Ученый
Старожил
Вас, таганрогских, не разберешь 
))
))Порядок продления ресурса
Plivet
скиф
А кто держатель эталона? Ну направили, а оно не дошло... Учтённый экземпляр погоды не делает. Нужна сверка имеющегося с эталонным.
---------- Добавлено в 23:54 ----------
Должен, ибо РЭ на ПКИ есть составная часть РЭ на ВС - ГОСТ 18675! Но не получается у него...
Ученый
Старожил
Кому нужна? И каким правовым документом предписана?
Оторвитесь от реалий времен связки МАП-МГА СССР ...
Возьмите Ми-8 или Ан-12, легально (что редкость, конечно) купленные и эксплуатируемые в Нигерии, либо Ан-26, эксплуатируемый в США с N-регистрацией, и примерьте на них всю эту "песню" со сверкой а ля Росавиация и ЦНМБ
)
Plivet
скиф
Давайте, не откажусь, хохол же!
Подтвердить актуальность применяемой документации - требование сертификации. ФАП-145 обязывает иметь документацию, а не её неактуальную копию. Порядок сверки мною выложен ранее.
Хотя с вами нельзя не согласиться: зачем мне сведения о модификации, если у меня в эксплуатации немодифицированные изделия. Но грань тонка...
MsKos
Местный
Ну уж нет! Нафиг промышленности ваши гашные заморочки со "сверками". Нигде этого в мире нет. Только в родной ГА. Великое изобретение ГосНИИГА для обеспечения самопрокорма в тяжелые 90-е.
только теперь она имени Кирпичова...
живет себе и здравствует: http://mlgvs.ru/bib.html
присоединяйтесь!
Последнее редактирование:
Plivet
скиф
Тогда предложите другой способ подтвердить соответствие вашей копии РЭ эталонному экземплару.
В МГА СССР этим занимались ведущие ТКБ по типу ВС.
Система рассылки и сверки, если не ошибаюсь, прописана в ГОСТ-ах.
В МГА СССР этим занимались ведущие ТКБ по типу ВС.
Система рассылки и сверки, если не ошибаюсь, прописана в ГОСТ-ах.
Ученый
Старожил
"другой способ" действует во всей международной ГА. Купив ВС и получив с ним ЭД коммерческий эксплуатант "перелицовывает" ЭД в свои документы по производству полетов и ТО своих конкретных экземпляров ВС. Эти документы он утверждает/согласует в САА государств регистрации и/или эксплуатанта (разные доки по разной процедуре, см. Приложение 6 и местные авиаправила). После получения добра от САА эти документы являются действующими и по ним эксплуатант работает. Контрольные копии сдает в САА, чтобы по ним его проверяли (вот тут он может предписать САА или наоборот - процедуру сверки, чтоб проверяли его по актуальной документации, но это его интимные отношения с САА, разработчик тут не при делах). Кроме того, эксплуатант должен заключить договор с поставщиком ВС на получение изменений к ЭД, эти изменения он по получении осмысляет и согласует с САА те, которые подлежат внесению в документацию эксплуатанта по ранее согласованной с САА процедурой внесения изменений ... Как то так
или наоборот - процедуру сверки, чтоб проверяли его по актуальной документации, но это его интимные отношения с САА, разработчик тут не при делах). Кроме того, эксплуатант должен заключить договор с поставщиком ВС на получение изменений к ЭД, эти изменения он по получении осмысляет и согласует с САА те, которые подлежат внесению в документацию эксплуатанта по ранее согласованной с САА процедурой внесения изменений ... Как то так
Plivet
скиф
Увы, не так...
Всё, что до этого:
подмена понятий "производственная" и "эксплуатационная".
СММ относится к ЭД, но никто его не передаёт эксплуатанту, только по договору или двусторонний договор эксплуатанта и поставщика компонента.
А по выделенной фразе наши требования такие же. Только не получил ответ: ну есть договор, ну обязаны прислать, а не прислали , или плчта потеряла посылку с изменениями. Как показать актуальность того, чем пользуетесь?
Да, ещё есть директивы лётной годности. Власть вводит. Что мне с нею согласовывать? Директива уже действует.
