Вести с полей
Airbus начал предоставлять программу ТОиР для A320 с оплатой за летный час
Втр, 15/01/2013 - 10:43 | Алексей Синицкий
Airbus и THAI Airways International (THAI Smile — ее дочерняя авиакомпания) в январе подписали 15-летний контракт по техническому обслуживанию в рамках пакета Airbus FHS-TSP (Flight Hour Services Tailored Support Package — пакет индивидуализированных услуг по технической поддержке на основе оплаты за летный час). Первоначально Airbus предложил пакет FHS-TSP для самолетов A380, и авиакомпания THAI Airways подписала его примерно год назад. Впоследствии Airbus распространил концепцию предоставления технического обслуживания на другие типы широкофюзеляжных ВС, так что теперь пакетом FHS-THP пользуются около 100 эксплуатантов самолетов A330, A340 и A380. Следующим шагом стало распространение этого подхода на узкофюзеляжный парк, и первой компанией, которая получит данный пакет услуг, стала THAI Smile.
Контракт предусматривает обеспечение самолетов A320 широкой номенклатурой быстросъемных блоков и запасных частей, услуги по логистике, предоставление инструментов, обслуживание вспомогательной силовой установки и гондол. Ежедневное управление запчастями THAI Smile обеспечит команда специалистов Airbus в базовом аэропорту авиакомпании.
THAI Smile выполняет перевозки внутри Таиланда и по ряду международных направлений, обеспечивая стыковки между рейсами THAI Airways и ее партнерами по альянсу Star Alliance. Парк THAI Smile составят 11 новых самолетов A320-200 в моноклассной компоновке на 174 кресла.
==================
ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ / Airbus объявляет о плане создания сети обслуживания авиатехники
12.11.2002 ЖУРНАЛА "АВИАТРАНСПОРТНОЕ ОБОЗРЕНИЕ", N42
Майкл А. ТАВЕРНА, Гамбург
Компания Airbus планирует создание сети обслуживания авиационной техники, которая впервые обеспечит ей ведущую роль в сфере переоборудования, модернизации, технического обслуживания и ремонта (ТОиР) самолетов. Это намерение, вероятно, приведет к новой волне споров о месте производителей оригинального оборудования (OEM) в индустрии ТОиР.
Решение Airbus вызвало опасения у авиакомпаний и независимых провайдеров услуг по ТОиР
По словам исполнительного вице-президента Airbus по вопросам послепродажного обслуживания Патрика Гэвина, одной из причин создания такой сети, о которой, в частности, говорилось на конференции по ТОиР, недавно проведенной журналом Aviation Week, является возросший спрос со стороны авиакомпаний среднего звена, региональных компаний и более мелких перевозчиков на услуги надежных фирм, обеспечивающих весь спектр работ по послепродажному обслуживанию самолетов.
Гэвин сообщил, что руководство Airbus рассматривало возможность простого укрепления связей с действующими провайдерами услуг по ТОиР. Однако менеджмент фирмы считает, что для обеспечения надлежащего уровня контроля и качества обслуживания фирма должна сама выйти на рынок. В соответствии с новым планом компании следует выступить в роли интегратора услуг, предоставляемых действующими провайдерами. Она также станет гарантом качества обслуживания, предоставляя торговые знаки утвержденным поставщикам услуг по ТОиР.
Перечень предоставляемых услуг пока до конца не определен. По-видимому, он будет включать в себя поставки запчастей, техническое обслуживание, обучение и переподготовку летного и технического состава, а также оборудование салона. Недавно комапния Airbus заключила договор с CAE, предусматривающий услуги по переподготовке. Она разрабатывает также комплекс услуг, касающихся бортовых систем обеспечения досуга пассажиров в полете, связного и навигационного оборудования.
Второй причиной организации сети, отмеченной Гэвином, стали настойчивые просьбы авиакомпаний о том, чтобы Airbus взяла на себя ведущую роль в работах по модернизации и переоборудованию пассажирских самолетов, которые до сих пор выполнялись компаниями, действующими в рамках Европейской аэрокосмической и оборонной корпорации (EADS).
В соответствии с прогнозами ожидается значительный рост спроса на переоборудование пассажирских и грузопассажирских самолетов в грузовые. По расчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в течение 2002-2005 гг. среднегодовые темпы роста объемов грузовых перевозок составят 5,5%. Эксперты фирмы Boeing считают, что средние темпы роста 6,4% сохранятся на протяжении двадцати ближайших лет. По оценке Airbus, чтобы удовлетворить растущий спрос, потребуется переоборудовать в грузовые 2300 самолетов.
Спрос на переоборудование самолетов производства Airbus пока невелик, поскольку они сравнительно новые. Однако в ближайшее десятилетие он существенно возрастет. Это приведет к необходимости ограничения числа дополнительных сертификатов типа и тщательного контроля процесса их выдачи. "Нам не хочется, чтобы сертификаты выдавались повсеместно. Это приведет к ухудшению качества", — считает Гэвин.
Третья причина, отмечает он, заключается в необходимости поиска новых путей увеличения доходов, способных компенсировать потери от временного затишья на рынке новых самолетов. В этом году, по имеющимся прогнозам, Airbus поставит не более 300 новых самолетов и столько же в 2003 г. Дальнейшие перспективы пока неопределенны.
В противоположность этому, замечает Гэвин, увеличение спроса на рынке ТОиР в ближайшие десять лет оценивается в 55%. Учитывая такую тенденцию, руководство Airbus полагает, что компания способна обеспечить в течение ближайших 20 лет 25% мирового спроса на переоборудование пассажирских самолетов в грузовые. Сначала это будут А320, а затем в производственные цеха поступят и другие новые модели.
Руководители Airbus при этом подчеркивают, что потенциальным возможностям получения дополнительных доходов они отводят второстепенную роль. Главной задачей остается повышение уровня обслуживания заказчиков.
Относительно сдержанный подход Airbus к формированию сети обслуживания авиационной техники (создание новой фирмы не планируется и даже до сих пор не придумано ее название) отражает традиционную политику компании по отношению к своим заказчикам — по мере возможности не конкурировать с ними.
"Мы стояли в стороне от этого так долго, как только могли. Но больше мы не можем занимать нейтральную позицию по отношению к рынку обслуживания авиатехники", — заявила Стефани Госселин, директор по развитию системы обслуживания заказчиков Airbus. При этом она сослалась на предпринятые в конце 90-х гг. шаги в этом направлении таких производителей оригинального оборудования, как Boeing Airplane Services, General Electric и другие. "Эти действия были предприняты с целью оказать определенное давление на основной вид нашей деятельности", — считает она.
В Европе такая позиция не нашла явной поддержки. Объявленный Airbus план был встречен раздраженными заявлениями представителей авиакомпаний и провайдеров услуг по обслуживанию.
Тон задал председатель совета директоров и исполнительный директор авиакомпании Lufthansa Юрген Вебер, предупредивший, что вторжение производителей оригинального оборудования на рынок ТОиР "стало главным фактором, определившим сделанный недавно авиакомпанией выбор типа двигателя". Это явная ссылка на решение оснастить свои лайнеры сверхбольшой вместимости А380 двигателями фирмы Rolls-Royce, а не General Electric. "Если производители оригинального оборудования начнут наступление [на наш рынок], то наша реакция будет адекватной", — заявил он.
Некоторые авиакомпании и провайдеры услуг по ТОиР отнеслись к решению Airbus положительно. Вице-президент по инженерно-техническим вопросам авиакомпании KLM Питер Сомерс отметил потенциальную возможность уменьшения объемов хранимых запчастей и расходуемых материалов. При этом он сослался на оформленные недавно партнерские отношения с General Electric, которые позволили авиакомпании сэкономить 35 млн долл. Официальные представители авиакомпании TAP Air Portugal считают, что предпринятые Airbus шаги могут усилить конкуренцию на рынке и это приведет к снижению цен. Но большинство одобрило настороженное отношение Юргена Вебера.
Например, хотя Гэвин и подчеркивает намерение Airbus проводить в жизнь концепцию "открытого рынка и отсутствия предпочтений", существует опасение, что входящие в состав EADS провайдеры услуг по ТОиР и переоборудованию в грузовые самолеты Sogerma и EFW получат определенные преимущества.
Авиакомпании среднего звена, которые многие работы вынуждены выполнять по договорам с независимыми от них поставщиками услуг, а также мелкие независимые провайдеры ТОиР выражали также определенные опасения по поводу доступа к базам данных производителей оригинального оборудования.
Критические замечания высказывались в отношении возможного отказа в доступе или в связи с опасениями, что такой доступ может, как это в ряде случаев имело место с фирмой Boeing, предоставляться за деньги. "Сегодня мы не можем получить от Airbus даже Руководство по обслуживанию", — жаловался официальный представитель фирмы Hawker Pacific, вошедшей недавно в состав компании Lufthansa Technik.
Майк Уильямс, главный инженер ориентирующейся на пассажиров с относительно невысоким уровнем доходов британской авиакомпании Go, которая сейчас входит в состав EasyJet, считает, что одним из условий предстоящего тендера на новый самолет должно стать положение об отсутствии дискриминации, обеспечивающее доступ независимых провайдеров ТОиР к данным.
Но большинство критических замечаний были больше похожи на одобрение собственных позиций. "Мне не нравится, как это звучит, — раздраженно заявлял, например, Уильямс. — Я не хочу, чтобы Airbus указывала мне, кто может, а кто не может обслуживать мой самолет".
Airbus пытается сгладить негативное впечатление от критических замечаний, частично объясняя причины их появления недопониманием ее плана. Компания настаивает на том, что база данных будет доступна всем официально утвержденным провайдерам. Но в то же время ее представители подтверждают информацию о далеко не полной проработке всех деталей. Это относится, в частности, к вопросам торговых знаков, предоставления данных и оплаты за их использование.
==========
GoldCare
Boeing объявил о том, что программа обслуживания и поддержки заказчиков GoldCare теперь предлагается и эксплуатантам самолетов Boeing 737 NG. GoldCare — программа послепродажного обслуживания, включающая, в частности, поставку материалов и запчастей, ТОиР и инжиниринг, планирование и круглосуточную поддержку эксплуатантов, была изначально представлена для новейшего продукта компании — лайнера Boeing 787. Сейчас производитель распространяет ее и на эксплуатантов узкофюзеляжных самолетов следующего поколения. По заявлению Boeing, цель программы — помочь эксплуатантам сократить операционные расходы и оптимизировать жизненный цикл ВС.
Немецкая авиакомпания TUI Travel стала стартовым заказчиком программы, подписав на GoldCare свой парк из 13 Boeing 787.
По словам представителей Boeing, ведутся переговоры с рядом потенциальных заказчиков программы для Boeing 737, однако подробности не сообщаются. Неизвестно также, какие провайдеры ТОиР и поставщики будут авторизованы на участие в программе.
Появление новых самолетов на авиационном рынке всегда скрывает за собой огромный объем работ, который был выполнен как в процессе создания авиалайнера и который только предстоит выполнить с момента его запуска в эксплуатацию. Сюда можно отнести организацию технического обслуживания, создание учебно-тренировочных центров и заключение соглашений с поставщиками запчастей - все это направлено на формирование обширной сети послепродажного обслуживания своих продуктов. При этом передовые технологии используются не только при создании новых самолетов, но и в процессе организации их технического обслуживания и ремонта.
Новое поколение пассажирских авиалайнеров во многом похоже на своих предшественников. Конечно, Boeing 787 и Airbus A350 отличаются от предыдущих авиалайнеров, таких как Boeing 767 и Airbus A330, применением современных технологий и другими различными новшествами, но все-таки главное отличие - это существенное сокращение трудоемкости технического обслуживания самолетов. В основном, добиться этого удалось за счет перехода от алюминия к композитным материалам, которые широко применяются при создании лайнеров 787 и A350. Как известно, по сравнению с традиционным алюминием композитные материалы являются более устойчивыми по отношению к усталостным разрушениям и коррозии. Корпус самолета Boeing 787 практически на 50% выполнен из композитных материалов, а затраты на ТОиР этого лайнера в течение его жизненного цикла будут приблизительно на 30% меньше по сравнение с предыдущим семейством Boeing 767. В результате должны будут снизиться расходы запасных частей, а периодичность обслуживания между тяжелыми формами увеличится до 10 лет.
Безусловно, все это приведет к значительному сокращению затрат авиакомпаний на организацию работ по ТОиР новых самолетов. По оценкам консалтинговой группы Seabury, несмотря на большое увеличение парка эксплуатируемых самолетов новых модификаций к 2025 г. затраты на тяжелые формы технического обслуживания этих лайнеров во всем мире увеличатся лишь до $40 млрд. Не последнюю очередь в таком сокращении расходов на ТОиР будут играть специальные программы послепродажного обслуживания, которые предлагаются компаниями Boeing и Airbus своим клиентам.
Для самолетов 787-й серии компания Boeing разработала собственную программу послепродажного обслуживания, получившую название GoldCare. Первоначально данная программа, включавшая в себя поставку материалов и запчастей, ТОиР и инжиниринг, планирование и круглосуточную поддержку эксплуатантов, распространялась исключительно на самолеты Dreamliner, однако уже в апреле 2011 г. область применения программы была расширена, и услуги GoldCare стали доступны эксплуатантам лайнеров семейства 737NG.
Поначалу в программу GoldCare предполагалось включить операции по линейному обслуживанию самолетов, однако позже Boeing все-таки решила отказаться от этих услуг. В результате компания SR Technics была исключена из списка партнеров программы GoldCare. В то же время объем работ по линейному обслуживанию, по оценкам аналитиков, является довольно существенным. Например, прогнозируется, что в денежном выражении объем услуг по линейному обслуживанию лайнеров 787-й серии до 2020 г. увеличится с $19 млн до $650 млн.
Стартовым заказчиком программы GoldCare стало британское отделение туристической компании TUI Travel, которая подписала с Boeing контракт на обслуживание по программе GoldCare всех 13 заказанных лайнеров 787-й серии на протяжении 12 лет с момента поставки каждого самолета. По прогнозам американского авиастроительного концерна, услуги по программе GoldCare должны приобрести около половины заказчиков лайнеров 787. По оценкам аналитического агентства OAG, к 2015 г. в эксплуатацию будет запущено 443 самолета Boeing 787, тогда как до 2020 г. их количество увеличится до 1171 единицы. Таким образом, с 2015 по 2020 г. объем работ по тяжелому обслуживанию этих лайнеров увеличится с $9 млн до $43 млн, объем работ по обслуживанию комплектующих вырастет с $207 млн до $648 млн, тогда как объем работ по модификации лайнеров увеличится с $1 млн до $161 млн.
И здесь эксперты подчеркивают значительную разницу между объемом работ по линейному и тяжелому обслуживанию лайнеров 787-й серии в 2020 г., которые составляют $650 млн и $43 млн. Как отмечают аналитики, таковы современные тенденции - увеличение частоты проведения линейных форм обслуживания и повышение долговечности самолетов, что позволяет увеличить интервалы между тяжелыми формами обслуживания. Для сравнения приводятся данные по самолетам семейства 737NG: в 2011 г. объем работ по линейному обслуживанию этих лайнеров составил $1,2 млрд, тогда как объем работ по тяжелому обслуживанию был равен $703 млн.
Впоследствии в программу GoldCare компанией Boeing были включены и самолеты 747-400. По мнению ведущих аналитиков, американский авиаконцерн такими действиями пытается захватить существенную долю рынка услуг по ТОиР самолетов, объем которого оценивается в $2,3 трлн за два следующих десятилетия. Можно также отметить, что в 2011 г. на долю подразделения Boeing Commercial Aviation Services пришлось 15% от общего объема доходов Boeing Commercial Airplanes, иными словами, на услугах по ТОиР самолетов и послепродажному обслуживанию в прошлом году американский концерн заработал $5,43 млрд.
Однако такая экспансия Boeing на рынок услуг по ТОиР самолетов вызывает негативную реакцию у крупнейших представителей этого сегмента. В частности, руководство компании Lufthansa Technik считает, что авиастроители должны сосредоточить свои усилия исключительно на создании самолетов, а не выбираться на рынок послепродажного обслуживания. На их взгляд, этот рынок уже переполнен, хотя некоторые эксперты придерживаются мнения, что выход новых участников на этот рынок еще возможен.
Как бы то ни было, но пока программа GoldCare не пользуется высокой популярностью на рынке. Причем в последнее время сразу ряд европейских компаний объявили о запуске собственных программ по послепродажному обслуживанию самолетов 787-й серии. В числе таких компаний Air France Industries KLM Engineering & Maintenance и Lufthansa Technik. Причем услугами Lufthansa Technik по обслуживанию лайнеров Boeing 787 решила воспользоваться японская авиакомпания Japan Airlines. В то же время у Boeing пока есть только один авторизованный партнер по предоставлению услуг в рамках программы GoldCare. Это британская компания Monarch Aircraft Engineering, которая будет оказывать услуги по обслуживанию самолетов 787-й серии несмотря на отмену заказа со стороны Monarch Airlines на эти лайнеры.
Что касается компании Airbus, то она также стремится сократить затраты на обслуживание своих лайнеров. Например, при разработке самолетов A380 инженеры и руководство Airbus провели огромное количество рабочих встреч с представителями авиакомпаний и основных поставщиков, на которых обсуждались проблемы повышения надежности и долговечности новых воздушных судов. На этих встречах было решено, что одним из способов увеличения надежности самолетов и снижения трудоемкости их обслуживания является установка специальных датчиков и мониторов на самолете, которые позволяют в реальном времени отслеживать состояние основных систем и узлов авиалайнера. Впоследствии Boeing также стала использовать подобный подход на своих новых самолетах.
В 2011 г. объем работ по линейному обслуживания лайнеров A380, по оценкам фирмы OAG, составил $53 млн. К 2015 г., когда в эксплуатации будет находиться уже 218 лайнеров A380, эта цифра увеличится до $136 млн, тогда как объемы работ по тяжелому обслуживанию будут составлять $115 млн. В 2020 г. с увеличением парка лайнеров A380 до 326 машин объемы работ по линейному и тяжелому обслуживанию этих самолетов будут составлять $197 млн и $234 млн соответственно. Если проанализировать эти цифры, можно прийти к выводу, что тяжелые формы обслуживания лайнеров A380 требуют гораздо больших затрат по сравнению с более современными самолетами Boeing 787. И в случае A380 разница между линейной и тяжелой формами обслуживания сравнительно невелика. Напомним, что корпус самолетов 787-й серии на 50% состоит из композитных материалов, тогда как доля этих материалов в корпусе лайнера A380 составляет лишь 25%. Иными словами, интервал между тяжелыми формами обслуживания для самолетов Dreamliner составляет 144 месяца, тогда как для A380 этот интервал равен 72 месяцам. В результате, на практике мы получаем увеличение затрат на тяжелые формы обслуживания самолетов A380 в течение всего срока их использования.
Некоторые эксплуатанты лайнеров A380 подписали с компанией Airbus контракты на предоставление услуг по послепродажному обслуживанию самолетов в рамках программы, получившей название Flight Hours Services (FHS). Есть независимые компании, предлагающие комплекс услуг по ТОиР самолетов, которые инициировали запуск собственных программ обслуживания лайнеров A380. Так, например, авиакомпании Lufthansa и Air France создали собственное совместное предприятие, получившее название Spairliners, которое оказывает услуги по техническому обслуживанию самолетов A380, осуществляет поставку запчастей и комплектующих, проводит ремонтные работы и т.д. В 2009 г. контракт на обслуживание своих самолетов A380 с компанией Spairliners подписал крупнейший австралийский перевозчик Qantas. Контракт покрывает обслуживание 20 лайнеров A380 в парке авиакомпании Qantas сроком на 10 лет.
В ближайшие годы концерн Airbus выпустит на рынок сразу несколько модификаций новейших лайнеров A350, корпус которых, также как и в случае с Boeing 787, на 50% выполнен из композитных материалов. По прогнозам экспертов, затраты, связанные с тяжелыми формами обслуживания этого самолета, будут сопоставимы с затратами для лайнеров 787-й серии.
По оценкам компании OAG, к 2015 г. в эксплуатации будет находиться 71 самолет A350-900. Объем работ по линейному обслуживанию этих лайнеров составит $39 млн, а учитывая их небольшой возраст, тяжелых форм обслуживания пока не потребуется, поскольку они выполняются с периодичностью в 12 лет. К 2020 г. в эксплуатации будет находиться уже более 400 самолетов семейства A350. При этом объем работ по их линейному обслуживанию будет составлять $222 млн, тогда как на тяжелые формы обслуживания будет потрачено $15 млн.
Обзор подготовлен по материалам Airline Fleet Management, Aviation Week и Flightglobal.
Вот только найдется ли "критическая масса общественности" для обсуждения...
