеллажи с блоками, зато по ним, как по лестнице.
Зачем имитировать отказ РУ путем НОМ на РУДе? Намного проще “сломать” РУР точно так же, как и на аварийном борту. Как здесь неоднократно писали, пустяковое дело.
Его, что сломать, что починить - 15 минут (Пермяк писал, я ему верю).
Сложнее сделать незаметным для руки положение промежуточный упор. На том полете, из-за которого прекратилось терпение Росавиации по отказам реверса (и RW прикрыли), летчик так и не смог его найти, на одном двигателе - вообще не включил реверс. Хоть с женой летай, чтобы она нежными ручками определяла, что вот он – упор.
Извините, отвлекся. Важно! Не забыть предупредить техника, что свой ящик коньяка он получит, только если собственноручно починит РУР (больше некому).
Подготовить прием в Жуковском. Сузить и укоротить ВПП, как во Внуково, потому как в Жуковском можно даже “поперек” сажать. Там Бураны можно сажать, поэтому огни ВПП сузить и укоротить. Экипаж, по-честному, предупредить, что отрабатывается посадка на правительственный аэродром. Поэтому, уход на второй круг считаться испытательным полетом не будет, можно еще ТИСС настроить, чтобы он на 2 тонны керосина меньше показывал, но это жестковато. По бокам ВПП натянуть тканевые имитаторы строений, как во Внуково на той полосе, с отражающей способностью для реакции TCAS.
Полосу посыпать снегом, и слегка окропить водичкой, примерно, как тогда во Внуково. Для обработки полосы снегом, можно применить “снежные пушки”, которые используют для лыжных трасс. Вторую половину ВПП полить побольше, чтобы добавить Внуковский уклон вниз. После обработки, пушки расставить справа вдоль оси ВПП, без снега они будут добавлять боковую составляющую (дуть справа). Возможно, для приближения к условиям того полета, арендовать у Мосфильма вентиляторы.
Испытателям ничего и выше сказанного не сообщать (“АТ потом починим”).
Ту-204СМ 2-х членка, РЛЭ у нее совсем другое. Поэтому, вменить в обязанности техника имитацию записи речевого ЗБН 47-го. Расположиться в районе двери пилотской кабины (на испытания она всегда открыта), там, вроде, откидной стульчик есть (Если парашюты мешают, отодвинуть, все равно бестолку, прыгнешь прямо в двигатель). После не включения реверса (а он не включится, как Вы знаете) через 2с дать команду “Отказ ..”. После выключения реверса (а они его выключат, получив ускорение), через 2с закричать “Реверс включай!”. А также имитировать другие переговоры.
Разумеется, обеспечить безопасность эксперимента. Без шуток. Не как во Внуково. Одна неотложка с фельдшерицей-валерьянкой, да полторы пожарки. Приехали, а противошоковый укол сделать некому и нечем.
Никаких рвов не копать, не бетонировать, строительные работы прекратить. Праздно шляющихся по охраняемому объекту выловить и выгнать за колючку. Персонал предупредить, что столовка работает только до обеда и т.д.
PS Никогда не думал, что свои мысли через литературу выражать придется.
Ценный эксперимент. Оказывается Ту-204 может садиться на левую ОШ, ехать на ней по полосе и тормозиться со скорости 250. Кто-то сомневался что ли? Да испытатели такие штучки выделывают, что этот полет, как говориться с закрытыми глазами.
Предлагаю свой грустно-шутливый вариант.
До полета в самолете. Оба КВ правой стойки настроить на 1.5-1.6 g при пустом самолете. Подготовить отключение датчиков раскрутки колес правой тележки в тех. отсеке (третьем, кажется). Из кабины убрать переключатель АТ (просто снять кнопку). Включить в экипаж техника-испытателя (где-то тут добровольцы были), поставить перед ним задачу: во время полета через салон спуститься в тех. отсек и отключить датчики, чтобы на посадке не подавалось давление на колеса правой тележки. Это не сложно, отогнуть ковер, снять панель и спуститься. Сам лазал. Там, кстати, тепло. Немного тесно, вокруг стеллажи с блоками, зато по ним, как по лестнице.
Зачем имитировать отказ РУ путем НОМ на РУДе? Намного проще “сломать” РУР точно так же, как и на аварийном борту. Как здесь неоднократно писали, пустяковое дело.
Его, что сломать, что починить - 15 минут (Пермяк писал, я ему верю).
Сложнее сделать незаметным для руки положение промежуточный упор. На том полете, из-за которого прекратилось терпение Росавиации по отказам реверса (и RW прикрыли), летчик так и не смог его найти, на одном двигателе - вообще не включил реверс. Хоть с женой летай, чтобы она нежными ручками определяла, что вот он – упор.
Извините, отвлекся. Важно! Не забыть предупредить техника, что свой ящик коньяка он получит, только если собственноручно починит РУР (больше некому).
Подготовить прием в Жуковском. Сузить и укоротить ВПП, как во Внуково, потому как в Жуковском можно даже “поперек” сажать. Там Бураны можно сажать, поэтому огни ВПП сузить и укоротить. Экипаж, по-честному, предупредить, что отрабатывается посадка на правительственный аэродром. Поэтому, уход на второй круг считаться испытательным полетом не будет, можно еще ТИСС настроить, чтобы он на 2 тонны керосина меньше показывал, но это жестковато. По бокам ВПП натянуть тканевые имитаторы строений, как во Внуково на той полосе, с отражающей способностью для реакции TCAS.
Полосу посыпать снегом, и слегка окропить водичкой, примерно, как тогда во Внуково. Для обработки полосы снегом, можно применить “снежные пушки”, которые используют для лыжных трасс. Вторую половину ВПП полить побольше, чтобы добавить Внуковский уклон вниз. После обработки, пушки расставить справа вдоль оси ВПП, без снега они будут добавлять боковую составляющую (дуть справа). Возможно, для приближения к условиям того полета, арендовать у Мосфильма вентиляторы.
Испытателям ничего и выше сказанного не сообщать (“АТ потом починим”).
Ту-204СМ 2-х членка, РЛЭ у нее совсем другое. Поэтому, вменить в обязанности техника имитацию записи речевого ЗБН 47-го. Расположиться в районе двери пилотской кабины (на испытания она всегда открыта), там, вроде, откидной стульчик есть (Если парашюты мешают, отодвинуть, все равно бестолку, прыгнешь прямо в двигатель). После не включения реверса (а он не включится, как Вы знаете) через 2с дать команду “Отказ ..”. После выключения реверса (а они его выключат, получив ускорение), через 2с закричать “Реверс включай!”. А также имитировать другие переговоры.
Разумеется, обеспечить безопасность эксперимента. Без шуток. Не как во Внуково. Одна неотложка с фельдшерицей-валерьянкой, да полторы пожарки. Приехали, а противошоковый укол сделать некому и нечем.
Никаких рвов не копать, не бетонировать, строительные работы прекратить. Праздно шляющихся по охраняемому объекту выловить и выгнать за колючку. Персонал предупредить, что столовка работает только до обеда и т.д.
PS Никогда не думал, что свои мысли через литературу выражать придется.
pop
Местный
fdr,
А не проще в доказательство того, что самолёт никуда не годится, просто покинуть самолёт на входе в глиссаду?
Можно даже запись кабинных переговоров включить погромче.
Не сядет - 150%. И количество пожарных машин, наличие капельниц с наркотиками и режим работы столовой на это никак не повлияет.
А не проще в доказательство того, что самолёт никуда не годится, просто покинуть самолёт на входе в глиссаду?
Можно даже запись кабинных переговоров включить погромче.
Не сядет - 150%. И количество пожарных машин, наличие капельниц с наркотиками и режим работы столовой на это никак не повлияет.
pilotnavy
Новичок
А если немножко подправить Ваш пост? Примерно так:
"Если бы реверс не вышел на прямую тягу...
А это уже от лукавого
pop
Местный
Даже после выхода движков на прямую тягу и разгона до 230 км/ч, выпуск интерцепторов был достаточным условием, чтобы остановиться в пределах ВПП, даже без реверса вообще.
Уже натурный эксперимент это доказал. Какие ещё вопросы по этому поводу могут быть?
И возможность принятия решения на взлёт в любой момент - это не от лукавого, это должно быть инстинктом пилота. Когда полоса заканчивается, впереди шоссе, самолёт просится в небо вплоть до качения на одной пош... Попытаться взлететь, на мой взгляд, гораздо оправданнее, чем вырубать движки.
Факт в том, что экипаж был не готов к посадке, не готов был исправлять свои ошибки, а постоянно их усугублял новыми ошибками и нарушениями РЛЭ, ведущими туда, куда и приехали.
Полное отсутствие экипажа в кабине после касания закончилось бы благополучнее и для самолёта, и для салонного экипажа.
Даже в условиях повышенной скорости, перелёта, касания с креном, достаточно было ТОЛЬКО выдерживать осевую - остальное самолёт сделал бы сам - просто не мешать.
Действия ЭВС в данном случае были ХУЖЕ бездействия.
pilotnavy
Новичок
Предположим, сценарий развития катастрофической ситуации был бы несколько другой. Принятие решения на взлет, команда:"Уходим", КВС переносит руку на РУД, в этот момент срабатывают концевики, включается реверс и выпускаются интерцепторы. Что дальше?