Последнее редактирование:
Ученый
Старожил
Да никакой подмены. Каждый отвечает за свою документацию (разработчик за свою, а эксплуатант за свою, нет у них "общей" документации, просто часть одобренных при сертификации данных обязана "перекочевать" в документацию эксплуатанта и это его ответственность внести все необходимое из ЭД в свои РПП, программу ТО и проч.).
Директивы - самый простой случай, в них все написано, что и кому делать. А довести их до эксплуатанта - обязанность государства регистрации ВС.
Директивы - самый простой случай, в них все написано, что и кому делать. А довести их до эксплуатанта - обязанность государства регистрации ВС.
Plivet
скиф
То, что делает сам эксплуатант - не есть "эксплуатационная документация".
Обязанности есть у всех. Как доказать власти, что на день выполнения работ у вас был актуальный экземпляр того же СММ?
Опять нет ответа...
Как Вы себе представляете АСС в исполнении авиакомпании?
---------- Добавлено в 23:43 ----------
Давайте назовём эту документацию "каждого" своими словами. Может, тоггда будем разговаривать на одном языке, вкладывая в одни и теже слова одинаковый смысл?
Обязанности есть у всех. Как доказать власти, что на день выполнения работ у вас был актуальный экземпляр того же СММ?
Опять нет ответа...
Как Вы себе представляете АСС в исполнении авиакомпании?
---------- Добавлено в 23:43 ----------
Давайте назовём эту документацию "каждого" своими словами. Может, тоггда будем разговаривать на одном языке, вкладывая в одни и теже слова одинаковый смысл?
MsKos
Местный
Предлагаю встать с вашими копиями ЭД на абонентский учет у изготовителя ВС и получать от него выпускаемые изменения по РЛЭ и бюллетени по РЭ и РО. Если у вас есть сомнение в "подлинности" имеющейся копии ЭД, тогда предлагаю купить у изготовителя ВС актуальную копию ЭД и подписаться на все последующие бюллетени к ней.
Нету никакой сверки в ГОСТах, это исключительно заморочки ГА РФ.
Ученый
Старожил
Дык, и я о том же
См. пост MsKos
Это что за зверь?
По разработчику - см. Приложение 8 ИКАО и ГОСТ 18675, по эксплуатанту я почти все перечислил выше, см. также Приложение 6 ИКАО (в РФ есть ряд норм ФАП, выпущенных Минтрансом, но отдельного документа на эту тему нет)
Black Cat
Старожил
ИМХО путаница в обсуждении возникает из-за постоянных скачков в обсуждении ЭД с уровня самолета на уровень ПКИ и обратно.Plivet сказал(а):
Если говорить о ПКИ и СММ, то дальше надо уточнять о какой организации идет речь и, соответственно, согласно какой нормативной документации осуществляется работа. Потому как кухня вокруг 145-х разделов имеет свои особенности.
Первое что надо доказать - это что работы выполнялись согласно утвержденному [ранее] СММ. Точка.
Второе уже зависит от выворотов дышла - и насколько мне известно этим обязана заниматься уже авиационная власть, если уж прикопалась к конкретному СММ - запрашивать разработчика-поставщика ПКИ о действующем РЭ/РТО и далее сверять на предмет различий с утвержденным документом, по которому выполнены работы по п.1.
Другое дело, что исполнитель сам заинтересован в минимизации издержек по п.2 и поэтому действует согласно цивилизованному пути, описанному ув.MsKos.
Если же взаимоотношения пошли по пути иному, то тут или вам удастся прикрыть задницу с помощью хранящейся официальной переписки (ваши исх., разработчик ПКИ, разработчик ВС и т.п.), или же разработчику ПКИ с помощью власти получится вас прищучить, дабы содрать три шкуры.
Strek
Местный
Я так понимаю, что SDА интересует СММ с точки зрения наличия в ней информации о контролепригодности. Другими словами ему нужны исходные данные для разработки тестирующих программ и адаптеров интерфейса для НАСК. Состояние СММ у российских поставщиков таково, что необходимой информации там нет.
SDA
Старожил
Если говорить о моих узко корпоративных проблемах, то да, мануалы очень часто состоят из пустоты.
Но в свой предыдущий пост я вкладывал несколько более общий смысл.
