Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

Откуда эти значения длин ВПП?
Потребная длина ВПП вовсе не константа. Может быть и 2,3км и 3,5 км. Порядок расчета указывается в РЛЭ и зависит от десятка факторов.
Не только от взлетной или посадочной массы. А и от положения закрылков и предкрылков, температуры и давления воздуха, направления и скорости ветра, длины КПБ (КПТ), уклона ВПП, коэффициента сцеления ВПП. И т.д.
 
Последнее редактирование:
AH_R сказал(а):
А за счёт чего это можно сделать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что в этом приниципиально невозможного? Теоретически можно до пары лет сократить сроки. Да, придется разные компоненты паралельно разрабатывать, ну и ресурсные испытания не успеют, но в целом то что в этом нереального?
 
Transer сказал(а):
Я не берусь судить, бред это или не бред.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот я возьмусь.

Профильные издания ... они иногда такие ...
Не так давно, в одном из таких изданий была статья авторством двух "сатурн"-овских "деятелей", вот здесь есть ссылка на эту статью, с очень "толстым" и завистливым намеком на то ... впрочем Зацените сами:

Во как бапки выделенные в кол-ве 180 млрд рублей на разработку ПД-35 ... людям сносят башку. Завистью.

Transer сказал(а):
Источник сейчас лень искать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А вот я не поленился. В этот раз. Ту статью (которую Вы упомянули) лучше найти (понятно, что нужно знать где), чтобы оценить ... "Что это было?"(ц).
Поскольку, сильно не исключено, что это была ОТВЕТКА. Вопрос в том: Чья?

Transer сказал(а):
С другой стороны, ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

А с другой стороны, Борисов, еще будучи вице-премьером, и Сердюков, индустриальный директор по авиакластеру Ростеха, доложили совершенно четко: Ремонт горячей части двигателя SaM146 к 2021 г будет локализован в России до 55%
Основные тезисы:
- вице-премьера Борисова про локализацию производства ДСЕ для горячей части:
- индустриального директора Ростеха про локализацию ремонтов:

Это какой ссукой нужно быть, чтобы заявить (в журнале), что передана КД на двигатель в Россию, когда на самом деле:
- никакой локализации ДСЕ по горячей части НЕ передавалось;
- мало того, даже ремонтные компетенции по горячей части - не более 55%.


Еще раз, ...
у "Сатурна" есть свой Удачный ГГ, который они когда-то сделали для авиадвигателя, потом на его основе сделали Морские ГТУ, у же на их основе Промышленные ГТУ, и теперь он вновь придет в авиадвигатель.

С какой радости Сафран должен был передать свой "единственный хлеб" в Россию? - У Сафрана "за душой" - больше ничего нет в заделе.
Полюбуйтесь на этих "красавчиков": Более мощный, чем Rafales. Франция испытывает двигатель истребителя нового поколения
Читаем:
 
Последнее редактирование:

A.F., Вы, и не только Вы, их неоднократно приводили.
Я также их неоднократно рассматривал. Четко понимаю, куда там смотреть. Соответственно знаю, как Вы посчитали 9%.

Тут вопрос не в этом, а совсем в другом.
Ил-106 был в свое время заявлен с грузоподъемностью - до 80 тонн.
Проект "Ермак" заявляется с грузоподъемностью - до 80-100 тонн.
"Весь дьявол в деталях", и он в том, что "до 80 тонн" - это один самолет с одним типом двигателя, а "до 100 тонн" - это другой самолет с другим двигателем.
Во второй, потенциально, можно вкрячить 2 танка Т-72Б3М, а в первый только один.
 
Реакции: A_Z
Ну так вот на самолет "на 80 тонн" нужен же двигатель взлетной тягой более 18 тс. А он есть? Есть ПС-90А1 с тягой 17,4 тс на повышенном режиме (у которого обычный максимальный режим - 16 тс).
У нынешнего Ил-76, имеющего грузоподъемность 60 т, при MTOW тяговооруженность на максимальном режиме получается более 0,30 (а на повышенном и вовсе почти 0,34). Если взять эти параметры за основу, то получается, что для подобного самолета с грузоподъемностью 80 т и соответственно MTOW не менее 250 т (у проекта Ил-106 из конца 80-х было 258 т, у С-17 с грузоподъемностью под 78 т - 265 т) нужны двигатели на нормальном (а не повышенном) взлетном режиме почти 19 тс и с возможностью дальнейшей раскрутки на повышенный режим (ЧР) - на случай взлета с отказом двигателя с MTOW. Можно ли их сделать на базе газогенераторов ПС-90 или ПД-14, не "перефорсировав" и обеспечив приемлемый ресурс?
 
Тут все зависит от того, чего вояки хотят.
Если они хотят вот так (а Абраша с последними усилениями бронирования весит тонн под 70), т.е. один танк в самолет:


То при весе Арматы в - до 55 тонн (на перспективу), а Т-72Б3 (тот что в танковых ротах ВДВ сейчас, с внедрением работы в ВДВ-шной АСУ Андромеда) в - 46 тонн ...
Для такого "Ермака" вполне хватит ПС-90А1.

A.F. сказал(а):
А он есть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот если хотят 2 танка Т-72Б3 в тот "Ермак" ... Это совсем другой "Ермак" будет.
И совсем другой двигатель
Нельзя.
Это совсем другой двигатель будет.

Это уже в сторону "ОДК-Кузнецов" в части СНТК смотреть нужно, в части проекта НК-23Д.
Это тот, который для ремоторизации армейских Ан-124.

Но ... который пока только в проекте. Поскольку у СНТК сейчас в деле - Изделие РФ.
 
Последнее редактирование:
Вот вы говорите, что у "Сатурна" есть свой Удачный ГГ. Но ПД-8 имеет ту же самую степень двухконтурности - 4.4, что и СаМ148, и диаметр вентилятора разнится на 8мм. Про температуру вот не знаю, не нашел. Т.е. это довольно близкие двигатели в любом случае. Какого наследия в ПД-8 будет больше - от СаМ146, или упомянутого вами "Удачного ГГ" - не знаю, давайте дождёмся больше информации по ПД-8, может, какие-то авторитетные мнения появятся.
 
Насколько я понимаю холодгая часть на ПД-8 перекочует с СаМ так как эта часть была нашей разработки. Поэтому двигатели будут похожи, это неизбежно.
 
С коих пор степень двухконтурности стала определять ГГ?
Вот к примеру движок у которого в зависимости от модификации степень двухконтурности " гуляет" от 4,6 до 5,4.
 

Да, есть. И с ним уже давно работают "плотно", получая Результат. Это более чем нормально.
Снекма в лице своего дочернего Сафрана (совместной с GE конторы) бесконечно юзает Газогенератор от F404 (корни которого исходят не только от GE), и в виде M88, и в виде CFM56, и в виде DEM-21.
"Сатурну" это тоже не должно никак мешать.

Ну, а теперь вот это: Ростех планирует сертифицировать двигатель ПД-8 для отечественных самолетов SSJ New и Бе-200 в июне 2023 года
Заместитель генерального директора – генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин:
Безусловно, "с ноля".
Это как и Сафрану из ГГ двигателя F404 сделать ГГ для: M88, CFM56, SaM-146.
Готового нет, а вот покорячиться придется, благо есть "основа" из чего.

И это тоже не "просто так". Слушаем интервью Александра Иноземцева

 
Последнее редактирование:

Я оборвал прямую речь после "Он более оптимален" ... И продолжил с новой строки. Поскольку "И поэтому Более Технически Рискован" важнее.

Впрочем, я так думаю, прежде чем камментить (толи Иноземцева, толи меня) в подобном "стиле", уверен, нужно было прослушать прямую речь Александра Иноземцева самостоятельно и непременно.

Ссылочка открывается нажатием на "интервью Александра Иноземцева".
 
Последнее редактирование:
Какая то нездорово бодрая тональность интервью ( на мой взгляд)
как будто о чем то сделанном ,
 
А чего ему грустить? Сделают - молодцы, не сделают - ну и ладно, всё равно никакой ответственности за это нет.
 
Greygrei сказал(а):
Какая то нездорово бодрая тональность интервью ( на мой взгляд)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Интервьюер смешил. В прошлом году Самолетов вообще напрягал, но ... Интервью у него с подобных мероприятий всегда зачетные ... на получаемую инфо.
Умеет, несмотря на очевидную глупость некоторых вопросов, но ведь и ответы интервьюируемых на эти глупые вопросы - Зачетные на инфо.

А в остальном ничего в бодрой тональности НЕ вижу:
- Заказ огромен;
- Производственных мощностей под этот Заказ нет;
- Ради реализации этого Заказа тормозятся даже перспективные программы.

Что в Итого?:
- немного деньжат;
- работы ахренительного напряжения на годы вперед.
 
Последнее редактирование:
Лишь бы интеллектуальные права полностью свои и можно было поставить российские самолёты с этим движком в Иран, скажем, не боясь США
 
Реакции: A_Z
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация