Пожар B777 BA в Лас-Вегасе

Задал такой же вопрос пилоту С7. Сказал, что можно. Не в огонь, мол. Сказал, что окно на двери аварийного выхода сделано так, чтобы видеть только перед собой, чтобы не отражалось то, что по бокам. Чтобы бортпроводники не могли увидеть огонь, который, допустим, в 10-15 метрах от выхода. Рассказывал, что раньше была методика останавливать горящий борт огнем с подветренной стороны, а трапы скидывать на противоположную. Но было много ошибок, и теперь главное быстрее и не в огонь. Так то логично, как можно больше эвакуировать до распространения огня и проникновения продуктов горения в кабину.

Оффтопик. Еще рассказал, что при сертификации (или еще до нее) А-380, чтобы создать давку и эмитировать панику, людям, участвующим в эвакуации, сказали, что первые 60 покинувших борт получат бонус по 1000 евро.
 
AKos, кабина может не видеть и не знать, где горит. Поэтому процедура по эвакуации (часто) включает в себя комманду от летного экипажа на то, чтобы не открывать двери с той стороны, где горит. Что до разворота так, чтобы оставить огонь с подветра - до сих пор идут споры - делать или нет, ибо были эпизоды, когда ставили самолет так, что пожарным было не подъехать. Так что может получиться только хуже
 
Это понятно. Я в плане том, что на двигателе 2 FDAEC и датчики, видимо, расположены по обоим сторонам капота (не знаю, может кто подскажет).
Но сенсоры пьезоелектрические и при какой-то разнице в давление слева и справа, возможно, происходит сбой FDAEC. Как например - разница ADIRU по скорости более 10 узлов - ошибка и отключение автопилота. Что-то много встречал случаев при даже относительно небольшом ветре (но почти перпендикулярном курсу) происходит глюк с ADIRU (а например ATR72 упал при взлете из первичного отказа одного двигателя, хотя там по ошибки выключили другой, но важна первопричина). Непонятно. Какой-то это сенсор как микрофон .



 
У меня есть необоснованные подозрения, что пожар начался в переднем багажнике, а потом кислороду добавила т.н. Nitrogen Generation System. А двигателю прилетело уже оттуда.
Впрочем, еще раз повторю - это всего лишь необоснованные подозрения, основанные на пугающих надписях: Oxigen на панелях в районе возгорания
 
Ни какого отношения FADEC не имеет к разрушению диска компрессора высокого давления и не может иметь. Очень много резервирующих каналов контроля и ограничения скорости компрессоров. Даже при полном отказе FADEC (пилоты это бы увидели до руления) , такое не возможно на этой стадии
 

Ну бороться за 1000 евро это не совсем то-же, что за свою жизнь - по головам бежать никого это не заставило. Но в норматив Аэрбаса эти статисты уложились, менее чем за 80 сек все покинули самолёт, один даже, съезжая по трапу, умудрился сломать ногу!) Так что тестом все были удовлетворены!
 
А все-таки пожар начался на разбеге или на рулении?
 
blck сказал(а):
новая тема - причина всех аварий и катастроф - боковой ветер?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, конечно нет. Но и причина где сослаться на птицу или еще на что-нибудь приводит все к новым авариям и катастрофам.
Тут решили что лед был на сенсорах.
http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/BA777_Unthrustworthy.htm
Между тем там где-то проскочила высота и режим двигателя (читал мельком). А FADEC довольно самостоятелный прибор - интересный пост, длинный правда.
http://habrahabr.ru/post/202184/
 
pavel_s, они хотели пламя на скорости сбить....... тушили
 
Я ничего не думаю. Я просто спрашиваю, потому что по данному вопросу есть разночтения.
 
Alena_ сказал(а):
Я просто спрашиваю, потому что по данному вопросу есть разночтения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю на разбеге (сначала ошибочно сам подумал курс 270 , глянув только на первые цифры от транспондера). Курс был 90. Разбег, скорость достигает 78 узлов и через 9 секунд скорость 0. Этот отрезок надо бы посекундно...

 
Эксперты установили, что авиалайнер авиакомпании British Airways загорелся перед взлетом в Лас-Вегасе из-за неисправности двигателя, говорится в докладе Национального комитета по безопасности на транспорте США (NTSB).

Как сообщалось ранее, пассажирский самолет авиакомпании British Airways, направлявшийся в лондонский аэропорт Гатвик в ночь на среду, загорелся при взлете в аэропорту американского города Лас-Вегас, пострадали 14 пассажиров. Всего на борту находились 159 пассажиров и 13 членов экипажа.

По заявлению экспертов NTSB, левый двигатель самолета, фюзеляж с левой стороны и внутренняя часть левого крыла были значительно повреждены в результате возгорания.

"При предварительном осмотре левого двигателя были выявлены многочисленные неисправности", - говорится в пресс-релизе NTSB. На месте инцидента, были обнаружены несколько кусков компрессора высокого давления двигателя.

По информации телеканала CNN, оборудование самолета, предназначенное для тушения пожара, не сработало. В данный момент эксперты рассматривают причины неисправности оборудования для тушения.

По заявлению NTSB, осмотр самолета и двигателей продолжится в течение следующих нескольких дней, после чего левый двигатель будет снят для проведения полномасштабной экспертизы. http://www.aviaport.ru/digest/2015/09/11/358947.html
 
есть видео. изнутри. как раз в районе первого двигателя. на разбеге хороший такой хлопок.
 
В двух предыдущих случаях с GE90 был глюк софта ( причем после достижения высоты более 400 фут и скорости более 50 узлов). Возможно, контроллер не может решить "противоречие",заложенной в алгоритме логики FADEC - активна при скорости более 50 узлов и не активна при высоте более 400 футов.
Тут получается с одной стороны скорость 78 узлов ( в предыдущих случаях было вроде 71 и 75 ) и должн а быть активна, но с другой стороны уже "глюкнула" высота - стала более 400 футов и она должна быть не активна. В предыдущих случаях был сброс оборотов, как тут было дело - ждем информации.
Т .к. высота 400 фут (132 м) это примерно изменение атмосферного давления на 10 мм рт.ст., то такая разница, ИМХО, может быть между левым и правым сенсорами атмосферного давления.



 

Вложения

  • FADEC.txt
    2,7 КБ · Просмотры: 2
Откуда разница в 1300Па взялась? Просто потому, что Вам показалось?
 
Пятый сказал(а):
Откуда разница в 1300Па взялась? Просто потому, что Вам показалось?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Может с цифрой я погорячился, но как мне кажется, тут действует обтекание воздуха, а значит на противоположной стороне турбулентность возникает. Там скорость воздуха иная. Я не могу сказать порядок (30 м/сек - это 540 Па примерно). Как там все происходит на самом деле - затрудняюсь сказать. Но
зависемость четко прослеживается (у этого Боинга тоже с высотой непонятки для меня). Современные сенсоры давления на имеют воздушной связи между собой, с одной стороны ветровой напор, с другой разряжение.
Из Инета:
"Ветер , набегая на здание со скоростью Vo, тормозится до скорости Vi=0, создавая статическое давление pi на наветренной стороне, равное давлению торможения pT=pi+pVi2/2 =pi=p+pVo2/2, где р - атмосферное давление. В зоне над зданием статическое давление равно p2=pT-pV22/2, где V2 - скорость ветра над зданием, близкая к скорости набегающего ветра, то есть р2 близко к атмосферному давлению. За зданием статическое давление рз=рт-рУз2/2, где Уз -скорость воздуха в вихрях. Если здание обтекается ламинарно (без образования турбулентной зоны 3), то рз =рт, и, следовательно, аэродинамического сопротивления здание не оказывает.
Если теперь откроем окно на наветренной стороне, то давление внутри здания скачком повысится на величину ветрового напора pVo2/2, то есть до pi. Но если открыть окно на подветренной стороне, то давление внутри здания скачком понизится до рз. Если же одновременно открыть и переднее, и заднее окна, то возникнет сквозной поток воздуха через здание за счёт перепада давлений pi рз=рУз2/2 (не зависящего от ветрового напора). Если открыть одновременно окно на наветренной стороне и на крыше (рис. 45в), то возникает поток воздуха 5 за счёт перепада давлений pi p2=pV22/2, близкого по величине к ветровому напору pVo2/2."
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация