ВладТ
Местный
суперджеты
суперджетыА что за 16 машин? Вроде в КПГА поминали 4 Л-410, построенных в начале года. А кто остальные?
Не могу знать. Все вопросы - к ÐÑковÑкие веÑÑи и NewsА что за 16 машин? Вроде в КПГА поминали 4 Л-410, построенных в начале года. А кто остальные?
Наши парни, которые в свое время ушли в ТСО, на широкофюзеляжниках постоянно летали там в качестве тех. состава.Это в 90-х российские АК начинали летать за границу на отечественной АТ и возили свой тех состав и тех аптечку с мин запчастей в ней, потому как АТ была экзотикой в Европе и в Америке, а перейдя на иномарки надобность в этом отпала.
Подобное может утверждать только человек , который не имеет никакого отношения к эксплуатации этого супер изделия. А после "вывода его из эксплуатации" у нацпера , самолетик оказался в эксплуатации у его "дочки" , которая переняла эстафету бесконечной борьбы с "детскими болячками" , которые спустя 14 лет , никто не торопится устранять.Аэрофлот получил саолет, а вовсе не заготовку.
К моменту ЖЕ вывода его из эксплуатации были устранены многие "детские болячки"
Вот только ни то ни другое роли не сыграло.
Ни малейшей - откаты платили за другое
там, похоже, в кучу к Суперджетам, валят еще и ульяновские Ил-76. О чем, собственно в статье по ссылке и говоритсяА что за 16 машин? Вроде в КПГА поминали 4 Л-410, построенных в начале года. А кто остальные?
Какие 14 лет?Подобное может утверждать только человек , который не имеет никакого отношения к эксплуатации этого супер изделия. А после "вывода его из эксплуатации" у нацпера , самолетик оказался в эксплуатации у его "дочки" , которая переняла эстафету бесконечной борьбы с "детскими болячками" , которые спустя 14 лет , никто не торопится устранять.
В свое время ТСО летали на Ил86, широкофюзеляжниках, и по России и СНГ иметь ИТС на борту - обычное явление, потому как аэропорты не горели желанием тратиться на подготовку своих людей и получение соответствующего сертификат. Да что там те времена, сегодня если по срокам требуется сделать некую форму чтобы не останавливать борт, ИТС свой, часто это просто один инженер, летит пассажиром, чтобы в аэропорту оборотном во время разворота сделать форму и запись в документах, если аэропорт допущен к обслуживанию данного типа только в объеме «встреча-выпуск». Ну еще и из соображений экономии возили свой ИТС, когда это было выгодно, чтобы в аэропорту платить по минимуму только за встречу и выпуск. Касаемо ТСО, работая их представителем в одном из региональных аэропортов, приходилось и по иному работать: самолет выполнял рейс к нам оборотный из Барселоны, на В767, так Инженер прилетал заранее из Москвы к нам, пассажиром, рейсом других АК, потому как ТСО к нам из Москвы не летали. Ему делался пропуск на перрон к ВС, он встречал борт, делал форму, а потом улетал обратно в Москву. А иногда инженер был на борту, как пассажир, это занимало больше времени, потому как он должен был выйти через границу, чтобы получить пропуск на перрон и опять бежать к самолету. И тот и другой вариант были редким явлением.Наши парни, которые в свое время ушли в ТСО, на широкофюзеляжниках постоянно летали там в качестве тех. состава.
Вы же в своем сообщении упоминаете ССЖ, вот о нем и идет речь.Какие 14 лет?
Самолет начал эксплуатироваться в 93-ем.
Аэрофлот получил самолеты в 90-х и радостно прислонил их к забору, а после 1996-го ЕМНИП не взял ни одного.
Т.е. все что было у Аэрофлота - самолеты самой первой партии
Ровно то же было потом с ССЖ.
Это про Ил-96?Аэрофлот получил самолеты в 90-х и радостно прислонил их к забору
Про серьёзную поломку - это касается советской техники?…. а перейдя на иномарки надобность в этом отпала. Вот в те времена, если поломка была серьезной за границей слали резерв с запчастями и техсоставом, и это были Серьезные расходы. К примеру, АК, к которой я имел некое отношение, в 90-х начала летать в Дубай и Анталью на Як-42. Свой тех состав и запчасти возили с собой, а Трансаэро в это же время летала туда же на иномарках и ни тех состав, ни запчасти с собой не возили.
Естественно да. И при не наличии на месте логистика ищет по миру у кого можно купить/взять напрокат запчасть и может быть с небольшой задержкой но всё приходит. Всё новое/исправное, во всяком случае с соответстующими сертификатами.вас в компании в чужом заграничном порту ставят новые/исправные блоки/агрегаты взамен вышедших из строя при наличии на месте?
Не засылает самолёт с собственными запчастями?Естественно да. И при не наличии на месте логистика ищет по миру у кого можно купить/взять напрокат запчасть и может быть с небольшой задержкой но всё приходит. Всё новое/исправное, во всяком случае с соответстующими сертификатами.
Не засылает. Правда смотря куда и какой полёт, иногда аптечку и запасные колёса берут. А если двигатель.... то ищется на замену или можно с базы привезти.Не засылает самолёт с собственными запчастями?
А если двигатель?
Аэрофлот имел за границей свой ИТС когда летал туда на отечественной АТ, потому как никому в тамошних аэропортах не пр ходило в голову обучаться на Ил и Ту. А когда пошли иномарки, так в них надобность отпала, тем более, что продавцы или лизингодатели в довесок к самолетам предлагали российским АК опции по льготам на цены за обслуживание в аэропортах у близких им обслуживающих компаний. Касаемо практики с иномарками так даже в России не редко приглашается спец сторонней АК, для необходимой работы на самолете, если свой персонал не имеет допуска или просто нет свободных людей. В моей практике такое бывало не раз: к примеру у В735 Ютэйр не запускается двигатель, не гаснет одна ла почка, что бы не делал экипаж. Аэропортовских спецов, предлагавших помощь, но без сертификата, экипаж к тех отсеку не допустил. Рейс задержали. В Москве у Ютов не было на базе в это время спецов, поэтому они быстро договорились с С7, и те очередным рейсом прислали своего спеца, который быстро устранил проблему, сделал соответствующую запись в бортовых документах, и рейс улетел. В последствии С7 выставила Ютам счет, и всех делов. Так что в ГА получение услуг от партнеров вместо содержания всего своего давнишняя практика, и с иномарками она реализуема многократно легче, чем с отечественной АТ. Если конечно не ограничиваться границами свой страны.Про серьёзную поломку - это касается советской техники?
Касательно советско-российской техники - у АФЛ за границей были свои инженеры на местах.
Про советско-российскую технику, я в общем, знаю.
А вот про иномарки: Трансаэро прилетало в Дубай, и «Дубай-техникс» менял-ставил целиком блоки со своего склада (радиостанцию, гидронасос, генератор, неважно)?
mishk у вас в компании в чужом заграничном порту ставят новые/исправные блоки/агрегаты взамен вышедших из строя при наличии на месте?
Вопрос скорее, зачем вы начали дискуссию с тезисом , сводящимся к неверию в 5000 в год = 14 в день. Так бы и сказали, "совершенно верно, как свидетель говорю, что налет был 9 с небольшим, и то только благодаря ДВ специфике, которая давала на каждый оборотный рейс по 14-17 часов". Нет же, под прикрытием своих ложных воспоминаний спорили, пока первоисточник от вашего же босса не показали, даже слиться нормально не можете из дискуссии
Правда. Возьмет и побежит. Только сначала договорится с эксплуатантом самолета и побежит.
И еще как
И что, правда, что в условном Задрищенске при поломке CFM (ну или PW) местная техническая база побежит менять запчасть (а то и весь двигатель) со своего склада самолёту чужой авиакомпании?
Кажется, авиакомпании отправляют запасной самолёт с запчастями для ремонта поломанного. Если так, то не очень важно, какой двигатель сломался. Одинаково надо ждать запчасти с базы.
Или ошибаюсь?
Любая АК прежде чем начинать выполнять рейсы в упомянутый вами Задришенск, присылает туда своих спецов для ознакомления с возможностями этого Задришенска по всем вопросам обеспечения. И только если возможности тех базы удовлетворяют потребности АК, заключается договор, в котором оговариваются обязанности сторон. Если возможности не отвечают требованиям АК, договора нет и рейсов нет. Правда посылают не всегда людей, часто достаточно того, что в Задришенск уже летают другие АК на аналогичных ВС. Это означает что необходимые минимальные услуги аэропорт способен оказывать. В этом случае ограничиваются обменом инфой о способностях и договор заключают без визитов. Это в 90-х российские АК начинали летать за границу на отечественной АТ и возили свой тех состав и тех аптечку с мин запчастей в ней, потому как АТ была экзотикой в Европе и в Америке, а перейдя на иномарки надобность в этом отпала. Вот в те времена, если поломка была серьезной за границей слали резерв с запчастями и техсоставом, и это были Серьезные расходы. К примеру, АК, к которой я имел некое отношение, в 90-х начала летать в Дубай и Анталью на Як-42. Свой тех состав и запчасти возили с собой, а Трансаэро в это же время летала туда же на иномарках и ни тех состав, ни запчасти с собой не возили. Но как всегда бывает как в жизни так и в авиации, бывает форс-мажор, но это уже другая история.
Не засылает. Правда смотря куда и какой полёт, иногда аптечку и запасные колёса берут. А если двигатель.... то ищется на замену или можно с базы привезти.
Оно очень по разному бывает, нельзя в двух словах описать все возможные случаи. Но в итоге всё решается, в этом, в том числе, заключается моя работа, всё такое разруливать.А иногда резервный борт везет техников, а потом техники присылают заявку, и все это едет по земле, или ещё как. Бывает, у одной большой компании, что могут и рейсовый по дороге посадить, выгрузить железки.