Про поезда

dunch сказал(а):
Мне кажется, это скорее мантра, оставшаяся с советских времен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не мантра, это реальность. Электричество в контактном проводе, получается дешевле, чем на выходных клеммах генератора тепловоза. Плюс электровозы худо-бедно и пока не все, рекуперируют энергию торможения (на переменке дело обстоит неплохо, на постоянке пока плохо). Тепловозы дороже, чем электровозы, подержание их в состоянии «лётной годности» заметно дороже, чем электровозов, эксплуатационный ресурс меньше. Да инфраструктура электрификации стоит дополнительные деньги, плюс затраты на эксплуатацию этой инфраструктуры, но это отбивается.
Тепловозный полигон просто заметно меньше, чем электровозный.
Разумеется, электрифицируют участки, с большим оборотом, где инфраструктура электрификации сможет окупиться.
Да тепловозам не хватает мощности (тянут они правда лучше электровозов), из-за этого на тепловозных участках скорости движения заметно ниже, чем на электровозных, что снижает пропускную способность.
Но например неэлектрифицированный восточный участок БАМ, который просто упёрся в свои пропускные возможности и трещит по швам, в ближайшей перспективе не будет электрифицирован – нет достаточно электричества для этого.


---------- Добавлено в 09:52 ----------


Современная паро-газовая электростанция имеет электрический КПД на уровне 53 – 55 %.
 
Миша, дополню: электротяга эффективнее дизельной в режиме stop/go, потому в первую очередь электрифицировали пригородную сеть.
Моторвагонный состав проще сделать с электроприводом, чем с дизелями. И варьировать длину поезда - тоже.

Про сравнительную эффективность разных видов тяги на больших уклонах (Сурамский перевал) - прошу меня дополнить.
 
Наоборот, электричество с пуском Бурейской ГЭС есть. На подходе Нижне-Бурейская. Да и наши готовы и дальше электростанции строить, если китайцы согласятся энергию брать по приемлемой цене. Но чтобы доставить электричество на клеммы двигателя локомотива, нужно столько денег ухлопать, что даже думать страшно.


---------- Добавлено в 12:29 ----------


Только почему-то советский моторо-вагонный ПС до сих пор не умеет быть короче 4 вагонов. До сих пор искренне не понимаю, в чем проблема сделать электричку из 1-2 вагонов, особенно на постоянке
 
dunch сказал(а):
в чем проблема сделать электричку из 1-2 вагонов, особенно на постоянке
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну так вагон либо с компрессором, либо с мотором, и при этом должно быть два головных - одинаковых. Получается минимум три, но поскольку работают парами - то 4.
 
схема предусматривает на 1 моторный 1 прицепной. Отсюда 4 вагона Г-М-М-Г.


---------- Добавлено в 12:22 ----------


Миша сказал(а):
(на переменке дело обстоит неплохо, на постоянке пока плохо)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наоборот
 
Все-таки мне не кажется неразрешимой проблемой поставить компрессор в головной вагон. Мотор в одном из головных и так есть. Вот уже и получили 2-вагонный поезд
 
А я логику вижу - естественно 16 часов стоять никто не будет, но например по Уральским горам протолкнуть за ночь грузовиков больше чем днём вполне логично. Я думаю, что в горах они как и другой наземный транспорт так же "жрут" больше чем по равнине.
 
Ну, тепловоз с электротрансмиссией, в общем то не сильно от электровоза в этом отличается. С гидромеханикой, да хуже.
Дизельпоезд, можно сделать и с электротрансмиссией (другое дело что все эксплуатируемые у нас дизельпоезда, с гидромеханическойтрансмиссией). Варьируют длину сцепляя – расцепляя комплектные дизельпоезда. Разумеется, всё это менее гибко, чем на электропоезде. Но тут не до выбора – провода то нет .
Там против паровозов, выигрыш электровозов в одни ворота. А тепловозы тянут лучше электровозов.
Так на вскидку, 2ЭС5К, сила тяги длительного режима 43,1 тс (при скорости 51 км/ч), а у тепловоза 2ТЭ25А сила тяги длительного режима 79,6 тс (при скорости 18,5 км/ч). При том, что мощность по электродвигателям 6560 кВт и 4200 кВт соответственно. Тянет он лучше, только едет при этом сильно медленнее.
Где Бурейская ГЭС, а где восточный БАМ. Там упор в то, что нужно ЛЭП тянуть, нехилой длины и в очень непростых условиях.
arudenko сказал(а):
Наоборот
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какие постоянники рекуперируют?
 
я думал, ну ладно есть ЖД/Авиа/Судо реестрохранители. но тут в поисках инфы про питерскую поджемку наткнулся на подземных реестроводов c их списками поставок нового, модернизаци старого подвижного состава, вплоть до особенностей каждого отдельно взятого вагона. http://www.subwaytalks.ru/viewtopic.php?f=41&t=8279
 
Тут более уместен вопрос "Какие переменники рекуперируют" - ВЛ80Р. Но их мало, где-то на Транссибе. В нем установлен некий инвертор.
Постояники, навскидку ВЛ8, ВЛ10. С постоянниками проще: 3000В взял - 3000В отдал. На сложных профилях очень даже используется рекуперация. На разных жд форумах известны эпические битвы "постоянники vs переменники". У адептов постоянников главный козырь - простота рекуперации.


---------- Добавлено в 16:02 ----------


Есть еще более запущенные случаи
 
backfire сказал(а):
да в общем полно и таких - электромотриса называется
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и я про то, что сделать-то его нетрудно. Но в ППК таких нет. Поэтому, не в последнюю очередь, они и убыточны почти везде. 4 вагона пустыми ходят, а 1-2 вагона ни в СССР, ни в России реализовать не потрудились.


---------- Добавлено в 17:07 ----------


Ну, восточный БАМ вообще до Таксимо на электровозах ездит
В ЛЭП-то и проблема при любом раскладе. Где бы электростанция ни была (если поближе, то в Нерюнгрях наверняка энергоизбыток), всяко разно придется тянуть ЛЭП как минимум 220 кВ вдоль всего БАМа. Плюс сам контактный провод и все, что к нему прилагается. Стоимость страшно представить. Окупаемость в современных условиях - тоже.
 
В СССР задача экономии топлива не особо стояла, пасажиропоток был большой, потому тепловоз и два вагона явление очень частое, отсюда и экономическая не эффективность. Есть даже такое жаргонное понятие тапкопоезд и машкопоезд, из-за названия тепловозов: ТЭП70 (Тапок) и М62 (Машка). С современных реалиях руководству проще упразднить пригород на малодеятельных ветках, чем городить огород с мотрисами (рельсовыми автобусами).
 
У нас целый исторический поезд собрали из таких вагонов. С историческими фотографиями. Правда просты обыватели не просекают темы с линкрустом. Я однажды провел опрос среди своих товарищей, различают ли они номерные вагоны от Ежей - не различают
 
arudenko сказал(а):
Наоборот
Нажмите, чтобы раскрыть...
В борьбе постоянка vs переменка при очевидных достоинствах и недостатках каждой в последние 40 лет неизменно побеждает переменка. Список участков, переведенных с постоянного на переменный ток:
Горький-Владимир (1963)
Киев-Фастов (1966)
Казанский узел (1985)
Саратовский узел (1987)
Ташкентский узел (1989)
Зима-Слюдянка (1997)
Мурманск-Лоухи (2001)
Волгоградский узел (2003)
Минеральные Воды-Кисловодск (2008)
Планируются к переводу на переменку:
Александров – Данилов – Кострома
Ожерелье - Рязань – Пенза – Сызрань – Инзер – Кропачево.

Обратных примеров перевода с переменки на постоянку в истории железных дорог на просторах экс-СССР не обнаружено.
 
Из сети:
Были случаи, когда участки переводили с переменного на постоянный ток. Таков, например, Ожерелье-Узуново, который был первым электрифицирован переменкой, но в конце 1980-х гг. его перевели на постоянку и пустили прямую электричку Москва-Узуново.
От себя:
Луганск электрифицировали постоянкой в начале 2000-х
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация