Все все поняли и даже был вполне адекватный официальный комментарий от аборигенов. Но, как вы видите, это мало кого волнует. Борт не пошел ни там ни там, какие бы субсидии государство не закатывало в него.
Все все поняли и даже был вполне адекватный официальный комментарий от аборигенов. Но, как вы видите, это мало кого волнует. Борт не пошел ни там ни там, какие бы субсидии государство не закатывало в него.Там самолет совсем не виноват, и серьезные люди прекрасно это понимают.
Просто в кабине были покупатель, старший продавец-консультант и младший продавец-консультант - а пилотов не было.
вот так и объяснить, как вы написали, а не жаловаться "онименяпослали"Проблема в том, что объективно объяснить эту ситуацию в двух словах невозможно.
В нормальных здоровых отношениях заказчика и исполнителя предложение оплатить всё от начала до конца авансом - это равноценно "послали".
Как мне кажется, нормальная схема такая: исполнитель разрабатывает и сертифицирует за свой счёт (ну, или за счёт кредита), затраты включает в стоимость изделия и подписывает с заказчиком контракт на определённое количество экземпляров с определённым графиком поставок. Исполнитель берёт кредиты, выплачивает их за счёт платежей заказчика.
Другое дело, что в середине нулевых было довольно трудно поверить в то, что SSJ таки полетит и станет самым успешным продуктом росавиапрома с советских времён. И производитель БРЭО, берущий кредит на разработку и сертификацию чего бы то ни было нового рисковал не получить никаких заказов по причине превращения проекта в очередной долгострой.
И как всё это в двух словах объяснить?
Перевозики не относятся к авиастроительной отрасли. Они не ее часть, селяви. Перевозчикам до одного места проблемы производства и НИОКР.А что, сами вы не можете ответить, относите ли вы авиаперевозчиков к "авиаотрасли"?
Может быть и есть..... Но на бумажке между ними разница около 13-14%, и учитывая, что бумажки эти писались одним и тем же ОДК, то вероятнее всего так оно и есть. Плюс учитываем что на эшелоне ПС-90 будет слегка недогружен (на эшелоне у ПС-90 тяга в 1.5 раза больше) , как итог еще ниже топливная эффективность. Но в целом выглядит очень странно). Хотя кто его знает, бывает так то, что то, что выглядит странно, оказывается очень даже жизнеспособно. Но пока что выглядит как-то нелепо, имхо. Тому, кто толкает такую идею, я бы предложил экономику посчитать... Насчет 4 тонн.. 2 тонны - понятно (14 и 16 тонн). а еще +2 - там разве у форсированной до 17.4 тонны версии ресурс не снижен в 2 раза в сравнении с 16-и тонной?Может быть есть смысл в МС-21 с ПС-90 и увеличенной МВМ и вместимостью до 250 чел.
Ну так где же он - более прибыльный самолет из России? Нет его.Авиаперевозчики от более прибыльного самолёта, например?
Да неплохо бы знать точное количество топлива. Тем более, что система на Ан-148 не учитывает параметры реальной смеси топлив в баке. Легко представить ситуацию, когда в баке будет, например, одновременно ТС-1 и Jet A-1. А их плотности отличаются.Нет я не знаю. А она нужна такая французская точность при измерении количества топлива? Там доп. датчик, который измеряет плотность, а у нас плотность заправляемого топлива вводится в ручную. Не думаю, что точность питерской системы выходит за рамки требований АП-25
А это не я начал. И не на ваш вопрос отвечалПри чем здесь доисторический СУИТ Ил-76 и Ту-154
А что летает на всяких ил76, ту214, ил96, су34 и прочих
А лоббировать свои интересы может только "авиастроительная отрасль"? Больше никто?Перевозики не относятся к авиастроительной отрасли. Они не ее часть, селяви. Перевозчикам до одного места проблемы производства и НИОКР.
Тогда о чём речь?Ну так где же он - более прибыльный самолет из России? Нет его.
Это, как-бы, не вся эксплуатация. Есть ещё процесс поиска неисправностей. Могла ли питерская система сама определить отказ с точностью до LRU?Lru тут тоже не было никаких проблем, заправляй хоть в автомате,хоть в ручном.
Именно так оно и было: теперь мудрым, как многие, быть легко - а тогда использование всего закордонного было принципом. Про лампочку отечественную роже слышал - чуть не разбил дебильник (тогда еще с ЭЛТ) от возмущения.Вот читаю я форум и диву даюсь:
В Ваших байках он ....
Такой бедный, обиженный, всеми брошенный. Просто "уронили мишку на пол..."
....это правда тот самый Погосян который по телеку заявлял "лампочки российской на самолете не будет!"
В авиастроении только авиастроительная. А кому там еще что-то нужно лоббировать?А лоббировать свои интересы может только "авиастроительная отрасль"? Больше никто?
Так и я за то. Прежде чем куда-то дёргаться, конечно, надо посчитать, стоит ли овчинка выделки.Тому, кто толкает такую идею, я бы предложил экономику посчитать...
2+2=4. Двигателей два на самолёте.Насчет 4 тонн.. 2 тонны - понятно (14 и 16 тонн). а еще +2 - там разве у форсированной до 17.4 тонны версии ресурс не снижен в 2 раза в сравнении с 16-и тонной?
Вопрос не понял?Тогда о чём речь?
В авиастроении только авиастроительная. А кому там еще что-то нужно лоббировать?
Зачем вообще нужно кому-то что-то лоббировать, если и без лоббирования продукция потенциального конкурента не выглядит привлекательной для клиентов?Вопрос не понял?
а.. 4 тонны на оба двигателя. Но это +15% по взлетной тяге, и +50% по тяге на эшелоне. Учитывая, что тяга на эшелоне останется невостребованной, если только крыло не сделать сильно увеличенной площади и/или с меньшим аэродинамическим качеством, то это скажется на фактически меньшей степени повышения давления в компрессоре на эшелоне, что еще дополнительно увеличит расход.. По факту, если добавляем 15% к массе, то наверное получаем где-то -18% по топливной эффективности двигателя (13-14% на бумажке, плюс от недогруза на эшелоне). Размах увеличен, длина увеличена, частота рейсов реже. Плюсы тоже есть, но с случае с тем же A321 они перевешивают минусы в менее 50% случаев (или какое-то там соотношение продаж 320 к 321), при том, что нет потерь по эффективности двигателя у большей версии эирбаса. Но можно наверное пойти по пути существенного увеличения площади крыла, тогда можно взлетную массу не на 15% поднять, а наверное на 30%, там уже экономика может поинтереснее будет, но и работ наверное как третий ПД-14 в хвост поставить)).2+2=4. Двигателей два на самолёте.
А если бы вдруг оказалась привлекательной?Зачем вообще нужно кому-то что-то лоббировать, если и без лоббирования продукция потенциального конкурента не выглядит привлекательной для клиентов?
Перевозчик выберет самолет или лучший за равную цену, или который дешевле при близких характеристиках. При этом разницы должны быть достаточно большими, т.к. товар новый и без наработанной репутации.Это вы про перевозчиков? Я всё о них пекусь.
Это вряд ли.Кем-то предполагалось, что кто-то на западе добровольно откажется от своей прибыли?
А прочитать следующий абзац - не?А если бы вдруг оказалась привлекательной?
Да. Так повелось с незапамятных времен, что лобби я его называю МАП, сильнее. Одно время пытались эту ситуацию развернуть, появились общественные организации, типа Ассоциация Аэропорт, Ассоциация эксплуатантов, даже есть Ассоциация авиапассажиров! Им удалось заполучить для лоббирования некоторых депутатов, третьего эшелона. Отсюда и результат. А МАП имеет более мощный кадровый состав и не только в Думе. Более влиятельный. А вообще было бы интересно узнать есть ли среди миноритариев ОАК авиакомпании? А вообще лоббистская деятельность официальная в России запрещена. Но даже если ее разрешат, расстановка сил не изменится.А лоббировать свои интересы может только "авиастроительная отрасль"? Больше никто?
Зачем авиакомпании что-либо покупать если есть лизинг? Зачем авиакомпании брать кота в мешке, если у нее уже есть нормально отлаженная логистика по текущим понятным ей типам? Что с ресурсом? Зачем влезать во все тяжкие?Это вряд ли.
Если авиакомпании предложат самолёт за 100 денег или такой же за 80 - она от прибыли не откажется и купит за 80.