В повседневной практике вижу следующую ситуацию:
1) поставили на борт девайс
2) технописатели под началом Главного конструктора ЛА взяли его мануал и скопировали НЕКОТОРУЮ информацию в мануал на ЛА
3) эксплуатант взял мануал на ЛА и нифига не понял потому что НЕКОТОРАЯ часть от ПУСТОТЫ = ПУСТОТА
4) а летать надо..
5) тут технологи начинают разбираться в проблеме и сочинять что-то на основе исходного мануала, получается своя собственная инструкция!
6) в результате на один исходный девайс в стране действует 2-3-4-n инструкций по входному контролю, + хоровод техкарт РТО...
А причина то всего лишь в том, что разработчик ПКИ не удосужился написать нормальный мануал.
Вот у меня и возник озвученный выше вопрос: почему не проверяется качество исходной ЭД на ПКИ.
Неужели нельзя посадить в отделе Главного конструктора валидатора-верификатора-цензора и давать ему просто почитать то, что приносят производители ПКИ!
Plivet
скиф
Подписался. А почта не доставила.
Будет у меня АКТУАЛЬНЫЙ экземпляр?
Как узнаю, что были какие-то изменения?
---------- Добавлено в 17:33 ----------
Посмотрел. Он ошибается...
Теория далека от практики.
---------- Добавлено в 17:35 ----------
Это что за зверь?
Каталог компонентов самолёта.
---------- Добавлено в 17:36 ----------
Пикантностьв том, что РЭ на ПКИ - составная часть ЭД на ВС: ГОСТ 18675.
---------- Добавлено в 17:38 ----------
Не надо прикрывать, нужен цивилизованный путь обеспечения процесса ТО.
---------- Добавлено в 17:41 ----------
Прничём, в продолжение узко корпоративной проблемы: тот же ГОСТ 18675 ТРЕБУЕТ от разработчика указать перечень параметров КИ, соответствие которых нормам подтверждает ГОДНОСТЬ КИ к установке на ВС.
Где?
Входной контроль - фигня, отдельная процедура, тоже прописана в соответствующем стандарте...
SDA
Старожил
[/QUOTE].. тот же ГОСТ 18675 ТРЕБУЕТ от разработчика указать перечень параметров КИ, соответствие которых нормам подтверждает ГОДНОСТЬ КИ к установке на ВС....[/QUOTE]
Да в ГОСТе может быть написано что угодно, но пока нет человека с ружъём (надзирающего и карательного органа), мы будем иметь на руках мануалы типа:
"...входной контроль изделия осуществляется путём установки на борт. Подайте бортовое питание, нажмите кнопку <контроль> и убедитесь, что загорелась серо-буро-малиновая лампочка <исправен>..."
В стране отсутствует контроль за качеством ЭД!
Да в ГОСТе может быть написано что угодно, но пока нет человека с ружъём (надзирающего и карательного органа), мы будем иметь на руках мануалы типа:
"...входной контроль изделия осуществляется путём установки на борт. Подайте бортовое питание, нажмите кнопку <контроль> и убедитесь, что загорелась серо-буро-малиновая лампочка <исправен>..."
В стране отсутствует контроль за качеством ЭД!
Plivet
скиф
И не только ЭД! Нельзя не согласиться...
Black Cat
Старожил
Сказали "А", говорите уж "Б"Plivet сказал(а):
Кто утверждает ЭД на ВС?
А кто проверяет, шобы по ГОСТу, ЭД буржуйского ВС на предмет наличия в нем всех-всех СММ?
(за свою практику, кстати, ни одного подобного на 100% укомплектованного РЭ на ВС так, увы, и не видел - отдельные куски и только)
Ага. Вдвойне пикантно сие при получении буржуйских ПКИ с голой EASA Form One. Куда и кто будет параметры вписывать? :confused2: Тут вон даже версию софта в block 13 (ЕМНИП) категорически отказываются заносить.Plivet сказал(а):
---------- Добавлено в 22:04 ----------
1) Дублировать подписку - бумажный вариант по почте и цифровой по электронке (или на портале, если есть)Plivet сказал(а):
2) Сверять - причем не обязательно весь мануал, достаточно смотреть Перечень действующих страниц.
Сверять не чаще раза в год-два, а то и только по запросу авиационной власти.