Особенности пилотирования реактивных ВС на примере Cessna 172

Не открывается Ваша ссылка( Тангаж, извините, в формуле подъемной силы не участвует. Воздух. никто в чистом виде и не рассматривает. Есть скоростной напор(плотность на скорость в квадрате деленные на два) Это азы азов. Если Вас конкретно механизация интересует, почитайте "Пути улучшения взлетно посадочных характеристик".
 
А вот так ?

Ôîðìóëà àýðîäèíàìè÷åñêîé ñèëû

old.as-club.ru
В формуле есть безразмерный коэффициент, зависящий от направления набегающего на тело потока. Не будете же вы утверждать,что при угле атаки 5 градусов и 80 - подъёмная сила крыла будет одинаковой... И замечу, что этот коэффициент зависит еще и от скорости, ибо потери на трение от неё сильно зависят. Ну, и что написал ранее.
 
Речь про тангаж или угол атаки?)
 
Уж после первого удара как минимум должны были быть рули на нос вверх и режим добавлен. Сели бы плавно, даже если с большим перелетом. Посадка на нос означает полное отсутствие реакции на козление. Да и началось у них с _всплывания_ без касания.
 
Кстати. Штурвалом КВС рулит тоже левой рукой.
[automerge]1558217003[/automerge]
Чтобы посадить при перелете надо тянуть на себя понижая скорость. Прижать от себя можно только самолет с хвостовым колесом.
 

При перелёте тянуть на себя нельзя, это не Цессна. Другие скорости, другая техника посадки, другие методы исправления.

FCTM Boeing 737
Do not allow the airplane to float or attempt to hold it off. Fly the airplane onto the runway at the desired touchdown point and at the desired airspeed.
Note: Do not trim during the flare. Trimming in the flare increases the possibility of a tail strike.
Prolonged flare increases airplane pitch attitude 2° to 3°. When prolonged flare is coupled with a misjudged height above the runway, a tail strike is possible. Do not prolong the flare in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown. A smooth touchdown is not the criterion for a safe landing.
Typically, the pitch attitude increases slightly during the actual landing, but avoid over-rotating. Do not increase the pitch attitude, trim, or hold the nose wheel off the runway after landing. This could lead to a tail strike.

If the airplane should bounce, hold or re-establish a normal landing attitude and add thrust as necessary to control the rate of descent. Thrust need not be added for a shallow bounce or skip.

FCTM SSJ-95
BOUNCING AT TOUCH DOWN

In case of light bounce, maintain the pitch attitude and complete the landing, while keeping the thrust at idle. Do not allow the pitch attitude to increase, particularly following a firm touchdown with a high pitch rate.
In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. When the second touchdown happens, it would be enough to prevent the damage of the aircraft, if pitch attitude is maintained.
 

Ну или не уходить на второй круг. Нет проблем сесть и прилетев к торцу с превышением скорости процентов на 30, если полоса длинная. Только все это надо уметь, а уметь - надо где то научиться, это или куча полетов на мелочи до получения АТПЛ, или хорошо разработанные программы обучения на тренажерах. Ни того ни другого, похоже, не было. Хотя конечно загадка до сих пор непонятная, как КВС удалось так раскозлить самолет и еще и не уйти на второй когда козел стал уже очевидным. Там все таки похоже какие то механические навыки _делаем так и только так_ сработали, то есть вместо того чтобы _управлением загонять самолет в нужное положение_ им управляли по принципу _заучить механические действия и их выполнять, а самолет по ним сам все сделает_ (вот меня только что за такое управление на акробатике песочили, точнее не песочили но мы обсуждали что _механическое выполнение элементов_ как раз признак первого этапа учебы оных... а в конце концов должно быть _смотрим и чувствуем а ручкой просто добиваемся того что хотим видеть и чувствовать_ а не _механически сюда механически туда..._ /я так как раз 2 недели назад из иммельмана изобразил нечто чему и названия то нету.../).
 
По выделенному в цитате - у вас есть опыт подобных посадок на больших реактивных, тем более управляющихся не так, как привык, плюс в условиях болтанки и сдвига ветра?
 
