Подъемная сила крыла и тяга двигателей.

T

Triz

Местный
Встретил недавно в учебнике «Конструкция самолетов» такое определение:
« Основное назначение крыла – создание подъемной силы, потребной для всех нормаль-ных режимов полета, свойственных самолету, при возможно меньшей затрате тяги двигательной установки.».
А есть ли такие самолеты или режимы полета, где наоборот, необходимо создавать потребную подъемную силу , при возможно большей затрате тяги двигательной установки?
 
Triz, есть режим, при котором требуется максимальное сопротивление при той же подъемной силе. После касания.

Если серьезно, то не совсем понятен вопрос. Здесь определение крыла смешано с [экономическими] требованиями к нему. Экономические требования, понятно, указывают на необходимость создания минимального сопротивления. А оговорка "для всех нормальных режимов" относится не к меньшей затрате тяги, а к величине подъемной силы - т.е. крыло должно создавать достаточную подъемную силу для всех нормальных режимов.

Для увеличения затрат тяги есть масса других устройств.

Впрочем, может быть, интересно будет вспомнить про т.наз. "вторые режимы полета" - там при уменьшении скорости для создания той же подъемной силы потребна большая тяга двигателя.
 
Вопрос поставлен очень странно - может быть, вы имели в виду максимально быстрый "слив" имеющейся механической энергии самолета (т.е. суммы потенциальной и кинетической энергии)? ("Technically, the F-5 does not have the thrust to weight ratio of the MiG-21 - it also does not bleed energy below 300 knots like the MiG-21 does." -- Top Gun).
Для этого существуют:
- специальные элементы механизации: спойлеры, интерцепторы и т.п.;
- создание отрицательной тяги винта (можно и на реактивном реверс включить, но сомневаюсь, что это применимо где-либо кроме последних секунд перед посадкой, и то не на всех типах);
- полет со скольжением: на разных типах имеет существенно различную эффективность;
- полет в режиме парашютирования: этот режим устойчив лишь на некоторых типах - например, Ан-2, Як-12.
 
Поставлю тогда так вопрос:
Уместна ли здесь фраза:
Triz сказал(а):
при возможно меньшей затрате тяги двигательной установки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Triz, уместна, ибо можно летать и без крыла, но для этого нужна тяговооруженность больше 1.
 
Для создания это необходимой подъемной силы при меньшей затрате тяги двигателей, нужна соответствующая площадь крыла, а это лишняя масса.
Может уже есть перспективные самолеты, где экономически не целесообразно создавать необходимую подъемную силу за счет площади крыла, а это нужно делать за счет тяги двигателя, тем самым можно значительно уменьшить массу крыла?
Я вот что имею ввиду!
 
Triz, нет двух таких отдельных классов самолетов, есть непрерывная гамма от мотопланеров с огромным крылом и маленьким двигателем до ракет, где крыло отсутствует, а есть только двигатель. Малая площадь крыла и большая тяга двигателя оптимальны для высокоманевренных и высокоскоростных самолетов - в первую очередь, для истребителей.
 
Все таки, возможен самолет, где необходимую подъемную силу целесообразней создавать за счет тяги двигателей, а не за счет геометрических характеристик крыла?
 
Triz, да, я только что ответил на этот вопрос и указал, какие именно это самолеты.
Вторые режимы полета - это режимы полета со скоростями меньше наивыгоднейшей, которой соответствует максимальное аэродинамическое качество и самая нижняя точка на поляре Жуковского.

А вообще, не обижайтесь, но советую сначала почитать хороший учебник аэродинамики - очень многое станет ясно. Если хорошо знаете английский, то могу посоветовать этот сайт.
 
Тогда:


 
В данном контексте должна быть сделана оговорка , что это применительно , скажем к со-временным дозвуковым самолетам но не ко всему типу самолетов , как это только что мы уточнили!
Или что-то в этом роде.
 
Triz, нет, это применимо всегда, но в зависимости от размеров и расчетного диапазона скоростей и ускорений самолета оптимальное конструктивное решение крыла получается разным. Извините, но за дальнейшими разъяснениями вынужден отослать Вас к учебникам.
 
вообще если рассматривать ГП то фраза сводится к тому, что мы желаем иметь крыло с наивысшем качеством. Что в общем-то почти очевидно
 
Вообще-то backfire уже всё объяснил. Если ещё нагляднее - замените выражение "затрате тяги двигательной установки" на одно слово "сопротивление" и всё встанет на свои места. Справедливо и для крыльевых ЛА без двигателя.
А всяческая летающая экзотика спрятана в фразе "нормаль-ных режимов полета, свойственных самолету".
Эти писатели - типы шибко хитрые, у них же есть и оппоненты и критики ..... а студенту потом выкручивайся как хочешь.
 

Возможен - Харриер Или рекордный П-42, который в вертикальном наборе на сверхзвук выходил.
 
Последнее редактирование:
Triz, там газовые рули для устойчивости должны быть, а собственно крыло не работает.
 
спасибо. мне как чайнику было интересно узнать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация