Armadillo
Старожил
если и появятся, то с отрицанием таких фокусов. начиная с понятия стабилизированный заход.
но что можно сказать однозначно - что обвинять пилотов в этом может только сознательный лжец.
Особенности пилотирования реактивных ВС на примере Cessna 172
но что можно сказать однозначно - что обвинять пилотов в этом может только сознательный лжец.
AlexS
Старожил
Сесть прямо по курсу на ВПП от которой только что оторвался ... ну скажем метров 20 набрал. Идея прекрасна на диване. Только даже для простого загибания пальцев, подсчитывая количество безошибочных действий которые нужно для этого произвести, уйдет вся остаточная часть ВПП.
Но отказ одного на взлете никоим образом не тянет ни на что другое как на продолжение взлета. Кто бы и как бы не мерял рулеткой длину ВПП - только продолжение и всё.
vikki56
Старожил
Те кто знает эту ВПП - знают откуда выруливают самолёты на взлёт, знают оставшуюся длину ВПП после отрыва от земли при заданной скорости, вот и хотелось бы их услышать..
stranger267
Старожил
Ну как бы теоретически - тянет. Вообще говоря скорость до которой можно прекратить взлет на длинной полосе может быть и выше скорости отрыва, и в теории скажем если взлет с полосы в Едвардсе (10 км) то можно все расчитать и при отказе двигателя скажем до высоты 500 футов садиться. Но этого нет в РЛЭ и нет в компьютере. На взлете у экипажа в общем то нет (1) точной информации сколько там полосы осталось (2) вообще то он после отрыва вообще НЕ ВИДИТ этой полосы ну или почти не видит - нос задран, полоса где то внизу. И у экипажа нет совершенно никакой информации, хватит полосы или нет, если вот прямо сейчас прямо сесть. А попытаясь сесть и выкатившись - последствия могли бы быть куда хуже чем управляемая посадка на мокрую высокую кукурузу (тут то конечно повезло до крайности).
Так что практически пилоты сделали все правильно.
AlexS
Старожил
Из того что мы на сегодняшний день видим - именно так. А угадать, что через минуту начнет умирать и второй двигатель, не дано никому. Ситуация вообще говоря была у них на редкость безвариантная и фаталистическая в смысле судьбы. Не продолжать взлет было нельзя, спустя малое время возврат оказался исключён напрочь, а место, где произошла вынужденная посадка, оказалось словно специально подготовлено для такого события (фермер, если не медаль, то какой-нибудь бонус от УА точно заслужил). И уж не знаю специально, или в связи с разнотягом, но курс ушел слегка влево и поэтому миновали строение ДПРМ. Если не специально, то везунчики вдвойне.
P.S. втройне! Начинай второй сдыхать немного позже, когда бы уже начался разворот на обратный, или чуть раньше, когда не было бы высоты, то...
Последнее редактирование:
vikki56
Старожил
Минута это 60 секунд, при скорости 70 м/сек это далеко за пределами ВПП. И уход в сторону это как раз работа одного двигателя не на полной тяге..
AlexS
Старожил
Если быть точным, то сбои второго стали слышны через 40 секунд после отрыва.
Armadillo
Старожил
тема про прерванный взлет после отрыва переносится сюда:
aviaforum.ru
но все равно лезут тут.
отвечу там.
Особенности пилотирования реактивных ВС на примере Cessna 172 | Страница 9 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
И, возможно, вскоре и появятся уточнения в РЛЭ: если и появятся, то с отрицанием таких фокусов. начиная с понятия стабилизированный заход. но что можно сказать однозначно - что обвинять пилотов в этом может только сознательный лжец.
aviaforum.ru
отвечу там.
brother_737
Тайм-аут
Не могли - раз.
Как минимум уборка-выпуск шасси требует определенного времени и запаса высоты. За это время даже пятикилометровую полосу А321 пролетает со свистом. В этом небольшое отличие от С172.
Ни один производитель не напишет подобного - два.
То, что Вы предлагаете, требует:
1. Сертификации ВС на посадку сразу после взлёта в определенном диапазоне высот и непосадочных конфигурациях.
2. Создания перечня аэродромов, сертифицированных для выполнения такого манёвра.
3. Тренировки экипажей на выполнение forced landing.
А ещё по секрету скажу, что при взлётных тангажах вид из кабины гражданского лайнера сильно отличается от вида в C172. Если на Цессне можно сориентироваться и без перевода в горизонт, то на А320/В737 это по крайней мере затруднительно.