Опыт посадок, прилетев 100 узлов при посадочной 80, есть. Никаких вообще проблем кроме удвоения длины полосы. Боковой ветер задачу даже упрощает так как увеличится скорость на касании из за скольжения. Даже для меня это не супер задача. Полосы да, много уйдет.
 
Хоть Ваш пост и перенесли в эту ветку, мне кажется эта тема имеет прямое отношение к произошедшему в Шереметьево.
Можете описать, а ещё лучше процитировать из руководства, технику выполнения посадки с повышенной скоростью? Какой тангаж на глиссаде и на выравнивании, на какой высоте нужно делать выравнивание и сброс газа по сравнению с обычной посадкой, как делать выдерживание? Вообще есть такие рекомендации или "этому учат в училище"?
 

На этапе выдерживания пилот тянет на себя, самолет теряет скорость постепенно и садится, козления при этом не будет, можно разве что словить небольшой отскок из за амортизации. Как раз если не _тянуть на себя_ козление и получишь, сев на переднюю стойку.
 
stranger267 по пунктам.
B_D возможно, Вам тоже будет интересно.
1. Нет этапа «выдерживания», есть этап выравнивания / flare. Расстояние от точки начала выравнивания до точки приземления зависит в основном от воздушной скорости в момент начала манёвра и высоты начала выравнивания.
2. При повышенной воздушной скорости выполняются так называемые «скоростные посадки» с малыми тангажами и увеличенным расстоянием выравнивания. Чреваты перелетом, приземлением на три точки либо грубой посадкой при неверном расчете начала высоты выравнивания и ошибке при установке режима МГ.
3. Про «пилот тянет на себя». На реактивных ВС с расположением двигателей под крылом пилот создаёт и выдерживает посадочный тангаж, компенсируя уменьшение кабрирующего момента от двигателей при установке МГ. Нет там «тянуть», есть «задержать». Если «тянуть на себя», то можно получить касание полосы хвостовой частью ВС / tailstrike либо взмывание над полосой = потерю скорости = грубую посадку.
 
Не нашёл тему про авиасимуляторы, поэтому задам вопрос здесь. Скачал X-Plane, "летаю" на Цессне-172. На посадке, когда уже полностью выпустил закрылки, "целюсь" на середину или противоположный край ВПП. Секунд за 10 до её начала, полностью убираю газ и делаю "нырок". Потом выравниваю почти горизонтально, пролетаю над разметкой, по мере падения воздушной скорости до минимума потихоньку подтягиваю штурвал на себя и касаюсь полосы. Интересно, а как правильно? Может быть нужно садиться с постоянной вертикальной скоростью на малом газу и убирать его полностью уже на пробеге?
И ещё вопрос по боковому ветру. Как его парировать, чтобы не стащило с полосы на пробеге? Как действовать на разбеге? Позволять самолёту взлетать не точно по оси ВПП?
 

Ну, он прав в том что на такой полосе - при ловле первой же птички нужно было сдергивать режимы и сразу садиться, а не героически взлетать. V1 она не означает что _нельзя прервать взлет_ она означает что можно продолжать взлет но вовсе не запрещает прерывание оного если полосы хватает. Но в РЛЭ этого нет так что пилоты все сделали по инструкции.
 
Чушь
 
А в чем тогда прав? Попахивает...
 
Реакции: WWs
вы конечно нас просветите какой производитель в какой инструкции описывает прерванный взлет после отрыва.
 
Armadillo, может, и никакой. Потому как ситуация в Жуковском уникальна: такую полосу разве что в Вандерберге найдёшь.

То есть, stranger267 ведёт речь о том, что пилоты, возможно, могли бы использовать нестандартное решение, не прописанное в РЛЭ, связанное именно с особенностями Жуковского.

Возможно, могли бы. Но мне кажется, требовать от профессионала в условиях дефицита времени и опасности для жизни находить нестандартное решение, которому его не учили и которое раньше не рассматривали, и довериться этому решению - это чрезмерное требование.

Другое дело, что любое АП следует использовать для совершенствования инструкций. И, возможно, вскоре и появятся уточнения в РЛЭ: "если полоса ещё длинная (расшифровка. что такое длинная) - садитесь на неё перед собой".
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация