101
Местный
Все все поняли и даже был вполне адекватный официальный комментарий от аборигенов. Но, как вы видите, это мало кого волнует. Борт не пошел ни там ни там, какие бы субсидии государство не закатывало в него.
Отечественный авиапром - общая дискуссия
SDA
Старожил
вот так и объяснить, как вы написали, а не жаловаться "онименяпослали"
101
Местный
Перевозики не относятся к авиастроительной отрасли. Они не ее часть, селяви. Перевозчикам до одного места проблемы производства и НИОКР.
AlexAlex123
Местный
Может быть и есть..... Но на бумажке между ними разница около 13-14%, и учитывая, что бумажки эти писались одним и тем же ОДК, то вероятнее всего так оно и есть. Плюс учитываем что на эшелоне ПС-90 будет слегка недогружен (на эшелоне у ПС-90 тяга в 1.5 раза больше) , как итог еще ниже топливная эффективность. Но в целом выглядит очень странно). Хотя кто его знает, бывает так то, что то, что выглядит странно, оказывается очень даже жизнеспособно. Но пока что выглядит как-то нелепо, имхо. Тому, кто толкает такую идею, я бы предложил экономику посчитать... Насчет 4 тонн.. 2 тонны - понятно (14 и 16 тонн). а еще +2 - там разве у форсированной до 17.4 тонны версии ресурс не снижен в 2 раза в сравнении с 16-и тонной?
Последнее редактирование:
101
Местный
Ну так где же он - более прибыльный самолет из России? Нет его.
Avit
Старожил
Да неплохо бы знать точное количество топлива. Тем более, что система на Ан-148 не учитывает параметры реальной смеси топлив в баке. Легко представить ситуацию, когда в баке будет, например, одновременно ТС-1 и Jet A-1. А их плотности отличаются.
А это не я начал. И не на ваш вопрос отвечал
Kit.
Старожил
А лоббировать свои интересы может только "авиастроительная отрасль"? Больше никто?
Тогда о чём речь?
Avit
Старожил
Это, как-бы, не вся эксплуатация. Есть ещё процесс поиска неисправностей. Могла ли питерская система сама определить отказ с точностью до LRU?
лапшин
Старожил
Именно так оно и было: теперь мудрым, как многие, быть легко - а тогда использование всего закордонного было принципом. Про лампочку отечественную роже слышал - чуть не разбил дебильник (тогда еще с ЭЛТ) от возмущения.
Последнее редактирование:
101
Местный
В авиастроении только авиастроительная. А кому там еще что-то нужно лоббировать?
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Так и я за то. Прежде чем куда-то дёргаться, конечно, надо посчитать, стоит ли овчинка выделки.
2+2=4. Двигателей два на самолёте.
101
Местный
Вопрос не понял?
Kit.
Старожил
Зачем вообще нужно кому-то что-то лоббировать, если и без лоббирования продукция потенциального конкурента не выглядит привлекательной для клиентов?
А если бы продукция выглядела привлекательной, почему бы потенциальные клиенты не лоббировали за её доступность?
При любом варианте отмазка с "лоббированием" выглядит нелогичной.
AlexAlex123
Местный
а.. 4 тонны на оба двигателя. Но это +15% по взлетной тяге, и +50% по тяге на эшелоне. Учитывая, что тяга на эшелоне останется невостребованной, если только крыло не сделать сильно увеличенной площади и/или с меньшим аэродинамическим качеством, то это скажется на фактически меньшей степени повышения давления в компрессоре на эшелоне, что еще дополнительно увеличит расход.. По факту, если добавляем 15% к массе, то наверное получаем где-то -18% по топливной эффективности двигателя (13-14% на бумажке, плюс от недогруза на эшелоне). Размах увеличен, длина увеличена, частота рейсов реже. Плюсы тоже есть, но с случае с тем же A321 они перевешивают минусы в менее 50% случаев (или какое-то там соотношение продаж 320 к 321), при том, что нет потерь по эффективности двигателя у большей версии эирбаса. Но можно наверное пойти по пути существенного увеличения площади крыла, тогда можно взлетную массу не на 15% поднять, а наверное на 30%, там уже экономика может поинтереснее будет, но и работ наверное как третий ПД-14 в хвост поставить)).
А в чем вообще интерес слегка увеличить МС-21 ? Для чисто внутреннего рынка, имхо, если его и увеличивать, то сразу в нишу Ил-62М, а это наверное 120-130 тонн, и для дальности хорошая топливная эффективность как бы ни важнее много чего другого, с отказом от идей широкофюзеляжника.
101
Местный
А если бы вдруг оказалась привлекательной?
SLKH
Местный
Перевозчик выберет самолет или лучший за равную цену, или который дешевле при близких характеристиках. При этом разницы должны быть достаточно большими, т.к. товар новый и без наработанной репутации.
Но это было давно. Сейчас репутация на рынках есть, и весьма унылая.
SLKH
Местный
Это вряд ли.
Если авиакомпании предложат самолёт за 100 денег или такой же за 80 - она от прибыли не откажется и купит за 80.
Kit.
Старожил
А прочитать следующий абзац - не?
ARNO
Старожил
Да. Так повелось с незапамятных времен, что лобби я его называю МАП, сильнее. Одно время пытались эту ситуацию развернуть, появились общественные организации, типа Ассоциация Аэропорт, Ассоциация эксплуатантов, даже есть Ассоциация авиапассажиров! Им удалось заполучить для лоббирования некоторых депутатов, третьего эшелона. Отсюда и результат. А МАП имеет более мощный кадровый состав и не только в Думе. Более влиятельный. А вообще было бы интересно узнать есть ли среди миноритариев ОАК авиакомпании? А вообще лоббистская деятельность официальная в России запрещена. Но даже если ее разрешат, расстановка сил не изменится.
101
Местный
Зачем авиакомпании что-либо покупать если есть лизинг? Зачем авиакомпании брать кота в мешке, если у нее уже есть нормально отлаженная логистика по текущим понятным ей типам? Что с ресурсом? Зачем влезать во все тяжкие?