Я думаю, весь форум, возможно, и я в том числе, говорили бы: "В авиации давно существует неписанный закон - первое решение самое верное"!
Самолет устойчиво бежал по ВПП, с опущенной передней стойкой, с креном в 1 градус (крен по нормативам оценок - в пределах "отлично", если у кого есть данные оценок по данному типу или авиакомпании - прошу поправить). Т.о. первое решение - "сели", причем, вполне оправданное. А все эти придумки от "надо было выключить двигатели" до "надо было дать взлетный" - все это теоретические измышления за компьютерным столом, или "от лукавого".
Меня поражают подобного рода версии принятия решений, как будто все так просто и выполняется каждый день: принять решение на прекращение взлета после скорости принятия решения (Ярославль), уйти на второй круг при устойчивом пробеге без явных признаков необходимости этого, выключить двигатели и т.п.
Не зря в летном эксперименте отрабатывался только один элемент - выпуск интерцепторов вручную, именно это действие и нужно обсуждать со всех точек зрения: рекомендации РЛЭ, эргономические, психологические факторы и т.п.
pop
Местный
Ну хватит уже "слухов" и фантазий.
Покажите РЛЭ на 204-100, без блокировки реверса, в котором не сказано контроллировать выпуск интерцепторов и выпускать вручную при невыходе в автомате, в котором включение реверса на посадке на МОТ производится без контроля перекладки створок, в одно движение...
В каком РЛЭ написано, что посадку выполняет КВС, а БИ и ВП сидят за пассажира и речевой информатор, выдающий указания "реверс включай!"?
Экипаж либо полностью не владел технологией для любой модификации 204-го, либо полностью игнорировал требования РЛЭ и технологию.
Выбирайте любой из этих двух вариантов и их комбинаций.
Фантазии тут абсолютно неуместны.
Я ещё раз повторю - в данной катастрофе, ЭВС своими руками сделал всё чтобы катастрофа состоялась, вопреки всем правилам и инструкциям, мешая самолёту безопасно затормозить и остановиться в пределах ВПП. Всё, с момента входа в глиссаду и до момента выключения двигателей.
При всей своей опытности, при всём желании посадить самолёт, по факту, ЭВС действовал как самоубийца, применяя все убийственные навыки, наработанные за время полётов на ЭТОМ типе.
Это даже круче, чем "хотели как лучше, а получилось как всегда". Тут получилось не "как всегда", а "как не должно получиться никогда".
Эта катастрофа должна быть прописана аршинными буквами в каждом учебнике, выучена наизусть, как ярчайший пример того, к чему ведёт пренебрежение правилами и своими непосредственными обязанностями, как целая куча мелких недочётов способна собраться в одном месте и в одно время и превратиться в катастрофу на ровном месте. Чтобы "Аннушка" каждый раз проливая масло, понимала к чему это может привести.
pop
Местный
При принятии решения "уходим", РУР выключается, РУД переводится на взлётный, нажимается "кнопка" "уход" и самолёт начинает работать по программе ухода - ни интерцепторов/ВТ в автомате, ни реверса тут быть уже не могло.
О каком устойчивом качении речь, если после первой попытки применения реверса самолёт вообще какое-то время катился на одной пош?
Впп кончается, скорость - как на заходе, самолёт сам рвётся в небо, его держит только штурвал, отданный полностью от себя.
Не должно быть такой ситуации, но если уж она возникла, то тут даже на уровне инстинкта первая реакция - в небо. Ну у любого, кто не только "за оператора" летает.
Это, может быть, не правильно, против правил, против чего угодно, но это был просто последний вариант за несколько десятков метров до торца. И он бы сработал.
Впрочем, это не суть важно, с учётом того, сколько ошибок и нарушений привели в такое слстояние, когда других вариантов не оставалось.
pop
Местный
Чего передёргивать?
ПОСЛЕ первой попытки применения реверса. Когда разогнались до 230км/ч.
Был момент, когда самолёт катился на одной единственной ПОШ. Давили его штурвалом, отрывая обе ООШ одновременно.
Что там применяли после опускания ПОШ, до получения прямой тяги - КАКАЯ РАЗНИЦА?
Порядок, в данном случае, любой. РУР выключили, РУД двинули на взлётный - ни интерцепторы (РУД не на малом), ни реверс (РУР не включён) даже после обжатия обеих ООШ не выйдут.
Вообще, конечно, "кнопка" вначале.
Опять-таки, дать режим движкам, и не мешать самолёту взлететь.
pilotnavy
Новичок
Вы в спокойной обстановке, за компьютером, сначала разберитесь, ага?
pop
Местный
А чего разбираться, если решения небыло?
"неспокойную обстановку" сами же себе и создали, своими руками.
Я вообще не настаиваю на взлёте - только как "последний вариант", который ПРИНЦИПИАЛЬНО был возможен. Практически, как оказалось, нет. Но не по техническим причинам, а по причине неготовности ЭВС принять и выполнить это решение.
pilotnavy
Новичок
Считаю, что его не было обоснованно.
Может, я не донес основную мысль:
Хотел сказать, что принятие решения на уход и штатное срабатывание автоматики могли произойти в самой хреновой противофазе ( вероятность этого достаточно велика).
Что мы получаем?
Интерцепторы выпущены, створки реверса закрыты,
Время закрытия створок 2 сек, открытия - кажется 6 сек (на форуме было озвучено, пусть поправят)
Двигатели все эти 6 сек - практически на взлетном на отрицательной тяге. Время уборки интерцепторов не озвучивалось, пусть даже мгновенно.
И все это
?
Или раньше?
Когда?
Вы бы так же напористо писали о не верно принятом решении, о незнании экипажем элементарных вещей - что время открытия створок реверса в целых три раза превышает время их закрытия и т.д. и т.п.
denokan
Старожил
Вы все ещё воду в ступе толчете?
demfer
Местный
КВС имеет право в определённой ситуации, которую посчитает нужной, отдать дополнительную команду для членов экипажа: действовать по моей команде. Если привести к данной ситуации, возможно, это отражалось на ручном выпуске интерцепторов.
pop
Местный
Могли произойти, а могли и не произойти.
По факту мы имеем - интерцепторы не выпущены, реверс не переложен, скорость за двести, до торца несколько десятков - сотня метров, самолёт рвётся в небо, его держат, прижимая штурвалом переднюю стойку...
А ещё могли птицу словить или метеорит, или инфаркт-инсульт у КВС...
В этой конкретной ситуации, попытка оторваться и улететь - единственное, что МОГЛО спасти, а могло и не спасти...
А ещё через сто метров уже НИЧТО не могло спасти, а два километра назад могло спасти больше вариантов, а три километра назад - ещё больше вариантов...
Понимаете что я-то хочу донести?
Вариант "уходим" мог отменить катастрофу, начиная с высоты 300 метров до посадки, и кончая сотней - несколькими десятками метров до выходного торца. Но этот вариант просто вообще был "не заложен в голову экипажа".
И не только в этой катастрофе, а практически в каждой катастрофе на посадке в последние годы.
На мой, сугубо личный взгляд, именно этот вариант действий должен быть заложен и отработан до автоматизма в первую очередь. В любой момент посадки, вплоть до сруливания с ВПП, КВС должен держать этот вариант в уме, просчитывая его реальность, а экипаж должен быть готов исполнить это решение за секунды, при любом намёке на то, что посадка возможно не удалась.
denokan
Старожил
Да тут всю ветку надо на самоудаление ставить.
pilotnavy
Новичок
Единственное? И с шансом 50/50?
Еще раз подчеркну - в летном экспрерименте рассматривался только вариант ручного выпуска интерцепторов, с чем я абсолютно согласен.
Ставьте хотя бы явный флуд.
imkas
Местный
Целью этого эксперимента было подтверждение того, что "разумная линия поведения" для экипажа в сложившихся обстоятельствах существовала, о чем и было прямо сказано в релизе:
"После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него (фото 2). Полученные посадочные дистанции подтверждают возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки"
Это достаточно стандартная процедура при анализе "человеческого фактора": выстраивание "разумной линии поведения" персонала с последующим анализом причин, по которым эта "линия" не была реализована персоналом при возникновении и развитии аварийной ситуации: личностные особенности, недостаток подготовки, недостаток эргонормичности, недостаток нормативно-технической документации, недостаток законодательства (анализируется и такое!) и прочее.
Так что все абсолютно логично и правильно.
pop
Местный
За 100 - 50 метров до торца - да - единственное. По факту, с шансами почти 100% (реверс не переложен, все системы работают штатно, скорости достаточно).
В лётном эксперименте показали, что действуй они с момента отмены первого включения реверса адекватно, всё обошлось бы. А это ещё километр полосы впереди.
Но шансы у них были вплоть до самого торца - точнее до момента выключения движков.
После - уже ничто не могло их спасти.
Ещё раз повторю - только как самый-самый ПОСЛЕДНИЙ шанс.
---------- Добавлено в 18:35 ----------
А чем именно запрещён? Пункт РЛЭ? Федеральный закон? Хоть что-то?